今天著名特斯拉黑客 Green 在推特上分享了特斯拉新版本軟件的功能介紹，時(shí)隔 3 個(gè)月，Autopilot 功能終于迎來了新的更新，看完版本介紹之后，我認(rèn)為特斯拉向?qū)崿F(xiàn) Full Self-Driving Capability 又邁出了開創(chuàng)性的一步。

識別信號燈、停車標(biāo)示并自動剎停

先來看這次更新的版本介紹。

原文過長，后臺回復(fù) Autopilot TACC 獲得完整版本介紹

在新版本軟件中，車輛在 Autopilot（下文簡稱 AP）狀態(tài)下識別到「交通信號燈」、「停車標(biāo)志」和「停車線」后，可以在停車線前自動剎停，并且在駕駛員給出確認(rèn)信息后，車輛還可以自動通過十字路口。

這意味著 AP 已經(jīng)可以主動通過一些沒有車道線的直行路口了，注意我加黑的 3 個(gè)關(guān)鍵詞，也就是說本次的軟件更新進(jìn)一步拓展了 AP 在市區(qū)路況下的工作能力，逐漸擺脫了對車道線的強(qiáng)依賴，這是實(shí)現(xiàn) Full Self-Driving Capability 的重要一步。

從以上幾個(gè)場景來看，目前只能支持短時(shí)間擺脫了對車道線，特斯拉在版本介紹中明確表示，該功能并不僅僅基于前置攝像頭的視覺感知識別，還會集合 GPS 地圖數(shù)據(jù)。

也就是說雖然短時(shí)間擺脫了對車道線的依賴，但是 GPS 地圖數(shù)據(jù)的依賴逐漸提高。

另外還有幾個(gè)細(xì)節(jié)是，車機(jī)屏幕上會提前顯示出識別到的紅綠燈和停車線，即使在綠燈情況下，車輛的第一決策仍然是減速，駕駛者需要通過「撥換擋桿」或者「輕點(diǎn)加速踏板」兩個(gè)方式，恢復(fù)巡航，車輛才會自動通過紅綠燈路口。

在黃燈或者綠燈閃爍的情況下，如果車輛還未駛過停車線，系統(tǒng)則會自動剎停，如果車輛駛過了停車線，則會正常通過。

在紅燈情況下，車輛會自動剎停，但是同樣需要駕駛者通過「撥換擋桿」或者「輕點(diǎn)加速踏板」兩個(gè)方式，恢復(fù)巡航。

這里的邏輯與目前高速路段中 NoA 狀態(tài)下的變道策略完全相同，車輛自動做出變道的決策，但是需要駕駛者給出確認(rèn)信號，車輛才會執(zhí)行。

就像一個(gè)在學(xué)過馬路的 3 歲的小朋友一樣，到了路口不管紅燈還是綠燈，先減速，再問爸媽可以過嗎？爸媽說可以，然后再過。

今天早上我們在微博上發(fā)布了這則信息之后，也有網(wǎng)友提出了質(zhì)疑，例如：「經(jīng)歷過北京春節(jié)滿街紅燈籠的洗禮嗎？」

（畫面大家可以腦補(bǔ)一下）

這就是特斯拉僅靠視覺識別判斷紅綠燈需要克服的一個(gè)重要問題，如何提高識別的正確率？

在 2019 年底，特斯拉推出全自動駕駛可視化界面預(yù)覽，意味著車輛已經(jīng)可以識別紅綠燈、停車標(biāo)示了，但是還不能判斷紅綠燈給出的信息到底是什么意思。

千奇百怪的紅綠燈造型，千奇百怪的執(zhí)行邏輯，尤其是一些復(fù)雜的大型路口，對于路癡們來說，見了都得懵半天，更不要說啥都不懂的機(jī)器了。

為了教會機(jī)器如何判斷紅綠燈，特斯拉的方法是，通過「自監(jiān)督學(xué)習(xí)」。簡單來說就是，系統(tǒng)看到了現(xiàn)在是紅燈，雖然系統(tǒng)不知道是什么意思，但是系統(tǒng)通過駕駛者剎車的操作可以判斷出，紅燈需要停車。

以特斯拉目前的水平顯然做不到 100% 的識別正確率，為了保證安全，每次執(zhí)行自己的決策之前都會找駕駛者確認(rèn)一遍，但每個(gè)確認(rèn)的過程都是學(xué)習(xí)的過程。

這也是特斯拉無法完全放手讓系統(tǒng)自行通過路口的核心原因。

對于特斯拉來說，越多人使用意味著可以積累越多數(shù)據(jù)，但是對于駕駛者來說，AP 狀態(tài)下每次通過路口都需要增加一個(gè)「確認(rèn)」的操作，很大程度降低了用戶體驗(yàn)，尤其是綠燈場景下，每一輛開著 AP，但沒有及時(shí)確認(rèn)的特斯拉都會是路口的一個(gè)大型路障。

今天下午，我兩位特斯拉車主介紹了新版本軟件的工作邏輯之后，得到了兩個(gè)評價(jià)。

其中一位認(rèn)為特斯拉作為第一個(gè)實(shí)現(xiàn)「自動」通過十字路口的車型，給了所有車型一個(gè)很好的示范，很大程度簡化了「自動」通過路口的流程，面對復(fù)雜的紅綠燈路口，只需要通過「輕踩加速踏板」即可完成決策。

另一位則認(rèn)為，我原來開著 AP 可以直接過紅綠燈，現(xiàn)在反而更麻煩了。

如果你問我這種犧牲短時(shí)間的用戶體驗(yàn)來獲得一個(gè)快速成長的取舍值得嗎？

值得，為了獲得科技帶來的開創(chuàng)性體驗(yàn)，我愿意犧牲短暫的體驗(yàn)，我也期待在特斯拉完成了「量變」積累之后，使用體驗(yàn)的「質(zhì)變」。

下一個(gè)挑戰(zhàn)

這次的功能說明雖然很長，但是「警告」占了多半篇幅，看了兩遍之后，我弱弱地在群里問了一句：「特斯拉這個(gè)應(yīng)該還不能實(shí)現(xiàn)自動轉(zhuǎn)彎吧？」

得到的答復(fù)是：「在通過路口時(shí)只能直行?！?/p>

而我期待的是，新版本軟件更新之后車輛可以根據(jù)設(shè)定的導(dǎo)航，自行通過簡單的十字路口或 T 型路口。

這也是特斯拉實(shí)現(xiàn)城市道路 NoA 的下一個(gè)重要挑戰(zhàn)，而在我看來，在十字路口實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)，難度系數(shù)相比直行提升了不止一個(gè)數(shù)量級。

不如讓我們拆解下，完成自動轉(zhuǎn)彎需要那些支持。

車輛得獲得轉(zhuǎn)彎的指令

這一點(diǎn)并不難，只要在車機(jī)上設(shè)置好導(dǎo)航即可。

探測目標(biāo)方向是否有其他參與者

從特斯拉感知硬件的布局來看，系統(tǒng)更擅長探測正前方及正后方的道路參與者，但是轉(zhuǎn)彎，尤其是在直角彎道以及掉頭的路況下，意味著車輛需要探測車身左右兩側(cè)的道路參與者，顯然在感知范圍層面來看，已經(jīng)給系統(tǒng)提出了更高的難度。

判斷其他道路參與者的意圖

在十字路口，路權(quán)最高的是直行的車輛，其次是左轉(zhuǎn)，最后是右轉(zhuǎn)。

在通過直行的紅綠燈路口時(shí)，只要你確保你沒有違反信號燈的指令，并且不撞上前方車輛，即可保證「無責(zé)」，但是在左轉(zhuǎn) or 右轉(zhuǎn)的情況下，系統(tǒng)需要判斷多個(gè)方向的道路參與者的意圖，并及時(shí)做出判斷。

執(zhí)行決策-完成轉(zhuǎn)彎

所以通過開放道路的紅綠燈路口并不只是會看紅綠燈那么簡單。相比目前的 L2 輔助駕駛，「直行」通過紅綠燈路口只是在之前的基礎(chǔ)上做了一些加法，而「轉(zhuǎn)彎」則是乘法。

寫在最后：

作為一個(gè)自動駕駛擁簇者，在特斯拉推出智能召喚之后，我已經(jīng)很久沒有如此期待一個(gè)新版本軟件的到來了。身邊支持 L2 輔助駕駛的車型越來越多，但能夠帶來新鮮感的卻寥寥無幾，所有人都在做特斯拉的跟隨者，而我們周圍需要的是更多的「開創(chuàng)者」，特斯拉是為數(shù)不多可以保持持續(xù)「開創(chuàng)」能力的車企。

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