美國時間本月 26 日，安波福與現(xiàn)代汽車共同對外宣布，兩家的自動駕駛合資公司已經(jīng)正式成立了。

合資公司的總部設(shè)在波士頓，并在美國和亞洲設(shè)有技術(shù)中心。而關(guān)于合資公司的名字，雙方一起賣了個小關(guān)子，表示會稍晚些時候再公布。

自動駕駛技術(shù)發(fā)展到今天，這種「主機(jī)廠+零部件」的合作模式并不新鮮，畢竟要想撬動「自動駕駛落地」這座大山，需要的是合作的力量，主機(jī)廠/零部件/初創(chuàng)企業(yè)，合縱連橫的新聞從來就沒有斷過。

而作為自動駕駛領(lǐng)域活躍玩家之一的安波福，其實一直深諳此道。如果回首看安波福及至未拆分之前的德爾福，無論是隱形的聯(lián)手，還是顯性的合作，都是讓安波福在自動駕駛領(lǐng)域越來越有底氣的砝碼。

備注：因安波福為原身德爾福拆分后的公司，故在本文中，如用德爾福則指代在公司拆分之前，而安波福則指代拆分之后。

從那輛 SQ5 說開去

說到安波福自動駕駛的起源，離不開那輛被改裝過的奧迪 SQ5。這是德爾福對自動駕駛的探索結(jié)果第一次進(jìn)入到公眾視野。

2014 年底，有外媒發(fā)出了德爾福的自動駕駛原型車 SQ5 試駕體驗。

在隨后不久的 2015 年初的 CES 上，德爾福正式向公眾亮相了這款原型車，并允許預(yù)約試駕體驗。

隨后的 2015 年 3 月份，德爾福也安排這款原型車在美國進(jìn)行了一場 5500 公里的自動駕駛嘗試。

根據(jù)最終公布的結(jié)果，在這段旅程中，有 99% 以上的時間是自動駕駛系統(tǒng)在操控著這輛車。

2014 年底 Wired 試駕的自動駕駛原型車 SQ5

2015 年初開啟美國自動駕駛之旅的 SQ5

據(jù)資料顯示，這款車由德爾福和合作伙伴 Ottomatika 共同完成改造。

在第二張圖片上，可以看到車身上清晰印著 Ottomatika 的名字。Ottomatika 是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)探索如何商業(yè)化自動駕駛技術(shù)而成立的初創(chuàng)公司。

在車輛的改造過程中，兩家公司分工十分明確：

• 德爾福負(fù)責(zé)車輛部分的改造，包括安裝上自動駕駛系統(tǒng)所需要的各類傳感器，控制器以及滿足線控的車輛控制系統(tǒng)。

• Ottomatika 則負(fù)責(zé)自動駕駛系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)處理與算法。

這款車的改造過程也基本上可以代表了德爾福對自動駕駛的最早期策略。

在技術(shù)層面，德爾福是將原本公司在主動安全上的積累做了一次融合與更新，從最底層將原本各自為戰(zhàn)的主動安全系統(tǒng)各項功能糅合到了一起，讓它們真正成為一個系統(tǒng)。

在這個過程中，在算法這個原本并不夠熟悉的領(lǐng)域，德爾福則邀請了一個實力雄厚的伙伴。

畢竟最早的自動駕駛技術(shù)發(fā)展中，卡內(nèi)基梅隆和斯坦福大學(xué)可謂各占半壁江山。

德爾福也正式借此次合作開始構(gòu)建自身的軟件能力。

實際上，在外媒試駕這輛原型車不久之后，兩家公司就正式對外宣布了在自動駕駛領(lǐng)域的合作。

另外，德爾福也是早期進(jìn)行 V2X 技術(shù)探索的廠商之一。

在 2015 年的 CES 上，車輛就更新了 V2V 通信功能，系統(tǒng)會將支持 V2V 通信的其他車輛標(biāo)注在地圖之上。

其實，在這里德爾福還有一個隱形的合作伙伴：奧迪。

三家主機(jī)廠的漸進(jìn)式合作

除了采用奧迪的 SQ5 進(jìn)行改裝之外，德爾福同期也在與奧迪合作進(jìn)行多域控制器（Multi Domain Controller，簡稱 MDC）的開發(fā)。

多域控制器是自動駕駛的核心處理單元，所有傳感器的信號最終都匯入到此處進(jìn)行分析處理，然后再發(fā)出控制命令。而雙方合作的多域控制器 zFAS 在 2015 年底就已經(jīng)做好量產(chǎn)準(zhǔn)備。

多域控制器也是德爾福自動駕駛研發(fā)的核心技術(shù)之一，其與第二位合作伙伴 Mobileye 的合作也正式基于此。

2016 年 8 月，德爾福和 Mobileye 雙方宣布，將共同開發(fā)面向 L4/L5 自動駕駛的全套解決方案，合作的目的是推出可量產(chǎn)并能夠兼容不同汽車廠商平臺的技術(shù)方案。

此時的德爾福已經(jīng)收購了最初的合作伙伴 Ottomatika，與 Mobileye 合作的目的依然是在「補(bǔ)不足」，德爾福提供自動駕駛軟件軟件以及 MDC，而 Mobileye 也交出了自家擅長的 EyeQ4/5 芯片、地圖繪制與車輛定位，以及傳感器信號處理等技術(shù)。

同時，雙方還將共同進(jìn)行傳感器融合、人類駕駛行為模擬等技術(shù)的開發(fā)。

在這次的合作中，多域控制器升級成為了 CSLP（中央傳感定位和規(guī)劃）平臺，不再僅僅是硬件層面，而是融合了包括道路規(guī)劃、定位、認(rèn)知等等一系列的軟件算法。

搭載 CSLP 平臺的自動駕駛車隨后在 2017 年初的 CES 和上海車展上分別進(jìn)行了道路演示。

而后很快，這個雙方的合作就得到了延伸，隨著 Mobileye 被英特爾收購，德爾福也加入了寶馬-英特爾-Mobileye 的三方合作之中，為其自動駕駛平臺的量產(chǎn)提供支持。

此時的德爾福也正處于拆分之際。

德爾福的拆分由時任德爾福總裁兼 CEO 的 Kevin Clark 主持，是德爾福向著 2015 年提出的「綠色、安全、互聯(lián)」三大戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)型。

這次拆分將德爾福分為了安波福與德爾?？萍純杉夜?，前者將主要聚焦自動駕駛技術(shù)，后者專注動力總成業(yè)務(wù)。

動力總成部門的拆分在 2017 年 12 月完成，拆分后原來的德爾福更名為安波福，自動駕駛業(yè)務(wù)成為公司的重點，其自動駕駛技術(shù)的核心有二：大腦與神經(jīng)系統(tǒng)，大腦即自動駕駛平臺，而神經(jīng)系統(tǒng)是指數(shù)據(jù)的傳輸，包括德爾福原本積累的傳感器、線束和連接器等。

最終到了 2019 年，安波福迎來了第三家合作伙伴，也就是在本文開頭提到的現(xiàn)代。

雖然兩家合作的具體產(chǎn)品還沒有對外展現(xiàn)，但是目的十分清晰：推進(jìn) L4/L5 自動駕駛的商業(yè)化。

縱觀安波福的三次合作，隨著技術(shù)探索的越發(fā)明朗，以及業(yè)內(nèi)商業(yè)形式的變化，合作的深度在逐次增加。

在第一次合作中，德爾?？焖俣ㄎ涣撕诵漠a(chǎn)品——多域控制器，并彌補(bǔ)了自身的軟件能力。

到第二次合作，德爾福成功對多域控制器進(jìn)行了升級，讓其真正成為自動駕駛系統(tǒng)的大腦，截至到與現(xiàn)代宣布合作，安波福的自動駕駛平臺已經(jīng)擁有 7 家主機(jī)廠客戶。

與現(xiàn)代的合作則更進(jìn)一步，將 L4/L5 的業(yè)務(wù)單獨(dú)剝離出來到新成立的合資公司中。安波福則繼續(xù)專注于 L1 - L3 的業(yè)務(wù)。

在公司剛剛拆分之時，安波福就定下了自動駕駛的兩個發(fā)展方向：L1 - L3，L4/L5。

兩者原本就有不同的商業(yè)模式，而在這個時間點選擇一家主機(jī)廠作為合作伙伴，將 L4/L5 業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到新的合資公司之中，這就與安波福在 L4/L5 的商業(yè)落地探索不無關(guān)系了。

自動駕駛出租車是個好生意

當(dāng)代汽車業(yè)轉(zhuǎn)型有兩個重點方向：軟件與服務(wù)，其中出行服務(wù)就是很重要的一項。安波福同樣很早就看中了這塊市場。

自 2016 年伊始，安波福在不同的國家開始了不同場景的自動駕駛按需出行模式的探索：

2016 年，德爾福宣布成為新加坡陸路交通管理局的戰(zhàn)略合作伙伴。德爾福將在新加坡建立一支自動駕駛車隊，以及按需出行所需的軟件，最終提供點到點的低速自動駕駛出行解決方案。

2017 年，德爾福與法國政府旗下的公交公司 Transdev Group 達(dá)成合作，在歐洲聯(lián)合開發(fā)自動駕駛按需班車服務(wù)，在諾曼底和巴黎郊區(qū)對自動駕駛班車進(jìn)行測試。

2017 下半年，德爾福收購了波士頓初創(chuàng)公司 nuTonomy，這家公司在新加坡和波士頓均有進(jìn)行自動駕駛出租車的試驗項目。

2018 年對安波福而言是一個爆發(fā)年。

自 2018 CES 與 Lyft 合作進(jìn)行了自動駕駛按需出行試驗項目之后，同年 5 月，兩家公司正式在拉斯維加斯推出了自動駕駛按需出行運(yùn)營項目。

根據(jù) Lyft 官方公布的信息，截至到今年 2 月份，該項目已經(jīng)完成了 10 萬次自動駕駛出行。

作為全球第一個向乘客收費(fèi)的自動駕駛商業(yè)項目，在這 10 萬次的服務(wù)提供中，安波福能夠同時在自動駕駛技術(shù)和服務(wù)層面收集到十分重要的數(shù)據(jù)，并作為后續(xù)改善的基礎(chǔ)。

也正是這些運(yùn)營基礎(chǔ)，讓安波福在合適的時間節(jié)點開始與現(xiàn)代的合作。

拉斯維加斯的項目已經(jīng)趨近成熟，擴(kuò)大市場、嘗試更多可能性與落地方案，就需要一個合適的合作伙伴。

所以可以看到，同樣是在 2019 年，安波福在中國成立了技術(shù)中心，并開始探索如何在中國進(jìn)行自動駕駛商業(yè)化。

安波福對自動駕駛的全球部署

合作與收購，總在一念間

為了壯大自身自動駕駛的實力，安波福一直沒有停止收購與投資。

總結(jié)下來，其收購與投資可以歸納到四個方面：自動駕駛軟件、數(shù)據(jù)服務(wù)、激光雷達(dá)以及線纜業(yè)務(wù)。

在自動駕駛軟件方面，德爾福有兩項十分重要的收購。

第一個被德爾福收入囊中的就是最初的合作伙伴 Ottomatika。在雙方開始合作不久，德爾福在 2015 年即以 3200 萬美元收購了 Ottomatika。

第二家則是前文中有提到的 nuTonomy，德爾福以 4.5 億美元的價格進(jìn)行了收購。

兩家公司在自動駕駛軟件算法開發(fā)上側(cè)重點有所不同，技術(shù)上可以互相補(bǔ)充，而收購 nuTonomy 更重要的意義則是在于可以加速德爾福在自動駕駛按需出行上的探索進(jìn)程。

同樣，德爾福收購了兩家數(shù)據(jù)服務(wù)商 Control-Tec 和 Movimento，其中 Control-Tec 專注于大數(shù)據(jù)服務(wù)，而 Movimento 則是一家汽車 OTA 軟件供應(yīng)商。

要想實現(xiàn)自動駕駛，數(shù)據(jù)分析、OTA 服務(wù)都不可或缺。

在去年的 3 月，安波福還將自身的 nuScenes 自動駕駛數(shù)據(jù)集對外開源共享。在這份數(shù)據(jù)集中包括其在波士頓和新加坡收集到的 1000 個場景的信息。而這些場景數(shù)據(jù)庫對于自動駕駛開發(fā)的意義無需多言。

在激光雷達(dá)方面，安波福并沒有直接進(jìn)行收購，而是對三家激光雷達(dá)公司 Quanergy、Innoviz 和 LedderTech 分別進(jìn)行了戰(zhàn)略注資，以便后續(xù)開展合作。

從公司選擇上來看，安波福的重點十分明顯，三家公司均是進(jìn)行固態(tài)激光雷達(dá)的開發(fā)，不過在最終產(chǎn)品定位上有所不同。

相較于前三者，在線纜業(yè)務(wù)上的兩筆收購的關(guān)注度就小了一些。

2015 年，德爾福以 18.5 億美元收購了提供線纜管理解決方案的海爾曼太通，以加碼其在電子電氣架構(gòu)上的優(yōu)勢。

去年安波福則是斥資 3.1 億收購了德國微管供應(yīng)商 Gabocom。根據(jù)拆分后制定的的戰(zhàn)略，兩家公司能夠在自動駕駛的神經(jīng)系統(tǒng)上為其助力。

在這之外，還有一筆很重要的收購值得關(guān)注。

今年初，德爾?？萍迹串?dāng)初被拆分出去的另外一家公司）被博格華納以 33 億美元的價格收購。

在拆分之初，安波福與德爾?？萍季透髯砸宰詣玉{駛和電動汽車為核心展開業(yè)務(wù)。

此次收購，自然有動力總成方面的行業(yè)資源整合需求，而在安波福的角度來看，在公司拆分之后，安波福營收有小幅增長，而德爾?？萍嫉臓I收和利潤均有大幅下跌。

拆分是為了轉(zhuǎn)型，而此次德爾福科技的出售，則讓安波福能夠更好地專注在自動駕駛等新興領(lǐng)域了。

回顧到這里，已經(jīng)不難看出安波福的自動駕駛拼圖了：掌控關(guān)鍵零部件與技術(shù)核心，并積極尋找一個可以看到未來的落地方式。

在零部件與技術(shù)核心上，一方面通過技術(shù)合作在域控制器/傳感器等方面進(jìn)行修煉與深造，而諸如激光雷達(dá)、自動駕駛算法這類則通過投資/收購的方式來補(bǔ)足。

而關(guān)于落地，并不是簡單地找到一個場景，尤其是在自動駕駛出租車這類面向大眾的服務(wù)行業(yè)，技術(shù)與產(chǎn)品同時也變成了服務(wù)者，承載的內(nèi)容更多，長時間針對性的大數(shù)據(jù)收集，才能打磨技術(shù)的根本。

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