榮威D7作為榮威品牌新系列的開山之作，其雙動力總成的實際水平一直為人所關注。相比起純電版本，此次榮威官方表示D7的主要銷售車型仍然將是混動車型。那么此次榮威推出的全新DMH混動與常規(guī)的第一代并聯式混動相比究竟有何區(qū)別？它又能否撼動混動界第一天王——比亞迪DM-i的地位？

在上汽榮威舉辦的思享會第二季——榮威DMH超級混動技術解析會上，我們得到了一部分的答案。

P1+P3組合，五?；靹?/span>

在思享會上，上汽集團研究總院副院長仇杰博士首先介紹了整個榮威DMH超級混動技術的使用邏輯。

該套混動系統主要由四個部分組成，分別是混動專用發(fā)動機、超混專用高效長續(xù)航電池、五合一PICU以及雙電機混動專用變速箱。

同時，仇杰博士強調了DMH雙電機混動的使用邏輯，即P1+P3雙電機配合1擋直驅模式。主打智能混動和純電有限，同時增強在多個位置的NVH表現。換言之DMH混動的優(yōu)勢在于能耗低、靜音效果出色。

在模式方面，此次DMH混動共將提供五種驅動模式，分別為純電模式、串聯模式、全負荷模式、直驅模式和能量回收模式。那么多種模式究竟有何驅動特點呢？

純電模式下，動力電池直接連接P3電機實現驅動；串聯模式下，發(fā)動機將帶動P1電機驅動車輛，同時帶動P3電機為電池充電，邏輯類似于增程式的虧電模式；全負荷模式下，動力電池和發(fā)動機同時為P1和P3電機供能；直驅模式下發(fā)動機將直接為車輛驅動供能。

此次用于驅動的雙電機也采用了全新的技術，如P1電機與發(fā)動機直連，因此將采用同軸點擊，以實現更高的傳統效率，而噪音則相比起傳統點擊降低了近10分貝。

P3電機將與動力電池相連接，采用直噴油冷扁線電機，將最高效率提升至97.5%，最大功率提升至150kW。

目前，榮威D7上所搭載DMH混動系統在測試后得到的數據為：百公里虧電油耗4.7L，相比起使用DM-i系統的比亞迪秦PLUS只高了0.1L。

多種技術加持，底蘊深厚

正如上文所言，此次榮威為榮威D7安裝了新的混動發(fā)動機和五合一PICU等核心技術，那么這些技術又能對車輛產生什么樣的影響呢？

首先是榮威全新的1.5L混動專用發(fā)動機，由于目前混動發(fā)動機的核心工作并不是提供發(fā)動機直驅，而是為車輛的電池組供電，因此需要更高的熱效率。目前該發(fā)動機的熱效率達到了43%以上，壓縮比達到了CR16：1，高滾流氣道的滾流比提升了64%。在如此高效的情況下，該發(fā)動機使用了阿特金斯循環(huán)+外部冷卻EGR技術，實現了EGR率突破25%。

如果換成日常語言，就是這他發(fā)動機在發(fā)電效率方面做到了目前國內發(fā)動機的一線水平，同時，他為了保證發(fā)動機的長期安全使用，擁有著出色的散熱能力。

而發(fā)動機強，只能說明車輛有著很好的底子，有著出色的身體，但是能否將身體優(yōu)勢發(fā)揮出來，還需要一個大腦，也就是PICU。

此次榮威D7的PICU采用了目前行業(yè)首創(chuàng)的五合一PICU，它將五大管理融為一體，即發(fā)動機管理、混動模式管理、變速箱管理、熱管理和空調管理。融為一體的好處在于統一管理，快速決策，融合打通。也就是過去的五個大腦互相商量的決策模式，變成了一個大腦管五個事情。

融合之后，榮威D7的動力響應相比起比亞迪秦快了0.5s，運算速度提升了50%，同時由于沒有信息交互的麻煩，因此能夠實現70%的冗余組件節(jié)約，還將降低車內網絡的負載和數據延遲。

電池方面，此次榮威D7 DMH的電池模組實現了可拆卸可維修的特殊電池組，在電池組的外部設計了高強度的框架，能夠實現穿刺不起火，擠壓變形可達30%，完善了熱失控阻斷系統。

可以說，目前榮威D7所擁有的這套DMH技術在技術積累上是相對具有一定深度的。對于這套DMH系統，榮威是用了心的。

總結：

從與榮威的多次交流中，第一電動了解到，對于榮威D7這款車，廠商的期待值是非常高的。而其主打的標簽，便是超級混動，換言之，榮威D7所擔任的不只是產品銷量的任務，更多的是為上汽榮威打上技術的標簽。

目前來看，榮威D7的DMH系統是具有一定技術潛力的，缺乏的是聲量和銷售網絡，如果這兩點能夠更為完善，那么榮威D7憑借出色的產線和交付能力，加之足夠有競爭力的價格，是有希望完成月銷破萬的期待值的。

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