氣候變化、能源和環(huán)境問題是人類社會共同面對的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議)和以中國、印度為代表的新興國家被納入到其中，以及主要國家積極實施能源和環(huán)境保護戰(zhàn)略，全球進入了真正解決人類社會共同問題的時代。交通運輸領(lǐng)域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決，為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產(chǎn)商、能源供應商、風險投資企業(yè)共同行動起來，推動全球汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和動力系統(tǒng)電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，促進具有多層次結(jié)構(gòu)的電動汽車社會基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)形成和相應的政策、組織保障體系建設(shè)，助推可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會的形成。

作為世界能源消耗大國和環(huán)境保護重要力量，中國積極實施電動汽車科技戰(zhàn)略，促進汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和動力系統(tǒng)電動化轉(zhuǎn)型，培育和發(fā)展電動汽車社會，并取得了一定效果，但仍然面臨著政策環(huán)境亟需完善、工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、國際競爭力弱、開放協(xié)同創(chuàng)新環(huán)境差、知識產(chǎn)權(quán)保護和標準化意識低、個別關(guān)鍵技術(shù)有待加強、車輛成本高、商業(yè)模式探索不充分等問題。本報告在簡要分析國外電動汽車社會發(fā)展現(xiàn)狀和階段特點基礎(chǔ)上，著重總結(jié)我國電動汽車社會的發(fā)展歷程，構(gòu)成我國電動汽車社會的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點，電動汽車社會建設(shè)所需的政策、標準、組織保障體系發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)培育和發(fā)展，提出完善我國電動汽車社會發(fā)展的建議。

一、 實現(xiàn)電動汽車社會的必要性

降低交通領(lǐng)域溫室氣體排放是解決全球氣候變化重要手段，是建設(shè)可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會前提條件。世界主要國家政府、組織都制定了嚴格的汽車尾氣排放標準，旨在減少交通領(lǐng)域?qū)θ驓夂蚝铜h(huán)境造成的影響。以歐盟為例，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領(lǐng)域車用能源戰(zhàn)略重要因素，為達到2050年將溫室氣體排放量減少80%目標，歐盟對各大溫室氣體源頭進行任務分解，交通領(lǐng)域作為溫室氣體排放重要源頭之一，其減排目標是到2050年，與當前排放水平相比，二氧化碳排放量減少95%以上。因此，歐盟規(guī)定2015年之后新車的平均碳排放量需降至130g/km，并力爭到2020年降低至95g/km。為實現(xiàn)該標準，全球汽車生產(chǎn)商積極探索不同技術(shù)方案降低車輛碳排放，如柴油汽車/生物燃料汽車開發(fā)與應用(以歐洲柴油車和巴西生物燃料汽車的規(guī)模應用為代表)、傳統(tǒng)汽車技術(shù)進步(如汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)、機械+廢氣渦輪增壓復合技術(shù)、均值壓燃、雙離合器技術(shù)、加強起動機實現(xiàn)快速起停技術(shù)等)、汽車動力系統(tǒng)電動化轉(zhuǎn)型。

此外，美國洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機、中東局勢動亂、北京陰霾天氣等一些事件對注重環(huán)境保護、保證國家石油安全提出了迫切要求，推動了世界范圍內(nèi)汽車技術(shù)進步，加速電動汽車社會建設(shè)。

柴油車和替代燃料汽車的規(guī)模應用、先進汽車技術(shù)的開發(fā)應用一定程度上能夠減少車輛碳排放，但從長遠角度無法完全滿足未來低碳交通需求。未來很長一段時間內(nèi)，我國公路交通將采用傳統(tǒng)車輛、替代燃料汽車和新能源汽車并行發(fā)展，并最終發(fā)展為低碳甚至無碳公路交通方式，加上人類環(huán)保意識的提升、健全的政策法規(guī)和技術(shù)標準體系、充分的知識產(chǎn)權(quán)保護等，共同構(gòu)成我國電動汽車社會主體。

二、 電動汽車社會的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)

邁向電動汽車社會的過程是重組傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)、開展新事業(yè)的歷史機遇，需要傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)和銷售企業(yè)、電機產(chǎn)商、電子產(chǎn)商、材料產(chǎn)商、能源企業(yè)、IT企業(yè)等共同努力，需要國際組織、國家及地方政府共同推動。在這種彼此相互發(fā)展趨勢中，由整車企業(yè)主導、零部件企業(yè)附屬的傳統(tǒng)垂直整合型汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)價值鏈將被拋棄，取而代之是電動汽車制造商和為電動汽車社會服務的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，以及相應的水平分工式電動汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈。在該新興電動汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈中，整車制造商仍然擁有策劃、營銷過程中產(chǎn)生的附加價值，而研發(fā)、生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的附加價值將由整車制造商和其它公司共同擁有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。

在構(gòu)建電動汽車社會過程中，四層次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是國外電動汽車社會基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的典型特征。按由下到上的順序，第一層是包括發(fā)電站、輸電網(wǎng)、充/換點站、充電樁等在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施;第二層是應用主體，包括從電網(wǎng)接受電力并實際發(fā)揮功能的產(chǎn)品或者向電網(wǎng)傳輸電力的產(chǎn)品陣容，如電動汽車和能源網(wǎng)絡子系統(tǒng)中設(shè)置的蓄能電池、太陽能電池等;第三層是控制層，該層綜合考慮電動汽車和太陽能電池應用特點，通過整個電網(wǎng)來對電力的最優(yōu)分配進行控制;第四層是服務層，重點強調(diào)和應用有關(guān)的服務，如利用電動汽車進行拼車、按照固定價格回購太陽能電池所發(fā)的電等。

三、 我國電動汽車社會發(fā)展現(xiàn)狀

早在2000年時，在環(huán)境保護和國家石油安全戰(zhàn)略的推動下，建設(shè)電動汽車社會被提到日程，我國進入了電動汽車社會”科技引導”初期發(fā)展階段。該階段(”十五”時期和”十一五”前期)以電動汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)為主要特征，著重開展電動汽車關(guān)鍵技術(shù)原始創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新、測試環(huán)境建設(shè)、專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)、技術(shù)標準體系搭建、開放協(xié)同創(chuàng)新環(huán)境建設(shè)、科技成果轉(zhuǎn)化活動等一系列活動。

”十五”期間，以攻克電動汽車科技問題為切入點，在充分考慮到我國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、科研實力不強、企業(yè)R&D投入有限等現(xiàn)狀，發(fā)揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優(yōu)越性，科技部創(chuàng)造性提出了”三縱三橫”電動汽車研發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃布局，全面部署電動汽車關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，從而完成了我國電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的原始創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新?！笔晃濉逼陂g，在認真總結(jié)前期研究成果基礎(chǔ)上，聚焦電動汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和關(guān)鍵零部件研發(fā)，加強規(guī)模產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)。

經(jīng)過連續(xù)兩個”五年計劃”的支持，我國基本掌握了新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)，開發(fā)了以混合動力、純電動、燃料電池為代表的擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，截止目前，累計開發(fā)了300余款新能源汽車整車產(chǎn)品，產(chǎn)品核心技術(shù)競爭力顯著提高;建立了若干個新能源汽車測試中心;頒布了若干條電動汽車國家標準，初步形成電動汽車技術(shù)標準體系;形成了新能源汽車關(guān)鍵零部件研發(fā)、生產(chǎn)配套技術(shù)體系;初步顯現(xiàn)以環(huán)渤海、長三角、珠三角、東北、長株潭、西南為代表的產(chǎn)業(yè)集群，產(chǎn)業(yè)環(huán)境明顯改善。

伴隨著電動汽車關(guān)鍵技術(shù)持續(xù)進步，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展頂層設(shè)計和組織保障日趨清晰，建立了電動汽車技術(shù)標準體系，優(yōu)化了電動汽車研發(fā)戰(zhàn)略布局，明晰了電動汽車發(fā)展技術(shù)路線，開展了”十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工程，加快推進科技成果轉(zhuǎn)化。到”十一五”后期，支撐我國電動汽車社會發(fā)展的五層結(jié)構(gòu)的電動汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)初步顯現(xiàn)(如圖1)，五層結(jié)構(gòu)分別是商業(yè)和服務、應用產(chǎn)品、優(yōu)化控制、能源基礎(chǔ)設(shè)施、智能和信息化公路交通運輸系統(tǒng)，我國電動汽車社會建設(shè)進入了快速發(fā)展階段。在商業(yè)和服務層，全價值鏈中的相關(guān)利益方積極探索新型電動汽車示范推廣和普及商業(yè)模式，探索全生命周期范圍的電動汽車經(jīng)濟效益;在應用產(chǎn)品層，出現(xiàn)了多款適合細分市場需求的電動汽車整車產(chǎn)品、充/換電基礎(chǔ)設(shè)備、儲能系統(tǒng);在優(yōu)化控制層，探索綜合考慮應用產(chǎn)品特性和基礎(chǔ)能源供應結(jié)構(gòu)特點的電力最優(yōu)控制;在能源基礎(chǔ)設(shè)施方面，出現(xiàn)了大型能源基礎(chǔ)設(shè)施供應商有序布局，保障電動汽車普及所需的基礎(chǔ)能源供給和加注;在交通運輸系統(tǒng)層，依托車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能車輛技術(shù)，電動汽車融入到智能和信息化公路交通運輸系統(tǒng)中。

四、 中國電動汽車社會發(fā)展存在的問題及建議

”十二五”時期是我國電動汽車社會快速發(fā)展戰(zhàn)略機遇期，電動汽車社會的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展的好壞決定我國搶占未來全球經(jīng)濟新增長點的質(zhì)量，決定我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型是否順利實現(xiàn)，是實現(xiàn)汽車工業(yè)由大變強的一個重要戰(zhàn)略機遇。

我國電動汽車社會發(fā)展態(tài)勢總體良好，但面臨著無發(fā)展經(jīng)驗和模式可借鑒、電動汽車制造價值鏈不完整、價值鏈體系內(nèi)利益方利益爭斗不止、技術(shù)基礎(chǔ)和創(chuàng)新能力相對弱、企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)和標準戰(zhàn)略意識不夠、開放協(xié)同創(chuàng)新機制不暢、政策導向與技術(shù)戰(zhàn)略需優(yōu)化、示范推廣普及發(fā)力點不明確等問題，因此建議在”二十五”關(guān)鍵時期，加強以下方面研究和部署：

(一)開展電動汽車社會內(nèi)涵研究，積極探索、規(guī)劃電動汽車社會發(fā)展路線圖

我國在電動汽車技術(shù)研發(fā)活動及示范推廣工作上走在了世界的前列，尤其是電動汽車的示范推廣，沒有國外成功經(jīng)驗可以借鑒，為避免走錯路，貽誤時機，我國應加強國內(nèi)外政治、經(jīng)濟、社會和技術(shù)環(huán)境變化趨勢研究，情景分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優(yōu)勢/弱勢、機會/威脅的影響(SWOT分析法)，指導電動汽車社會發(fā)展過程中的決策。

(二)消化吸收國外有關(guān)電動汽車制造商價值鏈，結(jié)合我國電動汽車社會發(fā)展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結(jié)合的水平分工式電動汽車制造商價值鏈

相比傳統(tǒng)整車企業(yè)主導、零部件附屬的垂直整合型傳統(tǒng)汽車價值鏈，電動汽車制造商價值鏈具有水平分工特點。為完善水平分工的電動汽車制造商價值鏈，我國應建立相應引導政策，指導整車制造商應與關(guān)鍵零部件、系統(tǒng)總成單位在產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的分工，實現(xiàn)將部分高額附加價值轉(zhuǎn)移給零部件，如APU單元的集成設(shè)計與控制、電池包集成設(shè)計與管理等，最終達成全產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)各企業(yè)利益合理分配，從而提高所有企業(yè)的積極性。

此外，我國應積極引導、吸引大型國有企業(yè)資本、風險資本、民間資本進入到電動汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈中，實現(xiàn)電動汽車科技與金融資本的深度結(jié)合。

(三)堅持有所為，有所不為，致力于突破面向普通消費者全天候環(huán)境使用的電動汽車產(chǎn)品的短板技術(shù)

電動汽車社會成熟度的重要衡量指標是電動汽車保有量占全社會汽車保有量的比例，目前，我國電動汽車保有量占全國汽車保有量比例不到1/5000，仍然處在電動汽車社會快速發(fā)展初期。究其原因，主要由于常規(guī)混合動力汽車的發(fā)動機控制技術(shù)、電動車用發(fā)動機快速起停技術(shù)、電池成本控制技術(shù)、電池材料制備技術(shù)、電池高壓電安全器件制造技術(shù)、高功率大電流IGBT技術(shù)、電池的低溫環(huán)境適應性技術(shù)、避免電池熱失控技術(shù)、整車高壓電安全防護技術(shù)、整車能量管理與主動安全控制等技術(shù)仍然無法滿足整車性能要求，而電動汽車總體性能必須遵循”木桶原理”，因此，上述任何一個關(guān)鍵技術(shù)成為短板都將影響電動汽車普及，阻礙電動汽車社會形成。

(四)調(diào)整新能源汽車補貼標準，將新能源汽車科技發(fā)展技術(shù)戰(zhàn)略和補貼標準有效掛鉤

”純電驅(qū)動”技術(shù)戰(zhàn)略是順應全球汽車動力系統(tǒng)電動化變革趨勢，是我國”十二五”時期電動汽車科技發(fā)展的重要技術(shù)戰(zhàn)略。為落實”純電驅(qū)動”技術(shù)戰(zhàn)略，科技部制定了”技術(shù)平臺一體化”、”車型開發(fā)兩頭擠”、”市場推進三步走”具體實施戰(zhàn)略。

分析示范推廣清算車輛的整車及關(guān)鍵零部件價格得到：傳統(tǒng)混合動力車輛尤其是混合動力城市客車的國家財政補貼能夠彌補車輛動力系統(tǒng)電動化帶來的成本增加(統(tǒng)計”十城千輛”工程2010年度清算核定的所有類型混合動力客車，每種類型車輛裝配的動力電池和電機的總價格均低于核定的國家財政補貼標準)，汽車運行過程中的部分費用，甚至實現(xiàn)車輛補貼轉(zhuǎn)為補償混合動力汽車研發(fā)費用，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的全部利益方均能贏利。因此，”十城千輛”工程中25個試點城市更愿意選取價格競爭力高、技術(shù)相對成熟的混合動力城市客車。截止到2011年11月底，全國25個”十城千輛”工程試點城市累計推廣混合動力客車6449量(該批車輛均符合節(jié)能與新能源和示范推廣推薦車型目錄并在正常運行，已簽署合同未交付、車輛動力系統(tǒng)采用國外產(chǎn)品的車輛除外)，占所有示范推廣車輛56%，加上占示范推廣數(shù)量15%的混合動力轎車(由于傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)的壁壘，推廣的車型以弱混和加強起動機形式為主，同時，該兩種形式混合動力汽車的額外增加成本較低)，示范推廣混合動力汽車比例高達71%。

與此同時，一方面受限于電池性能，推廣純電動汽車目的主要是為了驗證產(chǎn)品的可靠性、環(huán)境適應性和耐久性等性能，另一方面由于電池單體關(guān)鍵材料或制造設(shè)備技術(shù)、高壓熔斷器、高壓接插件、高壓線纜、控制單元芯片等主要部件依賴進口，零部件價格高，致使純電動汽車刨除相應國家和地方補貼后的價格仍然高于同等基礎(chǔ)車輛(統(tǒng)計”十城千輛”工程2010年度清算核定的所有類型純電動汽車，每種類型車輛裝配的動力電池和電機的總價格均高于核定的國家財政補貼標準)，導致在25個試點城市示范推廣的純電動客車和轎車分別僅占推廣總量的9%和18%。

因此，在”十二五”期間，配合”純電驅(qū)動”技術(shù)戰(zhàn)略，國家相關(guān)部委應適當調(diào)高”純電驅(qū)動”車輛的示范推廣國家財政補貼標準，引導整車企業(yè)加大”純電驅(qū)動”車輛技術(shù)研發(fā)投入和試驗考核投入，加大”純電驅(qū)動”車輛的電池低溫適應性性技術(shù)、電池大電流環(huán)境下熱失控控制技術(shù)、高壓電安全技術(shù)和電動汽車主動安全控制等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)力度。

(五)深化技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、產(chǎn)學研合作、聯(lián)合開發(fā)等合作形式的內(nèi)涵，建立電動汽車開放式協(xié)同創(chuàng)新機制

當前，開放式創(chuàng)新、組織網(wǎng)絡式發(fā)展、更大范圍地利用協(xié)作技術(shù)成為全球企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新的重要趨勢。電動汽車社會的形成依賴高科技、材料、能源、通信等多產(chǎn)業(yè)聯(lián)合推動，需要多學科技術(shù)交叉融合，因此，開放式協(xié)同創(chuàng)新機制是當前我國電動汽車技術(shù)研發(fā)分散和核心技術(shù)競爭力弱等實際情況下的必然選擇。為此，在我國電動汽車社會發(fā)展過程中，應深化技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、產(chǎn)學研合作等形式的內(nèi)涵，調(diào)動全國優(yōu)勢資源，形成一個能真正代表國家水平的、開放的、相互尊重的電動汽車技術(shù)創(chuàng)新”國家聯(lián)盟”。

(六)積極穩(wěn)妥地推動電動汽車示范推廣普及工作，避免示范推廣過程中出現(xiàn)”大躍進”、”形象工程”、”政績工程”等現(xiàn)象

電動汽車普及是一個尊重市場、尊重技術(shù)的”遠中近期”相結(jié)合的過程，應避免推廣普及過程由于政績需要、政府或領(lǐng)導形象需要而出現(xiàn)的不符合市場規(guī)律現(xiàn)象。因此，近期應重點在公交、校車領(lǐng)域普及混合動力汽車尤其是混合動力城市公交車，輔以在出租、校車、公務、郵政、快遞、物流等領(lǐng)域推廣新能源汽車(該領(lǐng)域推廣的車輛具有移動空間有限、容易實現(xiàn)集中管理等特點)，并嘗試私人購買新能源汽車;中期應逐漸擴大電動汽車應用領(lǐng)域，在以常規(guī)混合動力車輛為市場主流車型情景下，重點推廣插電/増程式混合動力，輔以不同形式的新能源汽車;遠期應全面地推廣技術(shù)已經(jīng)成熟的純電動汽車/燃料電池汽車。另外，在電動汽車推廣普及過程中應充分考慮各地區(qū)的”地利”條件，推廣合適的車型。

(七)加速國家標準制定，積極主導或參與國際標準制定，一方面，嚴防國際公司采用標準化戰(zhàn)略，降低我國產(chǎn)品國際競爭力;另一方面通過主導或參與國際標準制定，采用事實標準等策略，突破國際市場壁壘，培育我國電動汽車國際市場競爭力

在可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會建設(shè)過程中，我國如何積極應對、引導標準化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優(yōu)勢的重要因素，因此我國應從以下三個方面開展標準化工作：

1)平衡我國企業(yè)差異化需求和技術(shù)標準化總體趨勢，推動國內(nèi)標準化活動，并積極參與國際標準化活動。

2)積極應對國際對我國具備競爭力的部分乃至全部核心技術(shù)實施標準化活動，制定確保我國產(chǎn)品競爭力的實質(zhì)性優(yōu)勢戰(zhàn)略;對對我國造成發(fā)展障礙的國外技術(shù)，在ISO、ITC等范圍內(nèi)實施標準化行動。

3)戰(zhàn)略上思考如何應對標準化趨勢，對于技術(shù)鏈上非附加價值高的技術(shù)，采用類似德國寶馬汽車等相關(guān)企業(yè)所用的戰(zhàn)略，利用外銷以促進技術(shù)的廣泛應用，利用規(guī)模經(jīng)濟實現(xiàn)大幅降低成本。

(八)培育企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)國際戰(zhàn)略，在全球范圍內(nèi)實施專利保護，實現(xiàn)應用范圍廣的重要技術(shù)的戰(zhàn)略性專利保護

日本電動汽車制造商在日本、歐洲、中國市場的專利擁有率分別高達96%、36%和48%。而同期中國電動汽車制造商在中國本土的專利擁有率卻只有32%，相比之下，我國電動汽車制造商的國際化專利保護意識弱，因此，在未來電動汽車社會構(gòu)建過程中，應加強引導電動汽車制造商開展全球?qū)＠Ｗo和應用范圍廣的重要技術(shù)的戰(zhàn)略性保護工作。

(九)通過輿論宣傳、公眾體驗、科普宣傳等方式提高電動汽車公眾認知度，形成一個包容、尊重、客觀的公眾認知環(huán)境，避免過左、過右思想或輿論影響電動汽車社會健康發(fā)展

電動汽車社會形成是科學技術(shù)進步、新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展和應用環(huán)境培育等共同作用結(jié)果，是技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動過程，是一個相見、相識、相知的認知過程。輿論宣傳、公眾體驗、科普宣傳等方式能夠加快人們對電動汽車的認識過程。在電動汽車社會發(fā)展過程中，除關(guān)注技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)培育外，應加強輿論宣傳、公眾體驗、科普教育等活動，避免示范推廣和產(chǎn)品研發(fā)過程中出現(xiàn)過于保守或過于激進的行為，創(chuàng)建一個包容、尊重和客觀的公眾認知環(huán)境，實現(xiàn)電動汽車社會健康發(fā)展。

（本文作者供職于科技部電動汽車重大項目管理辦公室）

( 編輯/張翠翠 )

返回第一電動網(wǎng)首頁 >