大約在2015年前后，造車新勢力公司開始在中國出現(xiàn)，不久便成燎原之勢，一時間出現(xiàn)了上百個新能源汽車新創(chuàng)品牌，成為了中國汽車工業(yè)的一個現(xiàn)象級事件，受到了國內(nèi)外媒體的普遍關(guān)注。隨著這些新勢力公司的事業(yè)不斷向前推進，到了2018年，一部分先發(fā)企業(yè)開始交付量產(chǎn)車，以蔚來、小鵬、威馬為新勢力頭部三強的格局逐步顯現(xiàn)。

隨著時間進入2020年，造車新勢力們共同經(jīng)歷了許多的風浪和波折，從中美貿(mào)易戰(zhàn)到補貼退坡再到新冠疫情，在市場狀況劇烈變動中，有的公司脫穎而出，銷售量節(jié)節(jié)攀升；而有的公司則黯然退場，甚至是官司纏身一地雞毛。在此情形下，新勢力頭部企業(yè)的格局也在悄然改變，有人認為是三強變五強，有人認為是四大天王，還有人認為是三強易主。綜合這幾種觀點，筆者將以3+2的格局為基礎(chǔ)，從發(fā)展驅(qū)動模式的角度來分析當前新勢力頭部格局的變化趨勢。

誰是新勢力頭部企業(yè)

如果要說誰是當下的新勢力三強企業(yè)，爭論恐怕很難避免。但要找出五家新勢力頭部企業(yè)，相信還是存在普遍共識的。從2020上半年的新車交付數(shù)量來看，蔚來、理想、威馬、小鵬和哪吒以文字中的先后順序處于前五位，明顯領(lǐng)先后面的新勢力公司。但考慮到每家公司開始交付的時間早晚不同，交付初期的交付量受到預售訂單的影響在比較中占有非公平優(yōu)勢。因此，為公平起見以及從更大的尺度上對比幾家公司在交付數(shù)量上的優(yōu)劣勢，我們將以每家公司各自的交付起點為共同的起始基準，以累計交付量為月度比較對象，從整體趨勢上比較五家公司的新車交付情況。

從這樣的同期對比中可以看出，蔚來在新車交付上處于絕對領(lǐng)先的地位，并且這種優(yōu)勢還有擴大的趨勢；小鵬和威馬整體上長期拉鋸同處在第二檔，數(shù)量上非常接近，近幾個月內(nèi)威馬才開始領(lǐng)先小鵬并小幅擴大優(yōu)勢；哪吒則長期處于下風，交付量明顯低于其他幾家公司；前四家公司交付時間相對較長，趨勢也相對穩(wěn)定。而理想汽車無疑是這中間最新也是最大的變量，交付時間僅有半年但增長迅速，同期比較中雖落后蔚來但明顯高于威馬和小鵬，如果這一趨勢得以長期延續(xù)，理想汽車無疑將一躍進入頭部三強，將威馬和小鵬中的一家公司擠出三強之列。

五家企業(yè)的產(chǎn)品競爭態(tài)勢

產(chǎn)品競爭存在多個維度，這里我們僅就價格因素進行分析。由下圖可以看出，蔚來在五家公司中占據(jù)價格競爭的制高點，兩款車型的價格普遍在40萬以上，不與其他四個公司的產(chǎn)品同價位競爭；理想發(fā)布的車型目前僅有單一售價，在30萬以上，與小鵬P7處在相同的價格區(qū)間，存在一定的競爭關(guān)系，然而兩款車型在技術(shù)層面上差別較大，都各自面向不同的目標客戶群，因此弱化了兩者的直接競爭；哪吒N01處在整個價格區(qū)間的最低端，僅有10萬元上下，也避開了其它四家公司的產(chǎn)品競爭；而在20萬上下的價格區(qū)間里，集中了三家公司的四款純電SUV車型，形成了激烈的同質(zhì)競爭。對于威馬而言，兩款在售車型均處在最為激烈的競爭區(qū)間，是受到同質(zhì)化市場競爭沖擊最大的公司。

從銷售數(shù)量上看，威馬似乎在這場競爭中占據(jù)優(yōu)勢，然而從用戶反饋的數(shù)據(jù)來看，威馬的表現(xiàn)并不令人滿意。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，威馬EX5的車主投訴明顯高于其他四家新勢力產(chǎn)品（哪吒N01、威馬EX6、小鵬P7和理想One暫無投訴信息），甚至高于備受質(zhì)量詬病的特斯拉進口Model 3。深入分析投訴原因，可以看到威馬EX5的主要問題為續(xù)航里程不準、充電故障和動力消失，均與純電汽車最核心的電力驅(qū)動技術(shù)相關(guān)，可見在核心技術(shù)的可靠性方面威馬汽車存在一定的短板。

筆者在一年多前曾寫文章《電動汽車大三國：蔚來、小鵬、威馬初創(chuàng)三杰都在做什么？》對當時的三家頭部公司進行分析，其中談到威馬由于前期對自主工廠的投入過大，導致技術(shù)研發(fā)方面投入不足的問題。一年多的時間過去了，從企查查科技創(chuàng)新總含量指標來看，威馬在專利方面確有進步，但進步幅度落后蔚來和小鵬，甚至不及理想。一年多前，威馬相對小鵬還有微弱優(yōu)勢，如今卻被小鵬大幅反超，尤其是含金量最高的“發(fā)明公布”一項，威馬僅為小鵬的三分之一強，由此可見研發(fā)投入不足的問題仍然制約著威馬的產(chǎn)品競爭力。

何為發(fā)展驅(qū)動模式

新能源汽車作為一項工業(yè)產(chǎn)品擁有多重屬性，比如功能屬性，作為交通運輸工具實現(xiàn)人與貨物的運輸；或者終端產(chǎn)品屬性，實現(xiàn)了許多中間產(chǎn)品的工業(yè)化集成。在這里我們重點從市場的角度出發(fā)，以新能源汽車的創(chuàng)新產(chǎn)品屬性和一般消費品屬性為標尺來進行分析，看看五家公司是如何通過強化創(chuàng)新優(yōu)勢或價格優(yōu)勢來驅(qū)動企業(yè)向前發(fā)展的。

1962年，美國俄亥俄州立大學教授埃弗里特·羅杰斯（Everett Rogers）從傳播學的角度建立了創(chuàng)新擴散理論（Diffusion of Innovation），系統(tǒng)的闡釋了創(chuàng)新周期中的不同階段和創(chuàng)新的擴散過程，下圖中的創(chuàng)新擴散理論曲線具體的展示了創(chuàng)新周期中的不同階段對應的受眾人群比例。從目前新能源汽車銷售量占汽車總銷量的比例來看，其現(xiàn)階段大致處在創(chuàng)新周期中的由早期采納向前期多數(shù)過度的階段。圖中的產(chǎn)品生命周期價格曲線則描述了一件產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)的一般性價格變化趨勢。結(jié)合兩條曲線構(gòu)建的基本市場態(tài)勢，可以將其兩分為創(chuàng)新前端和創(chuàng)新后端兩個市場部分。前端市場通過不斷創(chuàng)新支撐高價格，因此需要大量的創(chuàng)新投入，但創(chuàng)新產(chǎn)出可以向后端擴散；后端市場受惠于創(chuàng)新的向后擴散，因此需要的創(chuàng)新投入大大低于前端創(chuàng)新，但同時也必須承受低價競爭，事實上可以歸類為以價格為主要驅(qū)動力的一般消費品市場。

所謂創(chuàng)新，簡單的理解就是“爭第一”，要做第一個向市場提供某種全新產(chǎn)品的公司，因為后來者幾乎無法擺脫模仿的標簽，因此難以形成創(chuàng)新品牌溢價能力，無法形成超額利潤，這又會進一步的削弱企業(yè)的創(chuàng)新能力。從大的方面來說，在眾多國產(chǎn)新勢力公司中蔚來爭到了三個“第一”：純電智能SUV、換電技術(shù)、人機智能交互系統(tǒng)；小鵬和理想各爭到一個“第一”，分別是純電智能轎車和增程式智能SUV；威馬和哪吒則在這場創(chuàng)新大戰(zhàn)中兩手空空。

在國產(chǎn)新勢力中，蔚來汽車是創(chuàng)新前端市場的典型代表，從市場價格和客戶群兩個方面均是如此。根據(jù)創(chuàng)新擴散理論，早期采納者（Early Adopters）屬于愿意主動嘗試新鮮事物的思維活躍人群，他們對創(chuàng)新感興趣并愿意通過自身的體驗幫助產(chǎn)品的改進，并傾向于通過彼此協(xié)作實現(xiàn)創(chuàng)新。蔚來的車主們以自身的行動（如自費參加NIO Day蔚來日活動并演出節(jié)目、自費為蔚來汽車打廣告等）證明蔚來已經(jīng)牢牢掌握住了以早期采納者為核心消費群的前端市場。

對于后端市場，五家公司中的典型代表是哪吒汽車。哪吒N01的售價僅在10萬元上下，自稱“同級超具品價比純電SUV”，主打“充電一次，通勤一周”的便利性和“每公里低至3分錢”的經(jīng)濟型。同時大量拓展銷售服務渠道，據(jù)悉已經(jīng)建立了覆蓋180個城市的200家門店，無疑是看準了大眾消費市場的龐大需求。

五家公司的發(fā)展驅(qū)動模式及特點分析

主觀的將這五家企業(yè)排個先后順序，筆者的觀點是：蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒，可以看到這之中最大的變化就是理想和威馬。筆者將嘗試分別以五種動物來形象化的描述這五家公司各自的特征，總結(jié)每家公司的發(fā)展驅(qū)動模式。

蔚來汽車主要以創(chuàng)新驅(qū)動，公司的戰(zhàn)略清晰，資源配置得當，作為融資額最大和首家美股上市的初創(chuàng)公司，蔚來將主要資源投入到了研發(fā)領(lǐng)域，充分利用了資源優(yōu)勢以及在中國市場上的先手優(yōu)勢。雖然早期備受爭議，但蔚來的創(chuàng)新投入已經(jīng)逐漸開始轉(zhuǎn)化為品牌溢價能力，助力蔚來在高端市場與國外品牌的競爭。尤其是在驅(qū)動電機技術(shù)領(lǐng)域，蔚來擁有核心競爭力，在今年6月新能源汽車電機配套數(shù)量上，蔚來汽車旗下的蔚然動力僅次于特斯拉和比亞迪位列第三。即使是從全球范圍觀察，作為新創(chuàng)電動汽車公司，蔚來的前方也只有特斯拉一個競爭對手，雖然在整體上與特斯拉還有很大差距，但未來可期。因此，蔚來可以說是像老虎一樣的公司，強壯且睿智，擁有明確的目標和對目標、資源的掌控力。筆者將在蔚來第二季度財報發(fā)布后專門撰文比較分析蔚來與特斯拉。

小鵬汽車也選擇了以創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展模式，明確了向上發(fā)展的戰(zhàn)略方向，尋求創(chuàng)新溢價。小鵬的行事風格與馬相似，頭腦聰明身段靈活，在資源總量方面早期雖不如蔚來和威馬，但對資源有效利用方面優(yōu)于兩家公司。同時選擇了適合自身的戰(zhàn)略方向，積極投入研發(fā)創(chuàng)新，通過G3積累了技術(shù)能力，從P7開始向高端市場發(fā)力，直指當下的純電市場霸主特斯拉國產(chǎn)Model 3，猶如千里馬志存高遠。當然，最終的結(jié)果如何還要經(jīng)過市場的檢驗。

理想汽車無疑是今年新能源汽車市場上的灰犀牛，一經(jīng)上市就改變了頭部三強的老格局，正如闖進瓷器店的犀牛一般。就目前來看，理想汽車主觀上的選擇應是創(chuàng)新驅(qū)動模式。理想抓住了當前電動汽車發(fā)展在續(xù)航里程和充電需求上的痛點，瞄準了特定的用戶群，通過技術(shù)整合打造了新勢力第一輛增程式智能SUV，并以30萬以上的中高端售價取得了當前的市場成功，應當說是相當了不起的。理想也乘勝追擊，迅速推進其資本化進程，預計7月底將在美國納斯達克股票交易所上市，成為中國第二家在美股上市的新勢力汽車公司。然而就理想One本身的技術(shù)來看，技術(shù)整合多于技術(shù)創(chuàng)新，因此理想還需要進一步的投入原創(chuàng)性的技術(shù)研發(fā)，由創(chuàng)新建立品牌溢價能力，保持較高的市場定價。

但是，增程式的技術(shù)路徑在中短期擁有一定優(yōu)勢，長期存在問題。首先，混動技術(shù)是燃油汽車向純電汽車過渡的中間產(chǎn)品，可以說是妥協(xié)的產(chǎn)物，目的是解決純電汽車續(xù)航里程不足和充電時間過長的問題。尤其對于增程式而言，能源經(jīng)濟性是對于綜合油電兩種能源供給方式而言的，單就燃油經(jīng)濟性來說，在增程模式下受小型增程器油電轉(zhuǎn)化效率低的影響，經(jīng)濟性并不及普通燃油車。更何況，純電汽車的續(xù)航里程和充電時間問題是發(fā)展中的問題，也必將隨著技術(shù)的進一步發(fā)展而解決，所以增程式技術(shù)路徑的長期發(fā)展前景存在根本性的制約。

對于沒有傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)背景的初創(chuàng)公司來說，選擇增程式的技術(shù)路徑也存在眾多短板。對比市場上其它兩款有傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)加持的油電混動車型賽力斯5和比亞迪唐DM，可以看到在動力系統(tǒng)的三個子系統(tǒng)中，賽力斯5和比亞迪唐DM普遍使用母公司或自己的系統(tǒng)部件，僅有小部分外購自其他供應商。而理想則全面外購自眾多國際知名供應商，如德爾福、佛吉亞等，整車原物料（BOM）成本必然高于競爭對手，因而難免在競爭中處于劣勢。深入分析理想One當前的動力技術(shù)平臺，也不難發(fā)現(xiàn)其中的隱憂。自2016年國六排放標準（GB 18352.6-2016）發(fā)布以來，許多汽車及發(fā)動機企業(yè)開始研發(fā)更為清潔的汽油發(fā)動機以適應更為嚴格的排放要求。尤其是國六b顆粒物數(shù)量（PN）限值為每公里6.0x10¹¹個，為全球最嚴苛的標準要求，許多尚在大量生產(chǎn)的發(fā)動機型號不得不增加顆粒捕集器來滿足PN的排放要求。

我們可以看到，賽力斯5所使用的重慶小康的1.5T四缸發(fā)動機在不安裝顆粒捕集器的情況下就可以達到國六標準，比亞迪的2.0T四缸發(fā)動機雖然需要顆粒捕集器才能達到國六標準，但比亞迪有能力自行開發(fā)顆粒捕集器的硬件系統(tǒng)和軟件調(diào)校。然而理想One采用的東安1.2T三缸發(fā)動機在缺少一個汽缸的情況下仍然需要安裝顆粒捕集器才能達標，同時理想并無顆粒捕集器的軟硬件開發(fā)能力，需要采購佛吉亞硬件并由德爾福負責開發(fā)動力系統(tǒng)控制(ECU)軟件。ECU軟件系統(tǒng)的開發(fā)是汽車動力系統(tǒng)的核心技術(shù)，只有部分傳統(tǒng)燃油汽車公司和少數(shù)動力技術(shù)供應商才有能力開發(fā)。尤其對于增程式的動力系統(tǒng)，增程器的介入、不同模式下的動力輸出、顆粒捕集器燃燒等諸多子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)控制極為復雜，開發(fā)費用也極為高昂。雖然在國六剛剛實施的當下尚無問題，但考慮到理想One采用的發(fā)動機后續(xù)潛力有限，在今后的動力平臺升級、新車型開發(fā)以及排放標準升級時很可能需要尋找替代方案，因此還需要在ECU開發(fā)中投入大量資金。理想作為初創(chuàng)新能源汽車公司，基本不可能尋求獲得自主的燃油動力系統(tǒng)研發(fā)能力，也就是說即便電力驅(qū)動系統(tǒng)在未來全部為理想的自主技術(shù)，燃油動力和排放系統(tǒng)以及與之相匹配的ECU控制系統(tǒng)仍然需要對外采購。因此增程式這條技術(shù)路徑將成為理想汽車長期發(fā)展道路上無法拔掉的骨刺，相當于不得不持續(xù)花費巨資購買過時技術(shù)，其它方面的研發(fā)投入必然受限。因此理想汽車這只灰犀牛究竟能不能由食草動物蛻變?yōu)檎嬲氖橙獠妒痴?，還卻決于理想如何思考自身的長期發(fā)展路徑并為此早做調(diào)整。

威馬汽車的發(fā)展驅(qū)動模式無法以上述的簡單兩分法來分析，以威馬對自身的定義“科技與品質(zhì)兼?zhèn)涞闹悄茈妱悠嚒焙汀白鲋悄茈妱悠嚨钠占罢摺眮砜?，威馬似乎選擇了介于創(chuàng)新驅(qū)動和價格驅(qū)動之間的發(fā)展模式，通過有限創(chuàng)新拓展中低端消費市場。從目前兩款車型的售價來看，威馬并沒有向上或向下拓展的意愿，而是在持續(xù)鞏固中端市場。然而這樣的選擇在當前整體市場規(guī)模不大的情況下難免顯得有些尷尬，面臨著前端和后端的雙重夾擊：在與前端的向后擴散競爭中面臨創(chuàng)新競爭力和品牌溢價能力不足的問題；與后端上探競爭的過程中又在成本控制方面不占優(yōu)勢。

具體到威馬公司本身，作為一家起步較早的初創(chuàng)公司，威馬將主要資源投入到了重資產(chǎn)方面，目前已擁有一家自主工廠和一家合資工廠。然而對重資產(chǎn)的投入導致了其研發(fā)投入落后于其他競爭者，創(chuàng)新乏力；自主工廠在工藝和產(chǎn)品質(zhì)量管控方面又沒有達到預期，以至于威馬在產(chǎn)品質(zhì)量方面也缺乏競爭力，如今先手優(yōu)勢已經(jīng)不在，進一步又將其價格鎖死在了中低端。威馬的融資和上市進度也從另一個側(cè)面暗示公司對于發(fā)展模式的選擇遇到了瓶頸。威馬在2019年6月前后宣布了D輪融資計劃，到了11月又宣布計劃在6個月內(nèi)完成D輪融資，然而截至目前仍然沒有公布D輪融資的任何消息，相比之下其他公司大都在2020年6、7月間完成了最新一輪融資。因此，威馬的上市計劃也落后于其他公司，日前在成都車展上威馬官方對于科創(chuàng)版上市的回應僅僅是“市場傳言，不予置評”。由此可見，威馬目前的財務數(shù)據(jù)可能并不好看，同時公司戰(zhàn)略也相對模糊，因此在吸引投資者方面存在一定的困難。以此看來，威馬汽車更像是棕熊，的確有力量，但總給人一種笨拙不夠靈活的感覺，就如同威馬擁有許多重資產(chǎn)，但發(fā)展策略相對模糊。

筆者認為，威馬當前的重資產(chǎn)比例過高限制了公司的創(chuàng)新力，因此需要認真思考下一步的發(fā)展策略問題?；蚩车暨^多的重資產(chǎn)輕裝上陣，加大創(chuàng)新力度向前端沖擊，或借助重資產(chǎn)產(chǎn)能優(yōu)勢著力于削減成本，比如將國際品牌供應商替換成國產(chǎn)品牌供應商，同時還應注重質(zhì)量控制提升產(chǎn)品可靠性，以便更好的應對后端的競爭，等待市場規(guī)模擴大帶來的規(guī)模效益。

哪吒汽車目前看來選擇的是大眾消費路線、價格驅(qū)動模式。哪吒N01價格親民，雖然銷量上不及前面的競爭對手，但也取得了不錯的成績，應該說是一款合格的新勢力品牌入門級車型。隨后推出的哪吒U雖然強調(diào)一定的技術(shù)創(chuàng)新（如透明A柱），售價也上探至10-20萬區(qū)間，但總的來說并沒有偏離大眾消費路線，屬于產(chǎn)品線的合理拓展。哪吒汽車整體的成本控制也比較合理，在三電核心部件上沒有一味追逐國際品牌的加持，而是大量選擇了國產(chǎn)品牌供應商，從車質(zhì)網(wǎng)的數(shù)據(jù)和汽車之家網(wǎng)的口碑評價來看，質(zhì)量可靠性也有足夠保障。就目前哪吒汽車的發(fā)展策略而言，以牛的形象比喻應該較為貼切。哪吒汽車如同耕牛一樣樸實無華，默默地為普羅大眾的日常生活而耕耘。不過在日前的成都車展上，哪吒汽車發(fā)布了全新的Eureka 03設(shè)計草圖，定位為豪華四門轎跑車，同時也宣布了2021年在上?？苿?chuàng)版IPO上市的計劃。因此哪吒汽車是否有意圖借助資本化的東風向創(chuàng)新前端沖擊，從耕牛升級成為“牛魔王”，還有待于進一步觀察。

總結(jié)

發(fā)展驅(qū)動模式是觀察分析企業(yè)發(fā)展前景的眾多視角之一，雖然無法面面俱到，但可以從較為核心的戰(zhàn)略層面上分析企業(yè)在市場競爭中的相對優(yōu)劣勢，預測企業(yè)發(fā)展道路上的各種可能性。筆者的分析掛一漏萬，僅希望能為讀者在了解中國造車新勢力公司時提供參考。

企業(yè)競爭發(fā)展不是一場百米沖刺，而是馬拉松比賽。選手們不僅要跑得快，更要跑得遠跑得久。因此選手們必須盡可能的找到最適應自身的速度節(jié)奏、體力分配、補水補能等方案，同時也要根據(jù)路況風向和對手的情況不斷做出調(diào)整。對于新勢力公司而言，有問題并不可怕，關(guān)鍵還是要有解決問題的意志、策略和能力?？纯刺厮估@十多年的坎坷發(fā)展史，再看看特斯拉如今的市場地位，明白“世上無難事，只要肯登攀”的中國新勢力公司必然不會甘于人后，必將有所作為。

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