入夏以來(lái)，連續(xù)發(fā)生的多起電動(dòng)汽車“自燃事件”，讓輿論的矛頭直指寧德時(shí)代當(dāng)前的主打產(chǎn)品——NCM811電池（通常簡(jiǎn)稱811電池），而當(dāng)各界就該不該“放棄811路線”爭(zhēng)執(zhí)不休的時(shí)候，人們卻在不知不覺(jué)中忽視了寧德時(shí)代另一項(xiàng)更有可能改變新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局的創(chuàng)新——那就是寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群提出的，該公司將在去年已經(jīng)發(fā)布的CTP（Cell to Pack）技術(shù)之外，進(jìn)行CTC（Cell to Chassis）技術(shù)的開(kāi)發(fā)，即把電芯和底盤集成一起，再把電機(jī)、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過(guò)創(chuàng)新的架構(gòu)集成在一起，并通過(guò)智能化動(dòng)力域控制器優(yōu)化動(dòng)力分配和降低能耗。

按照曾毓群的說(shuō)法，通過(guò)采用這項(xiàng)新技術(shù)，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程可能超過(guò)800公里，同時(shí)也會(huì)大幅減少零部件數(shù)量、降低能耗、從而進(jìn)一步節(jié)約整車制造成本，讓電動(dòng)汽車能夠真正地與傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行抗衡。

如果說(shuō)比亞迪的刀片電池和CTP大模組還只是局限于電池包本身的技術(shù)的話，那么CTC就意味著寧德時(shí)代將涉足整車最為關(guān)鍵的核心部件——底盤，這可不是簡(jiǎn)單地把電池集成到底盤上那么簡(jiǎn)單，而是要真正地觸及到原來(lái)由整車企業(yè)主導(dǎo)的核心業(yè)務(wù)之中，這其中的博弈無(wú)疑將將更加激烈。所以，這也令許多敏銳的汽車界人士“虎軀一震”。

不能不提到的是，近兩年來(lái)，許多汽車巨頭在新能源汽車開(kāi)發(fā)上越來(lái)越強(qiáng)調(diào)自主性，哪怕強(qiáng)大至LG化學(xué)、寧德時(shí)代這樣的動(dòng)力電池龍頭企業(yè)，也只是按照廠家的定制要求來(lái)生產(chǎn)電芯，再加上“不把雞蛋放在一個(gè)籃子里”的趨勢(shì)，電池企業(yè)對(duì)整車行業(yè)的影響力變得愈發(fā)有限。

其實(shí)，從技術(shù)原理來(lái)說(shuō)，寧德時(shí)代的CTC技術(shù)并不是一個(gè)全新的概念，包括特斯拉（S平臺(tái)）、大眾（MEB平臺(tái)）在內(nèi)的不少企業(yè)都進(jìn)行過(guò)相關(guān)的研發(fā)（當(dāng)前的純電動(dòng)平臺(tái)還只是部分實(shí)現(xiàn)了CTC技術(shù)），同時(shí)也出現(xiàn)了前景頗被看好的對(duì)手（例如比亞迪的刀片電池就可以向這一方向進(jìn)化），但要核心三電（電芯、電機(jī)、電控）等大部分硬件集成到底盤上，仍然是一個(gè)非常艱巨的工程，而大多數(shù)企業(yè)（尤其是自主品牌或商用車企業(yè)）并不具備這樣的研發(fā)能力和財(cái)力，這就給寧德時(shí)代留下了不小的發(fā)展空間。

按照寧德時(shí)代去年在法蘭克福車展時(shí)的說(shuō)法，CTP技術(shù)直接將電芯集成到pack，零件數(shù)量節(jié)省40%，能量密度提升10~15%，制造效率提升一倍，而CTC技術(shù)無(wú)疑具有更大的想象空間。當(dāng)然了，寧德時(shí)代也沒(méi)有想要“一口氣吃成胖子”，而是正在通過(guò)不斷改進(jìn)CTP技術(shù)，逐步過(guò)渡到CTC。

有分析認(rèn)為，憑借充沛的現(xiàn)金流，寧德時(shí)代完全有能力收購(gòu)或控股一家底盤廠商，但也不排除一些本就與寧德時(shí)代關(guān)系密切的整車企業(yè)會(huì)與其聯(lián)手開(kāi)發(fā)，從而加快研發(fā)和落地的步伐，例如剛剛與其簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的長(zhǎng)安汽車。

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