未來出行是電氣化主導(dǎo)的出行，我們需要思考的是：如何更好地為大眾市場實現(xiàn)電氣化，使其經(jīng)濟實用且十分具有吸引力？

緯湃科技在接受NE時代專訪，講解電氣化產(chǎn)品布局時自我反問這樣一個問題。正是基于該問題，大陸集團獨立動力總成事業(yè)部，由緯湃科技作為新的實體操刀電氣化，從理解市場、政策變化和客戶需求出發(fā)，為車企開發(fā)成本更低、性能更高的產(chǎn)品。

王海波 緯湃科技中國區(qū)科技與創(chuàng)新部總監(jiān)

先理解目標市場

整個電氣化趨勢在全球范圍內(nèi)以不同的速度進行著傳播，中國、歐洲等市場對電氣化技術(shù)路線的理解和推廣力度具有濃重的差異化特色。

對于零部件供應(yīng)商而言，尤其是服務(wù)全球主機廠的供應(yīng)商，他們的準備只能比車企更充分、更前瞻。

以中、歐為例，緯湃科技科技與創(chuàng)新部中國區(qū)總監(jiān)王海波指出，歐洲市場的電氣化程度有著演進的過程，早期以奧迪48V等中混車為主，代表著低壓電氣化。雷諾Zoe等小型電動汽車規(guī)模較小。今年歐洲市場發(fā)生巨大變化，插電式混合動力混合動力車和純電動汽車在補貼刺激下井噴，銷量超越中國。

中國與歐洲的情況大不相同，在雙積分政策的驅(qū)動下，一開始就以純電動汽車為主。今年雙積分修訂版強調(diào)48V的作用，因此48V在中國會有一些起色。

由此可見，中國和歐洲市場對新能源汽車的節(jié)奏，對電氣化產(chǎn)品的需求都有獨特的特點。

大陸從一開始就開發(fā)了從48V到強混、插電和純電動相關(guān)的全系產(chǎn)品，客戶可以選擇適合他們需求的產(chǎn)品。比如歐洲市場，2011年，大陸為雷諾Zoe供應(yīng)驅(qū)動電機、功率器件；2016年，它為奧迪配備48V系統(tǒng)；到中國市場，現(xiàn)代、東風(fēng)乘用車采用它的電驅(qū)動系統(tǒng)，

節(jié)油媲美混動，成本卻更低的48V

若深挖主機廠對電氣化零部件的需求，可用一句話來概括：以最少的成本滿足法規(guī)的要求，推行企業(yè)認定的技術(shù)路線。

在中國，擺在主機廠面前的有兩項油耗上的政策，一是2025年乘用車油耗目標平均4.0L/100km；二是今年的雙積分修訂版突出“低油耗汽車”可降低主機廠新能源積分達標值的強大作用。哪一項政策都是對企業(yè)節(jié)能技術(shù)儲備的考驗。

要實現(xiàn)低油耗，48V系統(tǒng)、強混、插混都是解決方案。車企一般會根據(jù)采購成本、已有的技術(shù)路線、生產(chǎn)線投入決定技術(shù)路線。

對比成本，48V系統(tǒng)的成本在4000元左右，遠低于對電池容量和電機功率要求更高的強混和插混（分別在2萬元和3萬元左右）。

節(jié)油效率的對比不如成本那般直接，原因在于48V電機的位置和類型不同，實現(xiàn)的節(jié)油效果有著明顯的差異。

根據(jù)NE研究院的計算，國內(nèi)在雙積分修訂政策發(fā)布前主要應(yīng)用的48V電氣化系統(tǒng)是P0結(jié)構(gòu)，如吉利的帝豪GL、嘉際、長安CS55、江淮瑞風(fēng)M4等。這批48V中混車的節(jié)油率大多在10%，但還是不能達到雙積分修訂版“低油耗汽車”的范疇要求。

若要幫助整車成為低油耗汽車，48V技術(shù)必須再做升級，賦予整車更優(yōu)秀的節(jié)油能力。

48V P0架構(gòu)的中混車、強混車與不同年份油耗達標值對比結(jié)果

核心產(chǎn)品就囊括48V技術(shù)的緯湃科技對政策的要求和技術(shù)的達標與否自然十分關(guān)心。王海波指出，緯湃科技對新的雙積分政策進行了深入的研究，并對現(xiàn)有48V車節(jié)油率做過統(tǒng)計，結(jié)果顯示48V P0架構(gòu)需要配上三缸機等小排量發(fā)動機才能夠滿足2021年低油耗標準。再往后就需要挖掘48V節(jié)能的潛力，推行節(jié)能效果更佳的二代48 P2/P3/P4架構(gòu)。

緯湃科技在2019年發(fā)布了第二代48V P2系統(tǒng)，不僅將電機的位置移動到內(nèi)燃機和變速箱之間，而且將BSG電機的功率提高一倍至30kW，將它與功率電子高度集成。作為創(chuàng)新的結(jié)果，車企可以在相同的空間內(nèi)安裝新48V系統(tǒng)，并且實現(xiàn)20%的節(jié)油率。

王海波表示，緯湃科技的第二代48V P2系統(tǒng)的節(jié)油效果相當(dāng)于兩田的強混，它能夠幫助主機廠滿足2022年至2025年的低油耗標準。不僅如此，它的成本肯定比高壓混動系統(tǒng)有優(yōu)勢。所以主機廠不一定就要用高壓電氣化系統(tǒng)，可以有更多選擇。

對緯湃科技而言，對48V電氣化技術(shù)的探索只走了一小段路程。它希望采用大容量電池和適當(dāng)?shù)某潆娂夹g(shù)開發(fā)48V插電式混合動力。這套創(chuàng)新技術(shù)將在經(jīng)濟實用性上與高壓混合動力系統(tǒng)搶奪主機廠的訂單。

全球第一家獨立提供的三合一

既然要全面擁抱電氣化，高壓電驅(qū)動自然不可或缺，王海波指出，緯湃科技是全球第一家獨立提供三合一的汽車技術(shù)供應(yīng)商。

這不僅詮釋出緯湃科技的自我定位，而且展現(xiàn)出它面對競爭對手時能夠提供的差異化產(chǎn)品特點所在。

“全球”指向的是其三合一產(chǎn)品EMR3的研發(fā)和應(yīng)用的全球性。

EMR3有三個不同的組件組成，分別是在上海和柏林研發(fā)的減速器和電機，研發(fā)于紐倫堡的功率電子。同時，這款產(chǎn)品也用到了很多軟件，在印度的班加羅爾和羅馬尼亞的雅西研發(fā)。這是研發(fā)的全球化。

高度集成的電動軸區(qū)系統(tǒng)EMR3

這里也能看到它的“獨立”，三合一電驅(qū)動的核心組件均是由緯湃科技自己完成。從研發(fā)的開始就帶著對零部件的要求，然后考慮到散熱和NVH等對三合一電驅(qū)動進行系統(tǒng)性集成。

王海波解釋稱，實際上現(xiàn)在市場內(nèi)的三合一很多是外采來電機、電控或減速器，再進行物理集成。而緯湃科技采用的則是正向開發(fā)的系統(tǒng)集成，甚至?xí)榇俗匝泄β孰娮?，研究十分深度，做的是“長線投入”。

正是長線的、深度的投入，緯湃科技的工程師可以一步步改進系統(tǒng)內(nèi)各個組件之間的交互作用，使電驅(qū)動系統(tǒng)更輕量化、更緊湊、更經(jīng)濟。經(jīng)過兩次升級后，集成式的EMR3的重量不過80公斤，但能夠提供從100kW到150kW不同等級的功率。相比單一部件的組合，整個EMR3系統(tǒng)能降低主機廠40%的成本。

在緯湃科技看來，汽車電驅(qū)動不斷向前發(fā)展的道路上有兩大趨勢，一個是功率密度的不斷提高，另外一個是高度集成。無論是哪一個趨勢，他們都可以快速跟上。

其實，為了緊跟趨勢，他們也做了很多準備。據(jù)了解，緯湃科技在天津新建一座研發(fā)中心，該中心的研發(fā)涵蓋整個三電技術(shù)，包含電機、電控、電池，同時又包含高壓和低壓系統(tǒng)，電機包含高壓電機、低壓電機，電控也是高壓和低壓的逆變器、轉(zhuǎn)換器，電池的高壓和低壓系統(tǒng)。職能包含系統(tǒng)工程、機械工程、電氣工程、軟件工程、測試工程，同時也會有相應(yīng)的配套職能，比如說產(chǎn)品研發(fā)過程中的質(zhì)量管理、前期采購、工藝開發(fā)。

可以看到，全球性、獨立的研發(fā)使它的電驅(qū)動系統(tǒng)能夠適應(yīng)全球不同車企的平臺。在中國市場，EMR3適配于東風(fēng)乘用車旗下奕炫車型上，現(xiàn)代企業(yè)在華合資公司北京現(xiàn)代將緯湃科技列為其在華的供應(yīng)商，昂希諾和菲斯塔兩款車搭載緯湃科技的電驅(qū)系統(tǒng)；在歐洲，標致雪鐵龍集團旗下的標致e-208、歐寶Corsa-e所采用的e-CMP模塊化電動平臺也采用同套電驅(qū)系統(tǒng)。這是應(yīng)用的全球性。

而且，據(jù)透露，緯湃科技與其他主機廠的業(yè)務(wù)洽談在繼續(xù)，不過現(xiàn)在還不到時候，不方便透露更多。

王海波表示，EMR3是緯湃科技供應(yīng)的其中一款產(chǎn)品。除了功率電子，公司在控制單元、域控制器上均有產(chǎn)品，比如大眾ID.3就采用了緯湃科技的驅(qū)動控制單元。這些組件無疑將為它的系統(tǒng)集成提供支持，每個組件和系統(tǒng)都是為了向客戶提供有價值的產(chǎn)品。

這些產(chǎn)品及背后設(shè)備的投入、研發(fā)中心的投建都是因為我們對市場、對自己有信心。王海波的這句話讓我們明白為什么大陸為何那么有魄力地轉(zhuǎn)型，緯湃科技為何堅定地走進電氣化：既然該進、要進，就堅決地進。

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