新晉智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應商華為，與有百年歷史的汽車零件部巨頭博世在業(yè)務有諸多重合之處，這樣的兩家大企業(yè)難免被拿來比較。

最近佐思汽研選擇了41項新四化指標對博世、華為進行了對比，評估它們作為新四化供應商的能力，結(jié)果博世得分161分，華為得分114.5分。

“華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免?！苯衲?a class='link' href='http://www.medic-health.cn/special/60' target='_blank'>北京車展期間，博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士接受媒體采 訪時曾如此表示。

在汽車圈初來乍到的華為氣場十足，但目前階段，肯定還稱不上是博世的對手。

博世在車載軟件領域已經(jīng)積累了40年的研發(fā)經(jīng)驗，每年的支出達到30億歐元。今年博世集團在電氣化、自動化和互聯(lián)化交通領域的投入仍將保持高位，預計超過10億歐元。

博世在全球大概有3萬多名軟件工程師，主要分布在印度、越南。博世在中國目前擁有7800多名研發(fā)人員，比上一年增長300多名。

博世今年也在無錫成立了軟件中心，將進一步整合并加強中國本土的軟件開發(fā)能力。博世還在上海建立了其全球第7個人工智能中心，推動本土人工智能前沿技術(shù)的研發(fā)。

今年北京車展上，徐大全透露，博世將把動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域這四個域原來的四個事業(yè)部合為一個全新的智能駕駛與控制事業(yè)部。

新事業(yè)部計劃于2021年初正式成立，將分布在20多個國家和地區(qū)的40多個業(yè)務所在地，擁有大約1.7萬名員工。

“這個事業(yè)部是獨立發(fā)展的，和這幾個域相關的軟件，未來由這個獨立的事業(yè)部主導拓展業(yè)務?！毙齑笕硎?。它將專注于開發(fā)面向未來的汽車電子電氣架構(gòu)，統(tǒng)籌車輛計算機、控制單元和傳感器，統(tǒng)一為現(xiàn)有客戶和新客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。

這意味著，在應對“軟件定義汽車”行業(yè)趨勢上，博世有了新的頂層設計。

除了華為這樣新出現(xiàn)的對手，當下博世還面臨行業(yè)大變革所帶來的挑戰(zhàn)。汽車軟硬分離的趨勢給車企和供應商的關系帶來了很大變化，完全由Tier 1來做所有軟件，這種可能性已經(jīng)越來越小。

未來可能軟件占整車總成本的40%，博世不可能永遠作為Tier 1——可能做Tier 2，也可能有些部門繼續(xù)做Tier 1，也許有一些東西由第三方做，這些模式博世都探索。

在智能座艙領域，博世已經(jīng)和一家本土伙伴達成合作，變身為Tier 2。這種靈活的身段也是博世面對變革做出的積極調(diào)整。

10月13日，在長春舉辦的2020中德汽車大會上，博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東在演講中說道：“未來Tier 1掙不到錢”，“博世作為一個傳統(tǒng)的Tier 1，我希望未來不見得把我們看作Tier 1。我們就是一個技術(shù)與服務的提供商”

汽車電子電氣架構(gòu)是主機廠設計的，博世想做的是電子架構(gòu)上面的部分，從操作系統(tǒng)到AUTOSAR層面，到芯片層面。徐大全表示，“從博世的角度，未來我們單獨賣軟件，單獨賣硬件，或者軟硬一起賣，都可能?！?nbsp;

今年北京車展期間，徐大全博士及博世亞太區(qū)企業(yè)傳播和政府事務副總裁蔣健接受汽車商業(yè)評論在內(nèi)媒體的采 訪，暢談博世對當前汽車行業(yè)變革的觀察、思索以及自己的應對。

以下是采 訪內(nèi)容節(jié)錄。

或單獨賣軟件，或單獨賣硬件，或軟硬一起賣 

汽車商業(yè)評論：最近軟件定義汽車特別多地被提及。很多企業(yè)希望軟件由自己的團隊來開發(fā)，整車廠有自己的軟件中心，或者改制來的，或者重新組建的。博世用怎樣的姿態(tài)參與其中？整車廠還要關注自己的數(shù)據(jù)安全，快速開發(fā)、迭代以及數(shù)據(jù)安全之間，博世如何把握這個度?

徐大全（博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁）：“軟件定義汽車”，這個概念現(xiàn)在大家說得很多。確實，在汽車內(nèi)部的軟件會變得越來越重要，軟件的更新、性能的拓展和升級都因為互聯(lián)的技術(shù)而變得可能，所以這個發(fā)展方向是一定的。

通過這樣一個發(fā)展，首先是變成了“軟硬”分離，硬件域控制器和里面驅(qū)動的軟件有分離的趨勢。一分離以后，到底主機廠做哪部分，供應商、其他合作伙伴做什么部分，這是接下來要分工細化的。

主機廠的情況不同，模式也會不一樣。完全由Tier 1來做所有軟件，這是可能的，但我們覺得可能性變得越來越小。

有的主機廠說“我做總體集成”，集成又分包，里面的OS是用誰的？圍繞芯片的底層軟件是用誰的？中間還有一個接口，這個接口是很重要的一個層面，這個接口決定了車的傳感器信號怎么進入接口層面。在這之上還有應用層面，可能會有很多種模式，比如提供應用軟件的，都可以集成進來。中間還有一些應用，比如Tier 1做的，還有主機廠自己做的，分工會變得非常復雜。

電子電氣架構(gòu)是主機廠設計的，圍繞電子電氣架構(gòu)，我們在上面搭建什么樣的操作系統(tǒng)，包括AUTOSAR層面的東西，包括芯片?，F(xiàn)在博世想做的是電子架構(gòu)上面的一部分，從操作系統(tǒng)到AUTOSAR層面，到芯片層面。這之上還有接口層面，博世也在做，也有主機廠自己做。

某一個特定的主機廠主導哪一塊，博世提供哪一塊，博世的態(tài)度比較柔和，你需要哪一塊博世就提供哪一塊。未來從軟件角度，博世會采取模塊化方式。從底層開始一層層迭代，這當中要按照一定的標準做，軟硬結(jié)合之間的接口要留，換芯片，換上面的應用，都變得很自如了。

很難一口說定主機廠做到哪一步，有的自己軟件中心做得比較大，能力比較強，可能會做得更多，這中間存在著分工。從博世的角度，未來我們單獨賣軟件，單獨賣硬件，或者軟硬一起賣，都可能。 

你們是希望主機廠在這方面退出，讓你們做，還是希望它也有一些部門？

徐大全：對我們而言，業(yè)務面越廣越好。考慮到現(xiàn)實情況，可能不會發(fā)生，我們只是做我們擅長的，或者我們能夠做得很好的部分，然后推動。不可能所有的域，所有的軟件都是博世一家做，這基本不太可能。 

一些Tier 2供應商也提到，現(xiàn)在車企不滿足于原來的找Tier 1，它們不僅和Tier 1合作，還會直接找到Tier 2，找到更底層的供應商，協(xié)同開發(fā)它們想要的功能。博世作為Tier 1對于這種情況怎么看? 

徐大全：我們很多年前就在為新的發(fā)展做準備。包括提到的電子電氣架構(gòu)未來的改變，博世2016年就提出了從分散式控制到跨域控制，到未來整個計算機控制。圍繞這一點，博世的地位肯定會有變化。

現(xiàn)在博世大力發(fā)展傳感器，大力做軟件，這是我們在布局。將來格局肯定會發(fā)生變化，我們可能做Tier 2，也可能有些部門繼續(xù)做Tier 1，也許有一些東西由第三方做，我們形成合作，一起推廣。模式現(xiàn)在在探索中。

未來可能軟件占整車總成本的40%，在這樣的情況下博世不可能永遠作為Tier 1。新的模式會不斷變化，我們也在探討。這當中個人要做定位，主機廠要定位，它做哪部分，我們做什么，第三方做什么，一定要以公開的合作態(tài)度完成轉(zhuǎn)變。 

Tier 1、Tier 2的概念會消弭嗎? 

徐大全：整車廠直接找Tier 2，Tier 2就變成Tier 1了，大家是變動的，更加扁平化了?，F(xiàn)在我們垂直化程度比較高，做一個硬件，這個產(chǎn)品誰做、那個產(chǎn)品誰做，一級一級拖得很長。未來談到軟件，扁平化更多。 

剛才您說軟件占成本的40%，對應哪種車型到哪一年? 

徐大全：比如到2025年或者2030年，尤其是自動駕駛、智能座艙這些域全起來了以后，將來整車成本當中，軟件成本能達到40%。具體哪年很難說。  

軟件工程師有很多在越南，比如像無錫軟件中心主要做什么？大概會有多少人?

蔣健（博世亞太區(qū)企業(yè)傳播和政府事務副總裁）：博世全球約40萬名員工，研發(fā)工程師超過7萬名，這其中有約3萬名是軟件工程師。博世在印度有個很大的軟件中心，現(xiàn)在是博世內(nèi)部最大的軟件公司，承接很多博世內(nèi)部的開發(fā)項目，同時也承接外部的開發(fā)項目。過去更多是讓印度做的模式，中國也有一些軟件能力，但核心能力在印度。

現(xiàn)在我們看到了中國市場的巨大需求，所以在無錫建立軟件中心。它是由博世(中國)投資有限公司投資設立的獨立法人公司。

很多項目的承接，慢慢會在本土進行。畢竟本土的開發(fā)能力更符合中國客戶的需要，響應速度也會更快。無錫從正式宣布成立到現(xiàn)在半年多的時間，大概已經(jīng)有300多名軟件人員到位。 

對我們事業(yè)部來講，它的選擇還是開放的，可以用無錫，也可以用印度，甚至可以自己培養(yǎng)自己的軟件人才。但無錫必須要證明自己是有競爭力的，其中中國客戶特別期望看到的就是快速響應能力。 

無錫方面會更關注智能座艙嗎?

徐大全：現(xiàn)在更多是控制器里面，我們叫嵌入式軟件，現(xiàn)在博世比較強的是這個方面。接下來，互聯(lián)相關的軟件、大數(shù)據(jù)相關的軟件，包括云端相關的這部分，我們也會招軟件工程師服務這些領域。

未來2到3年會發(fā)生更多商務模式的變化

汽車商業(yè)評論：關于車企和供應商關系的變化，之前都是車企付開發(fā)費，供應商根據(jù)需求做產(chǎn)品，主機廠覺得更需要同甘共苦或者雙方投入，而按照軟硬件分成的模式去做，商業(yè)模式會面臨變化。博世有沒有觀察到這樣的趨勢？ 

徐大全：我們早就意識到有這樣的問題。但是我們要排除一個觀點，就是軟件不值錢。以前我們都覺得軟件應該是免費的，5塊錢買一個CD，里面所有的軟件都有了，這是完全不正確的。軟件的研發(fā)投入，包括整個軟件架構(gòu)的設計，中間有很大的研發(fā)成本。

未來的模式有幾種，一種是，你用我的軟件，你付研發(fā)費用購買使用權(quán)。還有一種模式，我給你搭載一個平臺，未來每更新一個東西，車的使用者可能下載這個軟件5元，下載那個軟件6元，這樣來維護系統(tǒng)。當初的費用比較低，以后大家分成，這樣的模式都會產(chǎn)生，尤其是談到生態(tài)的引入和網(wǎng)上的服務等等，這些模式我們也都在考慮。

博世還沒有過這樣的模式，所以也在考慮從推動軟件的角度，新的模式下如何報價，如何與主機廠合作，這都是必須考慮的問題。

這個商業(yè)模式會很快到來？

徐大全：已經(jīng)開始了。有些基礎軟件你提供，上面附加的東西我再收費，一旦把基礎的東西給了你，相當于你里面用了安卓系統(tǒng)、蘋果系統(tǒng)，走到這一步，馬上會進入這種模式?，F(xiàn)在大家還在探索中，未來2到3年之內(nèi)發(fā)生更多商務模式變化的可能性會比較大。  

蔣?。?/span>展臺上有一個展品叫FOTA，可以去看一下。它里面設計的場景就有這個，比如突然開到冰雪道路，推一個軟件包給你，讓你的車更安全，但這個軟件包可能需要用戶付費。當然，這都還是在設想的層面。 

徐大全：FOTA的東西，比如我把這個平臺給主機廠搭好，和車子連起來。未來你刷一次ECU我們收一次費，也可能，這樣的模式會出現(xiàn)。手機上所有的付費模式等，未來都有可能在車的應用層面出現(xiàn)。  

剛才您談到電子電氣架構(gòu)會由主機廠開發(fā)，博世是否愿意做軟件的通用平臺？

徐大全：我們也希望，但這很難。比如，像手機的安卓和蘋果平臺，或者華為系統(tǒng)，如果可以做出一個平臺，市場上有30%用我的通用平臺最好。但在汽車行業(yè)這個比較難。

有些和芯片相關的操作系統(tǒng)，比如，QNX、linux，已經(jīng)有一些在用。不僅是操作系統(tǒng)層面，還有很多相關的接口層面、底層軟件等等，很難一家獨大，還沒有到這一步。 

在軟件部分，有沒有牽頭做標準化的內(nèi)容?

徐大全：我們也在和業(yè)界配合，比如，歐洲有些標準，中國有些標準，沒有完全統(tǒng)一，各階層可能有不同的標準，博世希望做的是盡可能滿足大家要求或者大家覺得比較一致的標準，按照這個方向在做。也不排除為某些主機廠的要求單獨提供一些軟件。

這是最復雜的問題，要把域控制器全打開，軟件分層，分不同的模塊，都是非常巨大的一張圖?，F(xiàn)在博世在每一塊上都在做，但如何集成，按什么標準做，還在探討。 

明年你們會將四個域整合在一個部門，主機廠提一個智能座艙的方案，由這個部門承接？現(xiàn)在有三個，印度的，四個域的事業(yè)部，還有一個無錫軟件中心，有這樣的三個主體，如何確定？

徐大全：業(yè)務是屬于這樣事業(yè)部，它可以讓其它軟件中心為它提供服務，它要付費。它有一部分軟件可以自己做，有一部分可以分包給博世的幾個軟件中心。軟件中心屬于內(nèi)部服務，但也是收費的。 

智能座艙的普及會越來越快

汽車商業(yè)評論：這次博世智能座艙解決方案聽說只是面向特定客戶開放。智能座艙解決方案里，大概能夠承擔幾個屏？里面的HMI是博世自己做，還是與車企合作？或者你們是集成商的身份？操作系統(tǒng)這部分你們做嗎？

徐大全：智能座艙是我們比較重要的域控制器的新發(fā)展。車的電子電氣架構(gòu)越來越復雜，每一個零部件系統(tǒng)都有自己單獨的控制器，發(fā)展到跨域，所以叫域控制器。

未來的發(fā)展方向，智能座艙域基本上會用電子屏代替?zhèn)鹘y(tǒng)的機械式儀表，融合導航娛樂系統(tǒng)，里面展示的是駕駛員的監(jiān)控，比如對駕駛員疲勞、打手機、抽煙等行為的監(jiān)控，還有360°的環(huán)視。

根據(jù)芯片的能力，智能座艙可以分為幾種?，F(xiàn)在推的是高通8155芯片，這個芯片至少可以拖5個屏、9個攝像頭，計算能力非常強大。主機廠愿意拖多少屏，隨著芯片升級可以提高。我們現(xiàn)在看到8155芯片變得非常普遍，下一級是8195芯片，功能會更加強大。

過去博世一直是Tier 1的身份，這次在智能座艙領域，我們和一家本土伙伴合作，變成Tier 2，把中國初創(chuàng)公司的快速、敏捷以及商務的靈活、多樣的特點發(fā)揮起來。

博世保證本土合作伙伴供出的產(chǎn)品的核心部分，內(nèi)部底層OS軟件和芯片相關的層面都由博世提供。至于HMI或者車廠的應用，或者其他一些生態(tài)導入，由本土伙伴負責。這次完全放開進行合作，拓展產(chǎn)品。 

智能座艙會以怎樣的速度發(fā)展?

徐大全：非?？臁＝衲昃陀熊嚻箝_始把使用域控制器的智能座艙推向市場，我們的產(chǎn)品明年會推向市場，接下來的普及會越來越快。  

大概2025年碳化硅可與IGBT成本持平

汽車商業(yè)評論：碳化硅良品率如何？成本如何控制？和IGBT相比，最大的問題還是在于成本。您對供應鏈怎么看？目前供應鏈受到兩個方向的壓力，一是疫情之后，大家向短鏈化方向發(fā)展；二是國內(nèi)目前更多提自主可控。這些對博世有沒有影響？ 

徐大全：碳化硅是下一代的技術(shù)，從節(jié)能角度，明顯要比IGBT好。現(xiàn)在400伏基本上都是IGBT。如果是800伏，基本上要用碳化硅，因為800伏的IGBT不是那么容易控制了。從節(jié)能角度，碳化硅一定是方向。

從成本角度，因為現(xiàn)在碳化硅的量比較小，成本會比IGBT高。我們預測，2025年左右成本應該持平了，隨著量上來碳化硅的價格會下來，有個過渡階段。好處是現(xiàn)在就可以節(jié)省6%，也就是說需要100度電的電池，可以節(jié)省6度電，少裝6%的電池，或者同樣的電池續(xù)航里程提高6%，這個效益還是很大的。

從博世角度來說，我們做碳化硅的芯片，接下來也會做模塊的封裝，向市場推出。

說到自主可控，這是一個大的問題。全球30%-40%的芯片以及生產(chǎn)芯片的設備都是發(fā)往中國的。與此同時，中國政府也在加大力度，在中國建芯片廠、培養(yǎng)芯片人才，這是需要巨額投資的，而投資也要花很多年的時間。

從博世角度來說，博世對中國也非常重視，我們會盡量把我們的芯片應用到中國。進入這個行業(yè)，在碳化硅方面我們希望有所作為，在中國布局。 

蔣健：博世應該是現(xiàn)在汽車零部件企業(yè)當中唯一自己在運營芯片廠的公司。博世的第一家芯片公司歷史比較悠久，應該是在上世紀八九十年代就有了。第二家是前幾年投資的，當時在選址的時候，全球都看過，包括也到中國看過，最后選址在德國德累斯頓。

第二家芯片工廠明年能夠投產(chǎn)，這也是博世整個公司130多年歷史當中，最大的單體投資項目，投資金額以10億歐元計。這個企業(yè)明年會投產(chǎn)，投產(chǎn)以后會有兩個晶圓生產(chǎn)廠，對博世本身而言也是非常大的優(yōu)勢，尤其碳化硅的芯片是博世自己生產(chǎn)的。 

兩家工廠都在自己生產(chǎn)? 

徐大全：是的。因為德國當?shù)卣С至Χ缺容^大，當時我們也考慮過包括中國在內(nèi)的幾個國家，最后還是考慮到，第一個廠有經(jīng)驗的人支持第二個廠，在德國畢竟方便一些。 

傳統(tǒng)的IGBT做嗎?

徐大全：博世做IGBT模塊，但IGBT里面的芯片我們是采購的。在中國太倉也做了IGBT模塊。碳化硅的芯片接下來博世自己做，也會對外銷售。 

博世自己做的芯片，之前有做ECU，還有MEMS等。在智能駕駛時代，附加值更高的芯片是AI芯片，博世以后是否會做? 

徐大全：這個芯片暫時博世還沒有做，我們現(xiàn)在還是在用其它公司用于自動駕駛的芯片。有能力的供應商，它們的量大，這樣會更好。現(xiàn)在控制器里面的芯片，基本上都是采購大芯片公司的。對它們而言，量決定了能不能盈利。每個芯片到最后都賣得很便宜，需要靠“海量”才可以把整個投資收回。如果博世所有的東西都自己造，也不合理。 

未來汽車的新定義

汽車商業(yè)評論：軟件、硬件將來肯定會同質(zhì)化。同質(zhì)化之后，特斯拉、蔚來等，它們的差別將來會在哪里?

徐大全：從域控制器角度來說，特斯拉在全球范圍都是非常領先的。接下來新的電子電氣架構(gòu)會跟上來，兩三年以后，大家很可能都走到這條路上。

同質(zhì)化不太可能，你可能用的系統(tǒng)、芯片比較類似，但是在此之上拓展出的應用層面不同，每家車要有自己的特色，我要有三個屏、我要用五個屏，我要有更多的互聯(lián)功能、服務功能，各家在基礎上進行各自搭建，體現(xiàn)差異化。包括車內(nèi)的設置等，都不一樣。

車的定義，將來會從舒適程度、互聯(lián)程度、引入多少新的可以體驗的特色等層面來定義。 

將來賣車的賣什么？軟件、硬件都上來了，最后打的是品牌、文化？

徐大全：這個問題實際上可以再拓展一下，我個人認為未來會是兩種模式。

一種是私家車，每個人還是要擁有一輛自己的車。在現(xiàn)在的情況下，你想要什么，總能找到符合你要求的車，大小、操縱性能、互聯(lián)性能等等，你可以選擇，每家都會有不一樣。

還有未來發(fā)展較多的，像智慧出行，滴滴、優(yōu)步做出行服務，很可能會定制一些符合它要求的車，可能會和私家車不太一樣。未來出行服務是否“一統(tǒng)全球”？也有可能。

未來到了L4，每個人都有L4的車是不可能的，也沒有必要。因為一天你就用一兩個小時，其它時間它就停在那里，L4的車可以去接你的鄰居、朋友，可以共用。真到L4階段，共享出行可能會變成主流，車輛就是一種出行工具。

華為新進入汽車零部件領域，博世是全球的汽車零部件龍頭企業(yè)，兩家公司的產(chǎn)品在電氣化、智能化方面基本上是一樣的，未來可能就是非常直接的競爭對手了。您對這件事怎么看？

徐大全：這次我們談的技術(shù)革新，一是互聯(lián)、通訊發(fā)展了，二是大數(shù)據(jù)、人工智能等發(fā)展了。這樣就會出現(xiàn)新的供應商、新的人參與到汽車行業(yè)，這是很正常的。過去130多年間行業(yè)是不斷變化的，在新的領域有很多初創(chuàng)公司在做相關的東西。

某種程度上汽車領域需要以量來獲得收益。量很小，就支撐不了你的研發(fā)，所以量很重要。經(jīng)歷一個新的“戰(zhàn)國時期”，大家互相PK，最后又會沉淀出幾家某一領域的頭部企業(yè)，這種可能性會有。

華為進入這個領域我們覺得很自然，它從電信行業(yè)進入汽車行業(yè)，畢竟汽車行業(yè)是很大的產(chǎn)業(yè)。華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免。

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