在年初新勢力洗牌中逃出生天的幾位玩家，最近分外活躍。

上周六，小鵬汽車在“1024智能日”上，一口氣分享了在語音交互、車載生態(tài)及輔助駕駛上的最新進(jìn)展。

其中，搭載了NGP（Navigation Guided Pilot，高速自主導(dǎo)航駕駛）的Xpilot 3.0系統(tǒng)及小鵬宣稱的自動駕駛全棧自研能力，吊起了不少人的胃口。

不過，國內(nèi)車企在導(dǎo)航輔助駕駛上的“頭彩”，已經(jīng)被蔚來在北京車展期間發(fā)布的NOP（Navigate on Pilot，領(lǐng)航輔助駕駛）摘得。最近，甚至有風(fēng)聲放出，稱蔚來要像特斯拉一樣自研芯片。

更早一點(diǎn)的9月下旬，同屬“美股三兄弟”的理想，宣布旗下產(chǎn)品將搭載擁有地表最強(qiáng)算力的英偉達(dá)Orin芯片。在此之前，喜提100億融資但最近飽受起火問題困擾的威馬，剛剛發(fā)布了和百度合作的L4級AVP（Automated Valet Parking）代客泊車功能。

心照不宣地，大家在自動駕駛這個新場子里，又湊起了一桌麻將。

01 有錢必須“有所為”

這當(dāng)然是實(shí)力玩家才能進(jìn)的場子。

那些瀕死或者偷生的新勢力，已經(jīng)無法奢談自動駕駛這種燒錢的營生。即便那些當(dāng)下看起來還算體面的腰部選手，勉力維持已是不易，頭等大事依然是找訂單和找下一筆錢。自動駕駛這種錦上添花的事情，通稿中提及即可，沒有必要也沒有能力動真格。

上面這四家之所以有余心也有余力，大體因?yàn)榧抑杏屑Z，暫時不用為溫飽發(fā)愁，同時整個體系已經(jīng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，能夠一定程度上自我造血。

“美股三兄弟”不用多說，不僅是資本市場上的香餑餑，也越來越成為消費(fèi)者眼中的靠譜選項(xiàng)，銷量節(jié)節(jié)走高。到本月，小鵬P7用5個月時間完成10000銷量，理想ONE則用10個月時間完成了20000銷量，均創(chuàng)下新勢力之最。

威馬銷量上沒拿到“之最”，不過最近一筆100億融資卻是行業(yè)之最。同時，早前有報(bào)道稱，威馬已于上月末啟動上市輔導(dǎo)備案，預(yù)計(jì)最快明年初IPO。作為第一家登陸科創(chuàng)板的新勢力，“錢”景不會差。

不過，沒錢煩惱，有了錢之后，花在哪里也有點(diǎn)傷神。

投資人都希望自己的錢被用在最有增值潛力的地方，而不是躺在投資標(biāo)的的賬上。上述幾個頭部玩家，體系都已經(jīng)打造的有模有樣，銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)雖仍在擴(kuò)張，但早就過了跑馬圈地的階段。

畢竟，中高端新能源市場規(guī)模有限、相對集中，且還處于培育階段，鋪天蓋地地建設(shè)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)在難以自圓其說。

產(chǎn)品上的投入也是如此。限于新能源市場的體量和增長速度，推新品的邊際收益勢必下滑。實(shí)際上，在中高端市場，除特斯拉Model 3外，還沒有哪家的新品在推出后能引發(fā)銷量上的質(zhì)變。

這也可以解釋，為何除小鵬P7外，其他三家在產(chǎn)品上要么按兵不動，要么基于已推出車型二次開發(fā)，穩(wěn)妥為上。

如此一來，名正言順又有想象空間的花錢之處，便所剩不多，智能首當(dāng)其沖。而自動駕駛作為其中的技術(shù)制高點(diǎn)，既能為當(dāng)下的產(chǎn)品加分賦能，又能作為面向未來戰(zhàn)略儲備，成為大家有錢后的一致選擇，并不奇怪。

何小鵬在“智能日”上稱從現(xiàn)在到2022年屬于智能汽車蓄勢期，主要任務(wù)是打造底層架構(gòu)，同時在組織和人才上做好準(zhǔn)備。看著這幾家努力擴(kuò)張自動駕駛團(tuán)隊(duì)的勁頭，以及任少卿、王凱、吳新宙等圈內(nèi)頭臉人物的加入，所言似是不虛。

2 特斯拉第一，我第二

忙活的是這幾家，但在前面帶節(jié)奏的，還是特斯拉。

上周，在多次跳票后，特斯拉終于在美國為一些早期車主推送FSD的測試版本。其中最重要的更新，無疑是城市路況下自動輔助駕駛。它的推出，算是為特斯拉口中的“完全自動駕駛”補(bǔ)上了最后一塊拼圖。

馬斯克在8月份為FSD的下放預(yù)熱時，曾聲稱自己從家到公司全程開啟，幾乎不用干預(yù)。從國外早鳥用戶放出的視頻看，F(xiàn)SD在城市道路中走、停、轉(zhuǎn)彎，基本做到“穩(wěn)如老狗”。雖然談不上游刃有余，且仍需駕駛員保持關(guān)注，但開創(chuàng)意義不言而喻。

也正是FSD測試版從預(yù)熱到下放的這段時間內(nèi)，新勢力們密集釋放了自己的 “大招”。到底是有意還是巧合，可以意會。

實(shí)際上，新勢力，甚至包括相當(dāng)一部分傳統(tǒng)車企，在自動駕駛的研發(fā)上緊盯特斯拉，已經(jīng)不是什么新聞。早先，Autopilot還只能處理加減速、轉(zhuǎn)向和剎車時，大家大體還在一個水平線上，不會十分緊張。畢竟，博世等供應(yīng)商提供的成熟解決方案中，通過自適應(yīng)巡航、車道保持和緊急制動，也能實(shí)現(xiàn)類似效果。

平衡被打破始于2019年6月NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導(dǎo)航駕駛）的推送。高速自動變道和自動駛出/駛?cè)朐训拦δ艿膶?shí)現(xiàn)，相較市面上流行的單車道巡航，顯然領(lǐng)先了一個身位。到了年末，特斯拉又推出增強(qiáng)召喚。類似“車找人”的功能體驗(yàn)，令外界大受震撼。特斯拉長期自研積累的技術(shù)優(yōu)勢，已呈厚積薄發(fā)之勢。

蔚來10月初推出與特斯拉NOA對應(yīng)的NOP時，曾表示其并非計(jì)劃內(nèi)項(xiàng)目，主要為響應(yīng)用戶自2019年年中以來提出的需求。這個時間點(diǎn)，受到了誰的啟發(fā)，不言自明。蔚來當(dāng)然也沒避諱，大方稱NOP是“全球唯二”的導(dǎo)航輔助駕駛。

小鵬的NGP遲了一步，沒能成為和特斯拉NOA并列的“唯二”。但無論NGP還是蔚來NOP，也并非單純模仿。相反，分別由高德和百度高精地圖加持，且根據(jù)中國路況和駕駛習(xí)慣適配之后，實(shí)際使用體驗(yàn)可能優(yōu)于NOA。

理想尚未推出自己的導(dǎo)航輔助駕駛，但放棄Mobileye芯片及其打包好的視覺算法，轉(zhuǎn)向更為開放的英偉達(dá)，發(fā)力趕上的心思已經(jīng)表露無疑。借助算力高達(dá)200TOPS的Orin芯片，理想希望在下一代系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航輔助駕駛，甚至更多L3、L4自動駕駛場景。

值得一提的是，告別Mobileye，擁抱英偉達(dá)，同樣是當(dāng)初特斯拉調(diào)整自動駕駛發(fā)展路徑的關(guān)鍵一步。

威馬則繼續(xù)貫徹務(wù)實(shí)路線。早先基于博世L2方案推出的Living Pilot，使用體驗(yàn)上已獲得不少好評。如今與百度深度綁定，聽上去不如主張自研那幾家光鮮，但搶先發(fā)布并將于明年量產(chǎn)的AVP，也算是繼特斯拉智能召喚之后，在泊、取車場景下的一次突破。只不過，這幾天的威馬，應(yīng)該更頭疼電池那頭的事兒。

3 所以，要去向哪里？

不過，行百里者半九十。自動駕駛這條路，一旦踏足，注定崎嶇坎坷。

強(qiáng)如領(lǐng)跑的特斯拉，其宣稱的“完全自動駕駛”，目前從體驗(yàn)上也只處于“學(xué)步”的狀態(tài)，和真正意義上的脫手、脫腳、脫眼，還有不小的距離。

當(dāng)下來看，蔚來、小鵬、理想都有像特斯拉積極靠攏的姿態(tài)。

蔚來追隨特斯拉NOA推出NOP，尚可以看作“節(jié)外生枝”，但傳的有鼻有眼的自研芯片，似乎表明，在嘗到甜頭之后，他們已經(jīng)很難滿足于跟隨供應(yīng)商的腳步，亦步亦趨。在自動駕駛系統(tǒng)上的更大野心，必須要有更強(qiáng)力、更可掌控的硬件來支撐。特斯拉從Mobileye到英偉達(dá)，最終到自研芯片，已經(jīng)做了生動示范。

小鵬沒有提自研芯片，但旗幟鮮明地喊出了“全棧自研”，并自稱“唯二”全棧自研的車企，間接致敬了特斯拉。自研硬件短期內(nèi)不太可能，但其余的部分，從車端感知、定位、規(guī)劃、控制，到云端數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注以及算法優(yōu)化，小鵬都想掌握在自己手里。

理想起步較晚，但從近期的部署，尤其切換芯片的動作看，不難察覺其跟隨特斯拉的意圖?？紤]到Orin芯片理論上直達(dá)L4甚至L5的算力，官方甚至喊出要在下一代車型上實(shí)現(xiàn)輔助駕駛到自動駕駛的全功能覆蓋。

好在新勢力們這種靠攏更多是發(fā)展路徑，而非技術(shù)路線。眾所周知，特斯拉近乎偏執(zhí)地堅(jiān)持的純視覺識別，雖然前景誘人，但極為依賴真實(shí)場景下收集的海量數(shù)據(jù)，以及優(yōu)化算法必須的巨量網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練，對羽翼未豐的新勢力們而言，實(shí)在難以效仿。全盤跟隨，只可能被帶偏。

新勢力們也頗有自知之明，蔚來、小鵬在各自導(dǎo)航輔助駕駛中都使用了一直被特斯拉“鄙視”的高精地圖，理想稱要重點(diǎn)攻克視覺感知的自研，但據(jù)透露也會在下一代車型中預(yù)留激光雷達(dá)接口。而將激光雷達(dá)作為“一生之?dāng)场钡鸟R斯克，則在最近表示即便免費(fèi)也不會使用。

歸根結(jié)底，自動駕駛需要的只是結(jié)果，沒有可能也沒有必要唯方法論。

走全棧自研或者大部自研，如果能順利跑通，自然值得大書特書。不能或不愿如此投入的，像威馬那樣深度綁定一個強(qiáng)大的集成商，也未必會被落下。當(dāng)然，如果在綁定的同時，盡可能把核心的數(shù)據(jù)和控制算法攥在手中，則對未來的生存更為有利。

至于究竟是視覺識別、激光雷達(dá)、高精地圖還是越來越熱的車路協(xié)同，則更不重要。畢竟，包括特斯拉在內(nèi)，誰都還沒有清晰地看到終點(diǎn)在哪里，不是么？

返回第一電動網(wǎng)首頁 >