來源/ Forbes，作者：Sam Abuelsamid

現(xiàn)代汽車集團(tuán)在生產(chǎn)電動(dòng)汽車方面并不是新手。事實(shí)上，它設(shè)計(jì)了一個(gè)專門的電動(dòng)車平臺(tái)，來生產(chǎn)目前的現(xiàn)代Ioniq和起亞Niro。但該平臺(tái)實(shí)際上是一種折衷方案，旨在與混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力和純電汽車動(dòng)力系統(tǒng)兼容。

目前，現(xiàn)代汽車正緊跟競爭對手的步伐，比如大眾、通用和福特，它憑借這套新的電動(dòng)全球模塊化平臺(tái)（Electric-Global Modular Platform，簡稱E-GMP），開發(fā)一種結(jié)構(gòu)充分優(yōu)化的純電動(dòng)汽車。

現(xiàn)代汽車新Ioniq系列電動(dòng)汽車將使用該集團(tuán)新開發(fā)的E-GMP專用電動(dòng)汽車平臺(tái)

這些現(xiàn)代的純電汽車平臺(tái)逆轉(zhuǎn)了過去40年來最流行的趨勢之一，回到了后輪驅(qū)動(dòng)。上世紀(jì)70年代，汽車制造商為了應(yīng)對油價(jià)上漲、新的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放規(guī)定，大多數(shù)主流汽車都改用橫置發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪。與更傳統(tǒng)的前發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)器布局相比，此配置節(jié)省了重量和封裝空間，但它迫使前輪去處理牽引力和轉(zhuǎn)向，從而降低了駕駛的動(dòng)力。

現(xiàn)代電機(jī)的緊湊尺寸允許它們被封裝在地板下的車軸上，從而使后輪驅(qū)動(dòng)更實(shí)用。由于工作負(fù)荷更公平地分配在前輪和后輪之間，且大部分質(zhì)量安裝在地板下方較低的位置，以減少重心，因此這些現(xiàn)代的純電汽車提供了卓越的駕駛動(dòng)力學(xué)。

E-GMP使用了一體式結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)上安裝了電機(jī)、懸架子框架和電池，以這種方式將電池安全地固定在地板下方

正如一些制造商所展示的，E-GMP并不是滑板平臺(tái)，后者的電機(jī)、懸架和電池未集成到單個(gè)結(jié)構(gòu)中。取而代之的是，E-GMP使用了更新的一體式結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)上安裝了電機(jī)、懸架子框架和電池。以這種方式將電池安全地固定在地板上，確實(shí)可以增強(qiáng)整體結(jié)構(gòu)的完整性。這與大眾汽車在其MEB體系結(jié)構(gòu)中使用的方法類似。

除了基本的布局外，現(xiàn)代汽車還在E-GMP系統(tǒng)中加入了一些獨(dú)特的功能，以幫助車輛在WLTP測試周期中達(dá)到300英里（約500公里）的行駛里程。特斯拉近年來最大的優(yōu)勢之一是在動(dòng)力電子模塊中使用了碳化硅開關(guān)，可以在電池的直流電和電機(jī)的交流電之間切換。相比使用在大多數(shù)當(dāng)前純電汽車中的傳統(tǒng)硅，碳化硅提供了更有效的功率轉(zhuǎn)換，可以顯著提高續(xù)航里程。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)E-GMP的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是一個(gè)動(dòng)力單元，將電機(jī)、傳輸和動(dòng)力電子集成到一個(gè)緊湊的單一封裝

E-GMP將成為現(xiàn)有汽車制造商首批在動(dòng)力電子設(shè)備中使用碳化硅的純電汽車平臺(tái)之一。作為整個(gè)封裝的一部分，碳化硅逆變器將相同電池容量的效率提高了2%-3%，續(xù)航里程提高了5%。動(dòng)力電子模塊本身與電機(jī)和變速器集成為單個(gè)電動(dòng)模塊。后部電動(dòng)模塊還具有集成的驅(qū)動(dòng)橋，該驅(qū)動(dòng)橋包括車軸和軸承。五連桿后懸架布局是E-GMP的標(biāo)準(zhǔn)配置。

永磁電機(jī)的設(shè)計(jì)采用發(fā)夾式繞組，與使用傳統(tǒng)的圓線繞組相比，可在銅繞組中實(shí)現(xiàn)更大的填充率。結(jié)果是更高的效率和功率，并使電機(jī)的最大速度提高了70%，從而實(shí)現(xiàn)了更小、更輕的封裝。在雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)版本中，變速箱包括離合器，用于在不需要時(shí)將電機(jī)解耦，從而減少了總阻力。

與其他競爭平臺(tái)一樣，現(xiàn)代汽車按照標(biāo)準(zhǔn)模塊格式設(shè)計(jì)了電池組，該模塊組裝有袋式鋰離子電池。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)封裝可以填充不同數(shù)量的模塊，以達(dá)到特定應(yīng)用和價(jià)格點(diǎn)的所需范圍?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)的工程師特別強(qiáng)調(diào)了電池組的熱管理，制造商聲稱這使得它在電池中封裝得更緊密，比目前的電池多10%的能量密度。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)的新E-GMP EV原型結(jié)構(gòu)將以后輪驅(qū)動(dòng)為標(biāo)準(zhǔn)配置，并可選擇雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)

當(dāng)前大多數(shù)純電汽車都圍繞300-400V的電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)，可支持50-150 kW的直流快速充電速率。新的現(xiàn)代汽車架構(gòu)使用800V，效率更高，可實(shí)現(xiàn)更纖細(xì)的接線以及高達(dá)350 kW的充電。當(dāng)插入最大輸出功率為150 kW的400V充電器時(shí)，電壓將翻倍至800V。在北美和歐洲越來越常見的350 kW充電器中，電池可以在18分鐘內(nèi)充電到80%，或者在5分鐘內(nèi)充電62英里（100公里）。

E-GMP采用了一種新的集成充電控制單元（ICCU），可實(shí)現(xiàn)雙向充電。在這個(gè)平臺(tái)上建造的汽車將能夠提供3.5 kW的電力，足夠中型空調(diào)使用24小時(shí)。現(xiàn)代汽車集團(tuán)并不是第一家擁有這種能力的制造商。至少從2015年在日本、2017年在北美開始，日產(chǎn)聆風(fēng)就具備了車到戶的能力，盡管目前還沒有多少可兼容的設(shè)備。新的Lucid Air也具有雙向充電功能。具有這一功能的現(xiàn)代汽車集團(tuán)的純電汽車甚至能夠虹吸一些電子，為其他耗盡電量的電動(dòng)汽車充電。

起亞的第一款專用純電動(dòng)車型將于2021年亮相，可能基于2019年HabaNiro的概念車

E-GMP架構(gòu)將為該集團(tuán)旗下三大品牌現(xiàn)代、起亞和捷尼賽思的23款新專用純電動(dòng)車型提供基礎(chǔ)，同時(shí)還將為電動(dòng)自動(dòng)駕駛合資企業(yè)正在開發(fā)的機(jī)器人出租車提供基礎(chǔ)。這些新車型中的第一款將于2021年上市，即新推出的Ioniq 5中型跨界車，隨后將推出Ioniq 6轎車和Ioniq 7大型跨界車。起亞明年也將推出其第一款專用純電汽車，可能基于2019年HabaNiro概念車?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)的目標(biāo)是到2025年每年銷售100萬輛純電動(dòng)汽車。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >