節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0版發(fā)布后，長城汽車全球首發(fā)檸檬混動DHT，比亞迪DM-i 11月中初亮相。這兩家自主頭部車企對DHT的的重金投入和強力推行顯示出，專用混動變速器（DHT-Dedicated Hybrid Transmission）在自主車企的圈子里成為一個新趨勢。

長城檸檬DHT：雙電機兩擋HEV架構

長城汽車的檸檬混動DHT既支持HEV，也支持PHEV。它是一套集成了GM/TM雙電機、雙電機控制器、多?；靹?a class='link' href='http://www.medic-health.cn/tag/變速箱' target='_blank'>變速箱、1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、集成DCDC等七大部件的混合動力系統(tǒng)。

長城汽車稱，其DHT是“中國自主品牌首款雙電機HEV架構，完全獨立自主設計、完全自主研發(fā)、具備完全自主產(chǎn)權，打破合資在混動技術上的壟斷?！蓖ㄟ^不同的HEV結構，它可滿足不同消費群體在性價比、動力性上的需求。HEV響應的是高效率和經(jīng)濟性，PHEV主打的是高性能。

檸檬DHT分三種動力總成的方案，兩種為HEV，由雙電機與1.5L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機或1.5T發(fā)動機搭配構成，分別是1.5L混動專用發(fā)動+DHT100（100kW高集成混動變速箱）和1.5T混動專用發(fā)動機+DHT130（130kW高集成混動變速箱）。

當1.5L+DHT100主要應用于A級車型，應用于HEV時，動力系統(tǒng)功率為140kW，應用于PHEV時，系統(tǒng)功率為170kW；1.5T+DHT130在HEV和PHEV上的動力系統(tǒng)功率分別達到180kW和240kW，主要應用于B級車型。

另外一種動力總成只適用于PHEV，它在1.5T混動專用發(fā)動機+DHT130結構外增加了一個P4（135kW三合一兩擋電驅動后橋），動力系統(tǒng)功率可達到320KW，應用于C級車。

基本上，檸檬DHT系統(tǒng)是通過調(diào)整發(fā)動機、電機功率、電池容量，搭配出三種動力總成方案下的五種系統(tǒng)版本。并且，每一種動力總成都有明確對應的車型級別。

并且，同一動力總成方案下因電池容量的區(qū)別（HEV電池容量為1.76kWh，PHEV電池容量最高達到45kWh），HEV和PHEV的系統(tǒng)功率出現(xiàn)較明顯的差異，變相區(qū)分開對應車型的成本。在未來沒有補貼的環(huán)境下，通過此種方式，長城將盡可能地覆蓋消費者對售價和性能的要求。

此外，檸檬DHT混動的另一特點是兩擋。增加的擋位使之能夠在中速巡航場景下實現(xiàn)發(fā)動機動力擋直驅模式。由此它在中速巡航時的能量效率較串聯(lián)提升3%~5%，高速巡航油耗較串聯(lián)優(yōu)10%~15%，擁有更多高效直驅擋，力求在經(jīng)濟性上有更佳的體現(xiàn)。

長城汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，以搭載檸檬混動DHT的B級SUV為例，市區(qū)油耗低至5.0L/100km，高速工況油耗低至6.5L/100km，均低于同級其他HEV車型。

而且在需要加速的時候，它的發(fā)動機經(jīng)濟擋直驅切換為動力擋直驅模式，同時發(fā)動機、驅動電機、發(fā)電機共同全負荷輸出，提供最佳動力，及最高動力響應。通過此種模式，它解決其它混動系統(tǒng)高速超車乏力的痛點，由此兼顧經(jīng)濟性和動力性。

長城將其檸檬DHT和“EV/串聯(lián)”、“功率分流”和“發(fā)動機一擋直驅+電動助力”進行了對比。后三者的代表企業(yè)顯而易見，是現(xiàn)在混動市場里銷量較高的理想、豐田和本田。對比結果是，檸檬DHT全速域的動力性都要更強勁一些，速度更快，同時由于發(fā)動機能夠時刻保持最高能效，油耗也更低。

DHT雙電機混動專用變速箱將在蜂巢易創(chuàng)的揚中產(chǎn)業(yè)園量產(chǎn)。據(jù)NE時代的了解，它即將應用于長城的A30和B30平臺車型。并且，蜂巢電驅動已經(jīng)與長城之外的國內(nèi)某車企在混動系統(tǒng)方面進行合作，目前已經(jīng)進展到B樣階段。

比亞迪DM-i：更重經(jīng)濟性

比亞迪是率先展示混動DHT方案的車企，今年6月份時發(fā)布了DM全新平臺戰(zhàn)略，首度揭開DM-i的面紗，11月份時展示了插混專用1.5L高效發(fā)動機。

簡單來講，DM全新平臺戰(zhàn)略下涵蓋兩大混動總成，DM-p和DM-i。DM-p追求性能，DM-i強調(diào)經(jīng)濟性。為此，兩大平臺在控制策略上出現(xiàn)不同，DM-p 是電動機和發(fā)動機共同驅動， DM-i 平臺更傾向用電機驅動。

DM-p已經(jīng)大規(guī)模應用，以比亞迪漢DM為例，整體構型是前P0 BSG電機+2.0T汽油發(fā)動機加6速DCT變速箱+后P4三合一電機的智能四驅架構。由此可見，DM-p采用了傳統(tǒng)變速箱，屬于add-on混動系統(tǒng)。

漢DM采用的P0電機位于發(fā)動機前，由皮帶帶動完成發(fā)電。而且BSG電機電壓高達500V，發(fā)電功率可達到25kW，差不多是微型電動車的電動機驅動功率。電壓和功率的增大，使之承擔起智能啟停，智能發(fā)電，急加速助力和輔助換擋四大功能，實現(xiàn)平順駕駛和4.7S的加速度。

與之形成對比的DM-i依然采用雙電機，與豐田的結構相似，由1.5L自吸發(fā)動機+E-CVT變速箱+電池組成。E-CVT里與CVT變速箱沒有直接的關系，而是一套復雜的齒輪組，作為動力分流器，通過電動機或發(fā)動機控制其轉矩比例，從而無級調(diào)節(jié)傳動比。它決定著發(fā)動機什么時候為電池充電，是否與電動機同時驅動車輛。

比亞迪還沒有透露DM-i更多控制策略信息，而是將重點放在驍云1.5L高效發(fā)動機上。據(jù)比亞迪介紹，該款發(fā)動機在設計之初，就以實現(xiàn)超低油耗為目標。它采用了15.5的超高壓縮比、發(fā)動機分體冷卻技術、附件電器化等一系列技術，進一步降低損耗，實現(xiàn)了43.04%的熱效率。

通過1.5L插混專用發(fā)動機與E-CVT變速箱的配合，DM-i車型可以實現(xiàn)低速串聯(lián)，高速發(fā)動機直驅，在能耗和動力之間找平衡。首款DM-i超級混動轎車秦PLUS據(jù)稱擁有虧電狀態(tài)百公里3.8L的油耗。

DM-p和DM-i在競爭力上的區(qū)別決定了它們將適用于比亞迪不同級別或者不同價位的車型，分別迎合消費者對駕駛快感和高效節(jié)能的不同需求。

DM-p的代表車型漢DM代表的就是高性能且車價較高的插混，DM-i的代表車型秦PLUS則是經(jīng)濟型車，售價較低。DM-i相較燃油車可能僅貴2萬元左右，在補貼政策下可以做到與燃油車相等的價格。若能夠成真，它將能夠替代燃油車，滿足消費者對油耗、售價的需求。

據(jù)了解，比亞迪有可能將在高端車上主推DM-p，中端或者部分高端車型上將主推DM-i或者DM-p和DM-i并存，為消費者提供更多的選擇。

除了長城和比亞迪之外，上汽、東風、吉利等正在研發(fā)或者啟動DHT項目的生產(chǎn)。隨著政策傾向的轉變，混合動力的境遇有所好轉。憑借著低于純電動車的成本，混動車的占有率大概率上會進一步上升。如此，混動專用變速箱迎來在中國的高光時刻?！綞ND】

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