中國新能源汽車市場在2020年也顯現(xiàn)出了諸多新的變化趨勢，值得我們進(jìn)行深入分析。目前有關(guān)2020年國內(nèi)市場分析大都依據(jù)的是整車銷量，然而我們通過常識就可以知道，售出一輛價格為3萬元的五菱宏光Mini EV與一輛30萬元的特斯拉Model 3對于公司財務(wù)表現(xiàn)的影響是有很大差別的。因此，基于銷售收入的分析能夠帶來更多有價值的信息。但是想要收集所有公司的營收數(shù)據(jù)是十分困難的，尤其是對于絕大多數(shù)的非上市公司，其財務(wù)數(shù)據(jù)不向社會公開。因此，我們必須找到一套替代方法盡可能的估算每家公司的營業(yè)收入。

營收預(yù)估 = 年銷量 x (最高售價 + 最低售價) / 2

這里我們將采取上面的計算方法，以車型銷量和車型平均售價的方式估算每款車型在2020年所實現(xiàn)的銷售收入，再按照品牌或集團(tuán)公司進(jìn)行加總統(tǒng)計。車型銷量將采用乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，因此不包含進(jìn)口新能源車型，銷售價格則參考第一電動網(wǎng)數(shù)據(jù)。依據(jù)這套方法，我們估算的2020年國產(chǎn)新能源汽車的市場規(guī)模約為2,313億人民幣，較2019年的1,712億增長了35%。

必須強(qiáng)調(diào)的是，這樣的估算并不精確。以此方法估算的營收數(shù)據(jù)在絕對值方面并無太大現(xiàn)實意義，但在比較不同品牌或公司收入的相對性方面有一定的參考價值。比如特斯拉發(fā)布的公告顯示其2020年在中國市場的營業(yè)收入為66.62億美元，約合430億人民幣。而通過上述方法估算的營收為476億人民幣，與實際情況存在大約10%的誤差。理想汽車也剛剛發(fā)布年度財務(wù)信息，其全年汽車銷售收入約為93億人民幣，與我們估算的107億誤差約為15%。雖然估算值與現(xiàn)實之間存在不小的誤差，但兩個品牌的營收預(yù)估差距卻一定程度上反映了實際的營收差距水平，可以進(jìn)行有限度的參考比對。為了能夠在相同的尺度下比較不同公司的營收水平，我們將統(tǒng)一采用估算方法，而不對部分公司營收按照官方公告進(jìn)行修正，下文有關(guān)營收預(yù)估的數(shù)據(jù)分析都是基于這樣的方式進(jìn)行的，特此說明，僅供參考。

國產(chǎn)新能源汽車車系格局

從銷量數(shù)據(jù)來看，由中國公司主導(dǎo)或參與運營的新能源汽車品牌，包括自主、新創(chuàng)與合資品牌占據(jù)了近四分之三的市場比重，贏得了國內(nèi)市場的主導(dǎo)權(quán)。然而從營收預(yù)估的角度來看，中國品牌的市場份額則下降到了不足60%，其中自主品牌份額最大為34%左右；新勢力們有不小的成長，取得了20%的份額；而合資品牌的縮水幅度最大，僅有5%的市場占有率，處在整體市場的末段。

在所有的國外品牌中，美系和德系的營收份額具有一定的規(guī)模體量，其中美系最高，德系次之。相比之下，其他歐洲品牌和日韓品牌在新能源汽車市場中處在邊緣位置，營收份額分別僅有3%左右。對于在燃油車領(lǐng)域擁有很大市場優(yōu)勢的日系品牌而言，這樣的市場表現(xiàn)顯然令人大跌眼鏡。在2020年中，國內(nèi)市場中每個車系板塊都顯示出了獨特的發(fā)展趨勢，我們將在后文進(jìn)一步探討細(xì)節(jié)。

變化一：馬太效應(yīng)顯著

以營收份額來為各個品牌排序，特斯拉無疑是2020年中國市場上的最大贏家，僅憑一款車型就占據(jù)了超過五分之一的市場份額。而前四位的品牌營收總和就超過了全部的一半以上，前十位的品牌更是占到了近四分之三，而剩余的近60家品牌只能分得四分之一的市場份額，其中11到20位的品牌各自占比在1%到2%之間，最末段48個品牌則分別占比不足1%，市場份額明顯向少量的頭部企業(yè)集中。

這樣“強(qiáng)者更強(qiáng)”的馬太效應(yīng)在2021年中有很大的概率會繼續(xù)強(qiáng)化，其根本原因在于頭部企業(yè)可以將營收轉(zhuǎn)化為持續(xù)提升產(chǎn)品和服務(wù)的資源，同時有業(yè)績加持也可以更加便利的對外融資，從而進(jìn)一步擴(kuò)大在市場中的優(yōu)勢。相反的，末段企業(yè)則缺少必要的資金支持，維持基本運營尚且困難重重，更難有余力提升自身的競爭力。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有一定優(yōu)勢的企業(yè)尚可以用燃油車業(yè)務(wù)補(bǔ)貼新能源業(yè)務(wù)，而缺乏其他營收來源的公司尤其是新創(chuàng)公司則不得不向外融資才能獲得繼續(xù)發(fā)展的資源。因此在未來相當(dāng)長的時間里，顯著的馬太效應(yīng)恐怕還會是市場中的常態(tài)。

變化二：車型高端化，尤其是國產(chǎn)新創(chuàng)品牌

以整個新能源汽車的營收預(yù)估總和除以總銷量來計算平均售價，2020年的新能源汽車平均價格為19.7萬元，比2019年的16.8萬元上漲了17%。由此可見，新能源汽車行業(yè)在整體上有高端化的趨勢。

進(jìn)一步觀察各個車系板塊在不同價格區(qū)間中的在售車型數(shù)量和營收比重，可以發(fā)現(xiàn)自主品牌與合資品牌的營收比重多集中于中低端市場，尤其是對于合資品牌而言，最大的營收份額來自于單價在5萬元以下的市場區(qū)塊，是最專注于低端市場的車系。日韓品牌的車型則全部集中在15至20萬的價格區(qū)間之中，專攻中端市場。非德歐系品牌在整體上屬于中端市場，但與日韓板塊的高度集中不同，歐系板塊中有兩個主導(dǎo)性的品牌分別將營收重心向上下兩端拉扯，其中沃爾沃雖然整體銷量不高，卻憑借高單價取得了一定的高端市場份額；而名爵則是通過一款暢銷車型EZS攫取了相當(dāng)?shù)闹械投耸袌龇蓊~。美系與德系則一如既往的代表了高端消費市場，延續(xù)了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域中的市場地位。這樣低中高的車系市場劃分基本上符合國內(nèi)汽車市場的長期格局，并不在公眾的意料之外。而最大的驚喜來自國產(chǎn)新勢力品牌，他們的車型廣泛分布于各個價格區(qū)間，營收則向中高端集中，以14%的銷量攫取了20%的營收份額，毫無疑問拿到了高端市場的入場券，市場份額接近甚至超過了美系和德系這些傳統(tǒng)的高端車系，成為了國產(chǎn)品牌邁向高端的主力軍。

這樣的變化趨勢主要源自于新勢力頭部企業(yè)的品牌策略。蔚來和理想一開始就選擇了高舉高打，將自身定位成高端品牌，車型平均售價都在30萬元以上，同時兩家公司的月銷量在2020年中不斷攀升，從而推動了整個板塊的高端化。小鵬汽車在2020年也在一定程度上調(diào)整了策略，沒有延續(xù)G3的中低端路線，而是通過P7向高端發(fā)力，也占領(lǐng)了一定的高端市場份額。反面的例子就是威馬汽車，由于固守中低端路線，產(chǎn)品力又顯不足，威馬的營收增長逐漸與三家頭部新勢力公司拉開了差距，今年一月威馬的月銷量更是被哪吒汽車超越，之前積累的先手優(yōu)勢已然不復(fù)存在。

不過隨著五菱和歐拉等車型的熱銷，中低端消費市場開始加速啟動，同時由于市場規(guī)模的限制，高端市場份額也不可能長期保持?jǐn)U張，整個行業(yè)的高端化趨勢很快將遭遇到天花板。因此，未來的新能源汽車市場各層次之間的發(fā)展將更趨于平衡。

變化三：各車系板塊正在分化

在2020年的中國新能源汽車市場中，各個車系顯現(xiàn)出了不同的發(fā)展趨勢，各維度上都有了不同程度的分化，在動態(tài)中向新的市場格局演進(jìn)。因此，我們將分別分析每個車系板塊的具體情況，嘗試探究未來可能的發(fā)展脈絡(luò)和整體格局。

自主品牌 ― 份額腰斬

在所有的車系板塊中，自主品牌是唯一一個營收下降的板塊，2020年全年營收比2019年下降了27%，同時營收份額從去年的63%下跌至34%，近乎腰斬。在所有的自主品牌中，比亞迪的營收較上年雖然有小幅下滑，但仍然占據(jù)了近一半的市場份額。廣汽埃安則是唯一實現(xiàn)了營收大幅增長的主要自主品牌，年營收預(yù)估上漲了58%左右。而下滑幅度最大的北汽新能源營收降幅達(dá)到了82%，品牌營收排名更是從第2位滑落到了第15位。北汽的業(yè)績下滑其實是早有征兆的，因為在此前北汽新能源汽車的銷售量一直依賴商用B2B端的大客戶，而B2C端的私人用戶占比顯著低于其它品牌。這樣的市場策略在之前幾年中的確支撐了業(yè)績，然而隨著商用領(lǐng)域的逐漸飽和，北汽的銷售業(yè)績也呈斷崖式下跌。為了擺脫“出租車”的品牌形象，拓展私人用戶市場，北汽在2020年5月全面啟用新車標(biāo)“BEIJING”，然而這種做法難免有“換湯不換藥”之嫌，市場反饋并不理想。北汽目前打算將展拓私人用戶市場的希望寄托于極狐品牌，因而積極與麥格納、華為合作打造智能汽車平臺，這樣的策略是否能夠被市場接受還要觀察后續(xù)的實際銷售數(shù)據(jù)。

另外一個營收顯著下滑的大型企業(yè)是吉利汽車。吉利集團(tuán)下屬的五個品牌營收預(yù)估之和比上年下降了34%，這與吉利在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域近年來建立的品牌崛起形象有不小的落差。吉利目前在新能源領(lǐng)域采取的是“車海戰(zhàn)術(shù)”，以行業(yè)最多的5個品牌和19款車型占據(jù)了3.2%左右的總體市場份額，卻仍排在只有一款在售車型的理想汽車之后。其中屬于歐系的沃爾沃品牌市場份額排名最高，位于第17位，其余依次是吉利(20位)、幾何(23位)、領(lǐng)克(41位)、楓葉(47位)。吉利現(xiàn)階段在新能源領(lǐng)域最大的問題就是缺少拳頭產(chǎn)品，車型眾多卻沒有暢銷款。早先專門打造的新能源品牌“幾何”現(xiàn)實銷售結(jié)果也并不理想。就在不久前，吉利宣布了兩項重要決定，一是發(fā)布了全新的“藍(lán)色吉利行動計劃”，籌備建立全新的智能純電動汽車公司；二是宣布了與沃爾沃的合并方案，其中重要的目標(biāo)是共同開發(fā)下一代電動汽車模塊化架構(gòu)。這兩項決定很大程度上可以被看作是吉利試圖通過整合集團(tuán)內(nèi)部資源全力發(fā)展新能源汽車的舉措。

對于自主品牌而言，除了公司內(nèi)部整合之外，一定程度上的外部整合也有相當(dāng)?shù)谋匾浴．?dāng)前自主品牌的新能源汽車品類繁多，然而絕大多數(shù)品牌的銷量占比很低，部分品牌的年銷量只區(qū)區(qū)幾百輛，基本不具備商業(yè)價值，卻在整體上分走了一部分市場份額。因此，自主品牌如若想要做大做強(qiáng)，更好的服務(wù)大眾消費市場，各品牌之間的整合在所難免。而這樣的整合何時啟動、由誰啟動、整合對象又是誰、對市場格局會產(chǎn)生怎樣的影響，需要進(jìn)一步的觀察分析。

新創(chuàng)品牌 ― 高歌猛進(jìn)

除了前文提到的高端化趨勢，新創(chuàng)品牌板塊的營收份額擴(kuò)大也是2020年新能源汽車市場中的重大變量。作為市場上的新興力量，新勢力們從誕生之初就飽受爭議，唱衰之聲不絕。然而新勢力們卻在2020年交出了亮眼的成績，營收大漲了152%，份額也從去年的11%增加到了20%。這樣的現(xiàn)實說明，即便仍有許多不足，新勢力們終究還是做對了一些事情，才能取得這樣的市場成績。以蔚來為代表，國產(chǎn)新勢力普遍重資投入技術(shù)研發(fā)，在提高產(chǎn)品力的同時兼顧客戶服務(wù)，創(chuàng)生出了極具中國特色的汽車消費生態(tài)。這種全新消費生態(tài)的特點是強(qiáng)調(diào)社交互動，無論是線上還是線下、廠商與客戶之間還是不同客戶之間，都存在著緊密的互動關(guān)系，因而創(chuàng)造出了此前的汽車商業(yè)模式所不具備的強(qiáng)大用戶黏性。相信通過持續(xù)完善產(chǎn)品布局以及拓展全球市場，新勢力們可以成為中國汽車走向世界的開路先鋒，而這樣全新的客戶服務(wù)模式或許也可以成為中國汽車工業(yè)一張頗具特色的新名片。

合資品牌 ― 向下生長

合資品牌是中外合資企業(yè)對于品牌本地化的探索，這個探索的進(jìn)程在燃油車時代就已經(jīng)開始，然而從結(jié)果上看并算不成功，很多合資品牌已經(jīng)淡出了市場，剩下的大都缺乏市場存在感。而唯一的例外就是上汽通用五菱旗下的五菱品牌以及寶駿子品牌，從一系列“國民神車”開始，五菱系的銷量奇跡一直延續(xù)到了新能源領(lǐng)域。

自2020年8月上市開始，五菱宏光Mini EV的月銷量一路走高，在今年1月更是成為了全球最暢銷的新能源車型。不過宏光Mini EV的官方售價僅為2.88萬到3.88萬，幾乎是市場中單價最低的車型，因此營收比重并不算大，屬于薄利多銷的市場策略。當(dāng)然也有合資品牌想要打破低端魔咒，向中高端市場發(fā)起沖擊，其中的典型案例就是騰勢品牌。騰勢是德系高端品牌奔馳與自主新能源領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪的聯(lián)姻，集合了奔馳的高端品牌號召力和領(lǐng)先的新能源汽車技術(shù)，可以說是萬事俱備，卻始終乘不上市場的東風(fēng)，銷售一直不溫不火。而專注于中端市場的日系合資品牌受制于日系在技術(shù)路線上的遲疑，缺乏可用的新能源技術(shù)平臺，廣汽豐田和廣汽本田目前只能采用廣汽埃安Aion S的技術(shù)平臺換殼生產(chǎn)純電車型，其市場接受程度仍然有待觀察。因此，合資品牌板塊作為一個整體目前尚無扭轉(zhuǎn)向下生長勢頭而向中高端發(fā)展的苗頭，在2021年發(fā)生變化的概率很小。

美系品牌 ― 巨頭攪局

2020年國產(chǎn)新能源汽車市場中最大的攪局者來自美系的特斯拉，國產(chǎn)Model 3在2020年年初一經(jīng)上市就引發(fā)了購車風(fēng)潮，銷量一路走高，特斯拉也因此成為了年營收最高的品牌。在特斯拉的強(qiáng)力拉動下，在新能源領(lǐng)域極為式微的美系品牌板塊較上年營收增長了超過一萬倍，份額也從幾近為零增加到了五分之一。但是，除了特斯拉之外的其他傳統(tǒng)美系品牌在新能源領(lǐng)域仍然行動遲緩，幾無建樹。

在2021年，特斯拉開始在中國市場交付國產(chǎn)Model Y，其定價被認(rèn)為低于市場的普遍預(yù)期，因此銷量的擴(kuò)張是大概率事件。依靠兩款中高端暢銷車型，特斯拉有望在2021年繼續(xù)稱霸中國新能源汽車市場。除特斯拉之外，美系中的別克微藍(lán)6純電車型的銷量也開始小幅成長，與特斯拉一起拉動美系板塊的營收占比進(jìn)一步上升。

德系品牌 ― 蓄勢待發(fā)

德系制造商是傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的強(qiáng)者，擁有BBA為代表的高端暢銷品牌，并且長期深耕中國市場，擁有良好的口碑和銷量基礎(chǔ)。在新能源領(lǐng)域，德系品牌的營收小幅上漲，穩(wěn)坐中國市場中的第四大車系板塊。仔細(xì)觀察德系品牌的車型，可以發(fā)現(xiàn)除了奔馳完全依靠EQC純電SUV之外，其他德系品牌在新能源領(lǐng)域很大程度上依賴在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域中所積累的優(yōu)勢，暢銷車型多是燃油車型的插電混動或者純電版本，鮮有獨立開發(fā)的全新純電平臺。這其中最具代表性的就是寶馬汽車，在2020年寶馬的新能源銷量全部由插電混動車型撐起，其中5系插電混動車型營收占比超過90%，可謂“一招鮮吃遍天”。

不過，這一趨勢將在2021年發(fā)生改變。以大眾品牌的全新ID純電家族的一系列車型國產(chǎn)化為代表，各家德系品牌都在中國市場積極推動其純電平臺車型的上市銷售，包括奧迪e-tron、寶馬iX3、以及奔馳EQ家族的諸多后續(xù)車型。這些全新車型普遍面向中高端市場，如若在2021年能夠在銷量上實現(xiàn)突破，必然會擴(kuò)大整個德系品牌的市場份額。相信依靠長期積累的口碑和客戶群，德系品牌在新能源領(lǐng)域中也能夠穩(wěn)定的占據(jù)一席之地。

歐系品牌 ― 中資主導(dǎo)

除了德國品牌以外的其他歐系品牌板塊實際上是由中資主導(dǎo)的，主要由上汽旗下的英國品牌名爵和吉利旗下的瑞典品牌沃爾沃兩家公司瓜分市場，其他三家法系品牌在這個板塊中的市場占有率只有1%左右。其實回到歐洲本土市場，法系品牌新能源一直有著不錯的表現(xiàn)，雷諾Zoe的年度銷量擊敗了特斯拉Model 3，成為了2020年歐洲市場中的銷量冠軍。雖然法系品牌十分迎合歐洲本土的市場需求，但在歐洲以外的市場中往往表現(xiàn)的水土不服，其中最主要的原因是法系所擅長的兩廂小型車在歐洲以外需求較小，同時作為主要面向中低端市場的產(chǎn)品，在與國產(chǎn)中低端小微車型的競爭中缺乏價格優(yōu)勢。這是法系品牌的全球競爭中的長期問題，短期內(nèi)無解。因此歐系品牌板塊由中資主導(dǎo)的格局在2021年大概率不會改變。

日韓品牌 ― 絕地求生

日系品牌在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有很強(qiáng)的競爭力，占據(jù)著中低端市場相當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~，并通過雷克薩斯等品牌沖擊高端市場，取得了不小的業(yè)績。然而在這波電氣化的技術(shù)革新浪潮中，日系品牌受制于氫動力和純電的技術(shù)路線之辯，明顯行動遲緩，其市場占有率與在燃油車市場中的表現(xiàn)相差很大。市場上的日系新能源車型多為傳統(tǒng)燃油車的插電混動版本或者是油改電式的純電車型，不少品牌甚至還需要借助合資公司的中方技術(shù)平臺推出純電車型，因此日系的轉(zhuǎn)型仍然面臨重重困難。

韓系品牌最初也追隨日本的步伐發(fā)展氫動力技術(shù)，但看到特斯拉在純電技術(shù)路徑上的迅猛發(fā)展勢頭，韓系企業(yè)轉(zhuǎn)變速度普遍要快于日本企業(yè)，現(xiàn)代起亞加速推出了多款新能源車型，在歐洲和美國都取得了不錯的成績。同時現(xiàn)代也推出了Ioniq純電技術(shù)平臺，并發(fā)布了基于此平臺的車型，在進(jìn)度上比豐田的e-TNGA平臺要更快投入應(yīng)用，因此新能源領(lǐng)域或可成為韓系品牌趕超日系的新契機(jī)。只是在中國市場，韓系品牌的聲勢不如以往，同時其主攻的中低端市場有大量的中國國產(chǎn)品牌參與競爭，因此韓系品牌乃至整個日韓系板塊在中國市場中份額的擴(kuò)張面臨著相當(dāng)難度。

結(jié)語

從我們前文中所描述的變化趨勢中可以發(fā)現(xiàn)，2020年國內(nèi)市場中表現(xiàn)最亮眼就是中美兩國的新勢力公司，包括特斯拉、蔚來、小鵬等。這些公司的營收成長幅度領(lǐng)先其他競爭者，同時在資本市場中也備受青睞市值飆升，可以說是2020年新能源汽車市場的最大贏家。

與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)通過硬件研發(fā)與固定資產(chǎn)投入的發(fā)展模式不同，新勢力公司更側(cè)重于軟件的研發(fā)與生態(tài)的構(gòu)建，更多的是通過軟件和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來重新定義汽車，最直接的體現(xiàn)就是新勢力公司的自動駕駛技術(shù)無論是在技術(shù)等級、駕駛表現(xiàn)還是在裝車比例上全面領(lǐng)先傳統(tǒng)汽車公司。在此基礎(chǔ)上，新勢力們普遍采取訂閱模式為用戶提供自動駕駛以及其他增值服務(wù)，如蔚來的BaaS電池租賃、牛屋社區(qū)等。這種商業(yè)模式的優(yōu)勢在于可以產(chǎn)生持續(xù)的現(xiàn)金流，因此增長潛力巨大，同時也有潛力建立軟性服務(wù)生態(tài)，成為穩(wěn)定的營收增長點。與之相比，傳統(tǒng)汽車的盈利模式只是簡單的產(chǎn)品銷售，缺乏持續(xù)的現(xiàn)金流。因此按照資本市場的估值邏輯，新勢力公司的估值更多的是對標(biāo)谷歌、蘋果一類的高科技企業(yè)，而非豐田、大眾一類的傳統(tǒng)汽車公司。

從通過硬件定義汽車到通過軟件定義汽車，新勢力們之所以能夠成為汽車產(chǎn)業(yè)電氣化智能化大潮中的弄潮兒，很大程度上是因為抓住了新能源智能汽車的技術(shù)本質(zhì)，把汽車工業(yè)從傳統(tǒng)制造業(yè)升級為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。而在未來，能夠在技術(shù)、服務(wù)、商業(yè)模式等全領(lǐng)域進(jìn)行創(chuàng)新的企業(yè)，也必將引領(lǐng)新一波的產(chǎn)業(yè)變革浪潮。

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