當(dāng)尾標(biāo)從“Tesla”變成“特斯拉”之后，這個(gè)來(lái)自大洋彼岸的造車新勢(shì)力就開始了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的開掛人生。韭菜門、失控門甚至是被國(guó)家電網(wǎng)、國(guó)家部委約談之后銷量依舊堅(jiān)挺，3月份特斯拉在國(guó)內(nèi)共售出2.5萬(wàn)臺(tái)Model 3，Model Y也成功破萬(wàn)臺(tái)。

那么，特斯拉在國(guó)內(nèi)是如何實(shí)現(xiàn)逆市場(chǎng)表現(xiàn)的呢？今天就隨我們一起來(lái)看看其秘密武器究竟是什么。

特斯拉的優(yōu)勢(shì)在哪里？ 

作為當(dāng)前時(shí)代電動(dòng)汽車的“奠基者”，成立于2003年的特斯拉在18年的時(shí)間里完成了電驅(qū)動(dòng)和智能駕駛技術(shù)的積累。

大到動(dòng)力電池、控制算法更為復(fù)雜的異步電機(jī)，小到熔斷保險(xiǎn)、域控制器等方面均筑起高高的技術(shù)圍墻。

在其他產(chǎn)品上未曾見過的高端技術(shù)是特斯拉產(chǎn)品吸引國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的關(guān)鍵魅力所在。

其次，作為少有完全整合垂直供應(yīng)體系的新能源汽車公司，特斯拉在保證產(chǎn)品性能的同時(shí)讓價(jià)格保持在合理的價(jià)格區(qū)間之內(nèi)。

即便是現(xiàn)在Model 3和小鵬P7以及比亞迪漢EV<漢EV保持在同一價(jià)格區(qū)間之內(nèi)，但Model 3仍有的較大降價(jià)空間對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)說是懸在頭上的刀刃。

論生態(tài)，特斯拉從來(lái)沒輸過

理論上講，作為一家來(lái)自美國(guó)的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，在基建上投入較大的運(yùn)營(yíng)成本是一件非常不理智的事情。

一向不按常理出牌的特斯拉卻一反常態(tài)，在國(guó)內(nèi)建立起完整的運(yùn)營(yíng)生態(tài)，即便如大眾、蔚來(lái)也只能望其項(xiàng)背。

截止到3月份，特斯拉在中國(guó)已經(jīng)開放760個(gè)超級(jí)充電站，同時(shí)有700個(gè)目的地充電站輔助運(yùn)營(yíng)，覆蓋超過300個(gè)城市。

即便是在新疆烏魯木齊也能找到超充資源，川藏充電線路也在打通途中。

這種強(qiáng)大的生態(tài)體系，足以讓用戶隨時(shí)隨地感受超充帶來(lái)的便捷純電出行體驗(yàn)。

質(zhì)量缺陷？解決起來(lái)并不困難

當(dāng)下特斯拉產(chǎn)品的槽點(diǎn)其實(shí)主要集中在裝配精度差帶來(lái)的異響、漏水和剎車失靈、充電失效等問題上。

在這兩個(gè)問題中，其實(shí)第一個(gè)伴隨著上海超級(jí)工廠生產(chǎn)節(jié)奏的穩(wěn)定和控制精度的提高逐漸在改善，新款Model 3上就已經(jīng)很少聽到這種爭(zhēng)論。

而作為軟件定義汽車的代表，剎車失靈和充電失效這兩個(gè)問題完全可以通過FOTA來(lái)解決，讓人心寒的只不過是特斯拉的不作為。

所以歸根結(jié)底，Model 3在該價(jià)格領(lǐng)域依舊是具備強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的選手。

不少潛在用戶在經(jīng)過深度權(quán)衡之后，還是會(huì)做出相似的選擇，這也是Model 3銷量居高不下的間接原因。

不僅是Model 3，其實(shí)諸如飛度、皓影甚至是寶馬X1,、奔馳GLB等，均能在口碑撲街的前提下維持較高的銷量表現(xiàn)。其背后真正的原因便是：除了槽點(diǎn)，這些產(chǎn)品往往具備著更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)和吸引力，在這些優(yōu)勢(shì)之下，些許短板完全可以到忽視的地步。而自主產(chǎn)品正是缺少這種成功潛在因素，如果我們自己的汽車產(chǎn)品能有這種表現(xiàn)的話，相信距離民族工業(yè)真正崛起就不遠(yuǎn)了。

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