說起華為，在汽車領域中，不少人想到的就是那句堅決不造車。在近日，有相關渠道消息稱，華為斥資30億人民幣成立了全新子公司——華為數字能源技術有限公司。經營范圍包括了在線能源計量技術研發(fā)、新興能源技術研發(fā)、機電耦合系統(tǒng)研發(fā)。充電樁銷售、新能源汽車換電設備銷售以及能量回收系統(tǒng)研發(fā)等。

從此前華為方面發(fā)表的言論中就可以看出，對于未來低碳出行，華為已經在做準備，新能源公司的出現也將會完善華為在新能源領域的布局。雖然華為一直堅稱絕不造車，但華為擁有比大多數造車新勢力更出色的造車實力，這一點也是業(yè)內公認的。

早在2014年開始，華為就已經跟上汽、廣汽、大眾等品牌共同研發(fā)車聯(lián)網，在2018年更是將車聯(lián)網當成了研發(fā)重點對象。在2019年，華為成立了智能汽車解決方案BU，也定位了其上游車企供應商的身份。2020年8月，華為發(fā)布了三大鴻蒙OS車載系統(tǒng)，并成立了華為電動技術有限公司，主要研發(fā)生產車載智能設備。

雖然華為屢次強調絕不造車，但卻提出了兩種汽車業(yè)務模式，其中一種是華為智選，也就是跟車企合作，提供零部件，并由華為作為銷售渠道。典型代表就是最近網上爆紅的賽力斯。另一種模式則是Huawei Inside，為傳統(tǒng)車企解決自動駕駛問題，幫助其打造子品牌，廣汽、北汽、長安就是其中的受益人。

到底如何判別車企適合哪種模式？其實也很簡單，整車制造能力出色，只是欠缺智能化設備的，類似長城、長安、吉利這些大廠，如果想要跟華為合作，自然只會選擇第二種方法。而很多名不見經傳的小廠，比如賽力斯，雖然定位高端車型，卻沒有相應的技術和資金支持，自然只能“委身”華為，作為華為智選來賣車。

對于賽力斯而言，可以收到華為拋來的橄欖枝，也算是魚躍龍門的幾率，在合作中，賽力斯對華為可以開放包括研發(fā)、采購、生產數據等全方面數據，并根據華為提供的需要進行整改，這種言聽計從的成產上，也是大多數供應商最喜歡的合作伙伴。有了華為大IP的加持，加上華為提供的線下銷售渠道，讓華為雖然沒有直接造車，卻有了“代工廠”一樣的存在。

據悉，賽力斯下一步所推出的幾款車型中，華為以及全面介入，將在今年10月和明年2月陸續(xù)推出，說是借了賽里斯的殼子也不為過。也就是說，這一品牌到底能否大賣，受到消費者認可，是華為來主導的。

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