足足四個半月之后，我們終于等來了小鵬 P5 的試駕車。

7 月底公布預(yù)售價和配置的時候，我們這樣寫下對 P5 的紙面初印象：

「它很符合何小鵬的表態(tài)——一輛足夠好，且更加接近 15 萬的智能‘門檻’車型。其中 550P 代表著量產(chǎn)激光雷達(dá)的門檻、550E 代表著高速領(lǐng)航輔助+長續(xù)航的門檻、600P 則在價格接近 P7、Model 3 的背景下，續(xù)航、智能、配置都有足夠多的差異化，主打性價比牌?！?/p>

那么現(xiàn)在，是時候逐個驗(yàn)證當(dāng)初 P5 帶給我們的印象了。

這臺 P5 還處于 PT2 量產(chǎn)驗(yàn)證階段，且城市 NGP 起碼要到年底，甚至明年才會開通，因此本次試駕將不涉及 NGP 領(lǐng)航輔助駕駛。

我們本次首發(fā)體驗(yàn)的文章將主要討論智能座艙，附帶提一下空間表現(xiàn)、續(xù)航能耗等等。領(lǐng)航輔助駕駛相關(guān)內(nèi)容，會在小鵬推送之后，盡快呈現(xiàn)給大家。

先奉上我們的結(jié)論：這是目前中國市場能買到性能最強(qiáng)、語音功能最深入的智能座艙。

8155+Xmart OS 的結(jié)合，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋離了目前的車機(jī)軟件生態(tài)，讓我們第一次產(chǎn)生了以往保守的汽車智能，也會有「硬件過?！?/span>的一天。

下面開始。

一、外觀進(jìn)化

技術(shù)的轉(zhuǎn)變會影響工業(yè)品的外觀，比如芯片功耗的降低讓筆記本電腦越來越輕薄，比如屏幕技術(shù)的進(jìn)步讓手機(jī)屏占比越來越高。

進(jìn)入智能電動時代，汽車的樣子也在發(fā)生變化，內(nèi)外皆如此。

除了沒有汽油車的進(jìn)氣格柵，智能電動汽車外觀的一大特色，應(yīng)該在于「車占比」越來越高的傳感器布局。比如沃爾沃、蔚來、智己等等把激光雷達(dá)頂在頭上的設(shè)計，蔚來 ET7 在激光雷達(dá)兩邊還有叫做「瞭望角」的攝像頭。

小鵬給 P5 搭載了一套新的感知硬件陣列，一共 32 個傳感器。相比 P7，外形觀感對比最強(qiáng)烈的肯定是激光雷達(dá)。

位于車頭左右下角的激光雷達(dá)僅為 P5 后綴「P」的車型配備，不可選裝（比如 550P、600P）。這兩個來自大疆 Livox 的激光雷達(dá)，是小鵬 Xpilot 3.5，也就是城市 NGP 功能最重要的硬件組成部分。

可惜城市 NGP 起碼要到年底才能推出，這次無法搶先體驗(yàn)，大家可以看下前不久小鵬發(fā)布的 DEMO 視頻。

除了激光雷達(dá)，P5 后綴 E、P 的車型攝像頭（暫時不知道 N、G 后綴車型是否如此）也是與 P7 高配版相同的 13 個，包括前置 3 目+車頭下方攝像頭、兩側(cè)前視+側(cè)視+后視共 6 攝像頭+車尾雙攝像頭+車內(nèi)駕駛員監(jiān)測攝像頭。

進(jìn)入內(nèi)飾，與 G3 同樣基于 David 平臺打造的 P5，也使用了豎屏中控布局。這一點(diǎn)有好有不好，我們下面再詳細(xì)展開。

但是與 G3 相比，無論是中控豎屏還是儀表盤，科技感都遠(yuǎn)要更強(qiáng)。

這體現(xiàn)在屏幕邊框更窄，同時 12.3 寸儀表盤使用了懸浮式設(shè)計，另外中控距離駕駛員比 G3 更近，「觸手可及」的感覺更強(qiáng)烈。

二、8155 帶來的座艙質(zhì)變

從車外的攝像頭+激光雷達(dá)，到車內(nèi)優(yōu)化的屏幕布局，P5 相比 P7，明顯向著何小鵬希望的智能汽車形態(tài)邁出了一步。

而除了形態(tài)，我們更想討論的是內(nèi)在，也就是座艙性能、功能，以及優(yōu)化。

驍龍 8155，這是 P5 又一個吊打大哥 P7 的硬件配備。是的，沒有加引號，真的是吊打。

先說一個冷知識，小鵬是唯一一家先后使用了高通三代數(shù)字座艙的車企。從初代 G3 的驍龍 602A，再到G3 i 后綴和 P7 的驍龍 820A，以及現(xiàn)在的驍龍 SA8155P。

其實(shí) 8155 還有個大哥叫 8195，由凱迪拉克 LYRIQ 首發(fā)，甚至高通已經(jīng)發(fā)布了第四代驍龍座艙，但那屬于另一篇文章的內(nèi)容。

與 820A 相比，8155 的性能是前者的接近 3 倍，同時支持的運(yùn)行內(nèi)存從 8GB 躍升至 12GB，推薦的系統(tǒng)存儲也從 64GB eMMC 提升至 128GB UFS 高速閃存。

8155 從核心到存儲的全方位進(jìn)化，對 P5 車機(jī)系統(tǒng)體驗(yàn)的提升是立竿見影的。和 820A 相比，P5 的車機(jī)真的可以做到接近手機(jī)的「秒開」、「秒反應(yīng)」。

我們嘗試了一個「零導(dǎo)加速」，也就是盡可能銜接語音指令，計算從零到開始導(dǎo)航需要多少時間——結(jié)果是不到 17 秒。

另外，8155 加持下的 Xmart OS 系統(tǒng) UI 動效，同時也是我們體驗(yàn)過的車機(jī)系統(tǒng)里面最絲滑的。

應(yīng)該怎么形容這種絲滑？

比如調(diào)節(jié)亮度的滑條比 P7 更跟手、比如 QQ 音樂的歌單滾動動畫毫不卡頓、比如每一次按鍵和點(diǎn)擊都不用猜「它到底要多久響應(yīng)」，甚至是「它會不會響應(yīng)」。

前面提到過小鵬先后用了三代高通硬件方案，和我們前不久體驗(yàn)過的另一款 8155 車機(jī)相比，Xmart OS 的優(yōu)化明顯要好不止一個檔次。不僅系統(tǒng)響應(yīng)更靈敏，動效過渡也更自然順暢——也許這就是「老手」？

另外，我們在車機(jī)體驗(yàn)時，發(fā)現(xiàn) Xmart OS 上面的第三方APP，幾乎都是 AIOT 物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備版本，也就是觸屏版小愛同學(xué)搭載的那種 APP。

這就導(dǎo)致顯示和操作邏輯與車機(jī)非常不符，比如嗶哩嗶哩的 AIOT 版，以及優(yōu)酷 AIOT 版，用起來非常別扭。本來 Android 底層應(yīng)有的應(yīng)用生態(tài)，卻被限制了。 這種現(xiàn)象并不算是「汽車落后于手機(jī)」，反而更應(yīng)該是汽車的硬件娛樂性能，已經(jīng)開始拋離落后的軟件生態(tài)。

三、第一輛能「烤機(jī)」的智能電動車？

硬件大躍進(jìn)，讓我們萌生了一個有意思的想法：烤機(jī)！

烤機(jī)是一個數(shù)碼愛好者耳熟能詳?shù)脑~匯?？緳C(jī)的本質(zhì)，是運(yùn)行充分調(diào)用芯片性能的軟件，以此檢驗(yàn)芯片性能。

但車機(jī)怎么烤？或者說，怎么充分調(diào)用芯片性能？

我們想到的方法是：在 1 分鐘內(nèi)盡可能迅速、連續(xù)地用語音打開第三方軟件。這樣小 P 的語音引擎和第三方 APP 可以同時給 8155 以壓力，也就達(dá)到了「烤」的目的。

實(shí)際測試過程中，小 P 在第三個指令開始，就已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的卡頓，最終 1 分鐘有效打開（指起碼進(jìn)入廣告加載或主界面）了 11 個第三方 APP。

但達(dá)成「烤機(jī)」嘗試的背后，其實(shí)還有更深一層的條件——能這樣「烤」的，一定是開放了第三方 APP 與語音助手之間 API 接口的車機(jī)系統(tǒng)，而不是只能查天氣開導(dǎo)航的偏科生。

當(dāng)然，即使是小 P 也不能調(diào)用所有第三方 APP，比如網(wǎng)易云音樂和快手就不行。 用戶的需求往往是「普適」，解釋下就是「語音助手就應(yīng)該幫我控制這輛車的所有功能」——這就屬于車企和開發(fā)商的長期必修課了。

四、智能空間

「23 小時智能空間」，這是 P5 智能座艙的另一個主打概念。

最吸引眼球的肯定是宣傳圖中的「睡眠模式」以及「投影模式」。 兩個模式都需要把前排座椅拆卸頭枕之后完全放倒，氣墊床則是可選項。

投影模式則需要額外拆卸后排中央頭枕，然后將投影儀模塊連接到后面的點(diǎn)煙器，再掛上幕布。

我們實(shí)際嘗試了下，睡眠模式的話，兩個大男人在不看說明書的情況下，可以用 10 分鐘不到的時間把床和被子支棱起來。為什么是不看說明書的情況？因?yàn)槲覀兺丝窜嚈C(jī)顯示的說明書...

至于投影模式，則需要另外的三五分鐘，車機(jī)同樣會顯示說明書。

另外，P5 還有個可選的香薰套裝，車機(jī)里面也有單獨(dú)的香薰界面。

香薰套裝需要選，冥想模式就不用了。和 NIO OS 3.0 的冥想模式差不多，Xmart OS 的冥想模式也是模擬大自然音效舒緩身心。

我們的感受如何？睡眠模式和投影模式的確很有趣，但小鵬這一次嘗試的確非常大膽，我們只能把結(jié)果交給市場了。

但有一點(diǎn)可以確定，那就是 P5 的空間利用明顯比 P7 更合理舒適。比如中控臺的儲物空間更豐富、比如后排地板更加平坦等等。

五、三電

P5 全系配備了155kW 功率、310N·m 扭矩的永磁電機(jī)，驅(qū)動形式是前置前驅(qū)。

我們試駕的 600P 車型搭載了71.4kWh容量的三元鋰電池電池，550 車型使用的是 66.2kWh三元鋰電池，460 車型則是 55.9kWh磷酸鐵鋰電池。

我們體驗(yàn)了兩天 P5，剛拿到手時胎壓高達(dá) 3.0bar，駕乘感受都不算舒適，第二天把胎壓降到 2.6-2.7 之后，明顯恢復(fù)正常水平。

當(dāng)然，雖然電動車普適的動力特性在 P5 依然存在，但它家用車的定位注定了不適合劇烈駕駛，乘坐體驗(yàn)不過不失，駕駛方面則是中上水平吧。

作為一輛 NEDC 工況續(xù)航達(dá)到了 600 公里的電動車，我們實(shí)在沒有給 P5 600P 做光電測試的欲望和勇氣。這里在表顯低續(xù)航狀態(tài)下簡單跑了混合路段，給大家大概參考下能耗吧。

氣溫 33 度的廣州，我們從番禺鐘村附近出發(fā)，從七星崗收費(fèi)站上南沙港快速，南下折返跑，最終在亞運(yùn)城收費(fèi)站出高速，到達(dá)亞運(yùn)城小鵬汽車超級充電站。

在高速路段限速 100，城區(qū)路段限速 60 的混合路況，同時設(shè)置空調(diào)為22 度 1 檔風(fēng)，開啟車載冰箱并設(shè)置為 -6℃ 的情況下，我們從 10 點(diǎn) 04 分出發(fā)，11 點(diǎn) 46 分到達(dá)目的地。

根據(jù)實(shí)際里程表顯示，我們一共行駛 111 公里，耗時 102 分鐘，平均時速 65.29 公里。出發(fā)時表顯續(xù)航 189 公里，到達(dá)時表顯續(xù)航51公里，實(shí)際里程比例為 80.4%。

六、結(jié)語

其實(shí)在這次搶先體驗(yàn)之前，我已經(jīng)推薦了兩位朋友下單 P5。

他們之前都在 LFP 版 P7 和高配 P5 之間徘徊，徘徊的原因也很簡單：「P5 的智能升級與型號‘降級’相比，到底劃不劃算？」

體驗(yàn)完之后，我對他們說「光就車機(jī)而言，P5 真的太牛 X 了」。

對于 P5 呈現(xiàn)出來的智能思考，我們希望用「連接」來概括，「連接」是智能汽車最重要的屬性，因?yàn)檫B接是一切智能產(chǎn)品的靈魂。

補(bǔ)充一個細(xì)節(jié)，P5 的后排 Type-C 充電口支持 36W 的功率輸出，足以給支持 PD 協(xié)議的筆記本電腦充電。

智能汽車發(fā)展的過程，不僅是電動化、無人駕駛化，還有多觸角化。

觸角，指的是汽車會與你生活中越來越多的場景產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。從 A 到 B 的出行過程中，人類最終不需要呆在方向盤后面，甚至可能不需要面朝汽車前進(jìn)的方向坐。

如果想在出行工具的終局給自己找個位子，車企需要做什么？應(yīng)該做什么？要放棄什么？

最后還是回到這款車。

P5 給了我們很多驚喜，比如智能上的性能飛躍，內(nèi)部空間利用率相較 P7 有明顯優(yōu)化；但同時我們也有遺憾，比如 P5 的駕乘質(zhì)感相較 G3i 進(jìn)步不大，更遺憾的是我們沒能體驗(yàn)到可能是 P5 最核心的城市 NGP。

這次試駕就先到這里，這就是 P5，小鵬新的答卷，你們覺得怎么樣？

（完）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >