作者：馮金剛，電動勢主編，前新能源汽車工程師

2014年，在第一屆中國大學(xué)生電動方程式大賽上，來自德國的斯圖加特電車隊最終奪冠。作為國內(nèi)HUATE車隊其中一名參賽隊員，這個德國車隊當(dāng)時給我留下了深刻印象，尤其是在最后決定勝負(fù)的耐久賽中，在賽道飛馳的斯圖加特賽車，讓我第一次認(rèn)識到什么叫“人車合一，貼地飛行”。

想起這個小故事，是因為試駕了另一臺德國電動車——新款寶馬iX3，這也是寶馬品牌第一款電動車。與斯圖加特的電動賽車相比，寶馬iX3也許稱不上貼地飛行，但人車合一應(yīng)該沒問題。這也告訴了我們另一個道理，在評價一個電動車好壞之前，一定要親自試駕一番。

從業(yè)多年，參與開發(fā)、以及試駕過不少新能源汽車，對一臺新能源車的優(yōu)劣辨別也愈發(fā)清晰。對于寶馬iX3，從舊款到新款我已經(jīng)開過幾次，雖然沒做長測，但基本已經(jīng)熟悉，我覺得用一個寶藏型選手來形容它比較貼切。尤其是這次在貴州試駕2021款，更堅定了這一看法。

1、

在接觸新款iX3的一瞬間，我就被它近乎發(fā)光的車漆所吸引，據(jù)我所知，老款車漆并沒有這么閃亮。與我同車試駕的媒體老師也說，這個原廠車漆怎么感覺已經(jīng)做磨砂了？愈發(fā)亮眼的iX3，給人的印象是，顯得特別有質(zhì)感，你也可以用豪華這個詞來形容。

整體看，新款iX3外觀設(shè)計并沒有太多改變，給我留下最深印象的是熏黑的3D立體懸浮LED尾燈，跟車漆相得益彰，顯得非常有質(zhì)感，或者說科技感、未來感。寶馬說，尾燈點(diǎn)亮后像一個拳頭。

新款iX3的內(nèi)飾同樣沒有做太多改變，只在細(xì)微部分做了微調(diào)，我印象最深的是新方向盤布置，將輔助駕駛啟動設(shè)計從傳統(tǒng)的多鍵設(shè)計改成更好用的單鍵啟動，能看出寶馬對輔助駕駛這些時髦功能是持開放態(tài)度的。這一點(diǎn)真的很贊，因為傳統(tǒng)企業(yè)能做出這種改善太不容易了，這不僅僅是一個功能的簡單調(diào)整，背后涉及著軟硬件調(diào)整諸多方面。

2、

這次試駕，我仍然做了一次簡單續(xù)航測試（路況，高速）。表顯初始續(xù)航252公里，結(jié)束續(xù)航224公里，表顯續(xù)航之差28公里，實(shí)際高速駕駛68.6公里，續(xù)航打折比達(dá)到夸張的2.45。解釋一下這個數(shù)據(jù)，一般電動車的續(xù)航打折比在1以下，如果是跑高速，甚至低至0.5。而寶馬iX3之所以超過1，甚至到2.45，是因為前后駕駛者駕駛風(fēng)格不同，系統(tǒng)自動糾正算法。對于消費(fèi)者來說，這樣的續(xù)航顯示算法是非常人性化的，也更實(shí)用，不像特斯拉等電動車?yán)m(xù)航偏虛，產(chǎn)生另一種續(xù)航焦慮。

針對續(xù)航真實(shí)性，還有個小插曲。在行程末尾，我們?nèi)杂?0公里左右的路程要趕，但大家的表顯續(xù)航也幾乎是四五十公里。一般遇到這種情況，我們肯定是開始著手尋找充電樁了，但教練卻跟我們說，相信寶馬的電動車，我們肯定可以順利趕到目的地。最后，我們?nèi)康竭_(dá)了目的地，這里，教練對寶馬電動車的信賴有點(diǎn)超乎我們的想象，他們似乎并沒有將iX3視為電動車，而是油車。

在做完新款iX3的續(xù)航測試后，我拍了下電耗，17.5度電/百公里，前一位媒體試駕的電耗在18度電以上，換言之，我的真實(shí)電耗應(yīng)該只有16度電左右。上一次在浙江試駕老款iX3的電耗也是16度電（官方電耗16.7度電/百公里），所以這個數(shù)據(jù)是比較真實(shí)的。對于一款中型純電SUV來說，iX3這個高速電耗十分優(yōu)異，其它一些中型純電SUV車型，比如奔馳EQC的高速電耗基本在20度電/百公里以上。

從設(shè)計角度來說，決定一款電動車電耗的因素有很多，從電池包重量、驅(qū)動效率、輪胎系數(shù)、算法、以及駕駛風(fēng)格等，電耗越低，意味著整車設(shè)計、匹配調(diào)教越優(yōu)秀，從iX3這個超低電耗可以看出它的優(yōu)秀。很多人說iX3是個油改電，其實(shí)對我們消費(fèi)者來說，iX3是不是油改電并不重要，重要的是它的設(shè)計足夠優(yōu)秀、不愧是寶馬出品，它的電耗比一些所謂純電平臺的電動車電耗都低，不是嗎？

3、

如果說上次在浙江試駕老款iX3仍然是考驗它的電動性能，包括高速電耗表現(xiàn)、山道操控性，那么這次在貴州試駕新款iX3，則除了以上駕控性能，還增加了越野性能體驗。這次試駕，寶馬安排的是X3/iX3雙車試駕，也就是油電雙車試駕。這樣的試駕，極為少見，大家都將油電車視為兩個物種，而從寶馬這種安排來看，他們并不打算將彼此分開。是啊，電車難道就不能按照油車來開嗎？

從這次雙車體驗來看，至少在寶馬X3/iX3這里，油電車并沒有太大區(qū)別。不管是外觀、內(nèi)飾、整車布置、底盤、操控調(diào)教等，X3/iX3都很寶馬。除了補(bǔ)能，如果寶馬能解決iX3的補(bǔ)能問題，包括充電樁網(wǎng)絡(luò)密度、充電功率等，iX3可以等同于X3。

比如整車布置，iX3的底盤高度和X3基本是一樣的，我試了下，能在座椅上用腳踩到地面，對于一個純電SUV來說，這是一個驚喜，證明整體布置非常優(yōu)秀，有些油改電車型裝上電池后，底盤明顯變高，比如極星2，側(cè)面姿態(tài)非常難看。操控方面，轉(zhuǎn)向、底盤、整車姿態(tài)等，iX3仍然是純正的寶馬血統(tǒng)，甚至操控性更強(qiáng)了，上次在浙江跑山道，讓我對此有著深刻體會。

關(guān)于操控，我發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象，很多人質(zhì)疑寶馬iX3是油改電（當(dāng)然，實(shí)際并不是），所以操控比不上特斯拉、蔚來等純電平臺的產(chǎn)品。其實(shí)相反，我承認(rèn)特斯拉的操控性不錯，但卻依然比不上寶馬。舉個例子，開特斯拉Model 3性能版兩次，我發(fā)現(xiàn)它的整車適配性并不好，總是感覺底盤馱著一個大電池（真正油改電的駕駛感受），類似袋鼠媽媽馱著小袋鼠，但開寶馬iX3就完全沒有這個問題，它的電池包和底盤反而是一個整體。

為什么會產(chǎn)生這種差距？其實(shí)并不難理解，電動車相比燃油車，雖然動力變了，但底盤調(diào)教還是那樣，而這恰恰是“百年寶馬”的精髓所在。所以，很多人對寶馬iX3總是有些誤解，說油改電什么的，我覺得完全沒必要，大家去店里親自試駕一下，體驗差距立馬就出來了。一個車企，并不會因為動力的改變而不會造車了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >