2022年已經(jīng)過去了3個月，隨著許多行業(yè)數(shù)據(jù)和上市公司年報的陸續(xù)出爐，我們也終于可以著手對2021年的全球新能源汽車市場進行深度的盤點和總結，看看在過去的一年里，全球新能源汽車市場發(fā)生了哪些重要變化，同時又顯示了怎樣的長期趨勢，讓我們可以更精準的把握2022年甚至更長時間段中新能源行業(yè)的動向。

全球新能源汽車市場圖景

全球新能源汽車市場在2021年實現(xiàn)了一個全局性的爆發(fā)式增長，總銷量接近675萬輛，同時滲透率達到8.3%，比2020年增長近一倍。根據(jù)EV Volume的數(shù)據(jù)，2021年全球新能源汽車銷量增幅為2012年以來的最高值，考慮到2021年的銷量基數(shù)為2012年的52倍，2021年無疑是新能源汽車市場實質(zhì)性爆發(fā)的重要年份。

在中歐美三大主流市場中，新能源汽車的銷量較上年均大幅提高，其中中國市場增幅最大，接近340萬輛，年增長率達到了驚人的155%，再次超過歐盟成為了全球最大的單一市場，銷量占比更是達到了全球市場的50%。歐洲市場也延續(xù)了去年的高增長勢頭，銷量能漲了近100萬輛，但由于總體銷量基數(shù)的擴大，2021年未能再現(xiàn)超過100%的增長率。美國市場的規(guī)模與中歐相比存在不小的差距，銷量占比的差距還有擴大的趨勢，不過與其自身去年的銷量相比仍然取得了96%的年增長率，也是相當不錯的成績。中歐美之外的其它市場的銷量雖然取得了115%的年增長率，但份額比例已經(jīng)被壓縮到了4%左右，對整體的影響很小。

除了銷量的變化，造車新勢力在2021年也越來越成為了全球市場中的重要事件。在中國市場中，中美兩國的新勢力已經(jīng)占到了新能源汽車總銷量的四分之一，國產(chǎn)新勢力與特斯拉占比分別為16%和9%，與2020年相比國產(chǎn)新勢力擴大了銷量優(yōu)勢（2020年為14%比12%）。美國市場中目前僅有美國新勢力，同時其份額優(yōu)勢最大，占到了41%，但與2020年的72%相比下滑明顯，可見美國市場中其它傳統(tǒng)制造商也在持續(xù)發(fā)力，推動特斯拉脫離“先手壟斷”地位而向成熟市場的常態(tài)回歸。美國新勢力銷量中特斯拉為絕對多數(shù)，其它的則為Rivian（920輛）、Lucid（125輛）、Karma（200+輛），基本可以忽略不計。歐洲市場中新勢力占比最低，僅有7%左右，且主要為特斯拉，中國新勢力在2021年開始進入歐洲市場，愛馳、蔚來、小鵬共實現(xiàn)了1,632輛的銷量，放量尚需時日。歐洲本土的新勢力發(fā)展并不順利，目前已知的僅有德國的e.GO在2021年下半年恢復量產(chǎn)車型Life的生產(chǎn)，年內(nèi)計劃生產(chǎn)500臺，但完成情況和交付數(shù)量尚未公布?？梢郧宄目吹剑瑲W洲市場中傳統(tǒng)品牌占據(jù)著絕對主導地位。

全球造車新勢力格局

2000后創(chuàng)立、不依靠傳統(tǒng)汽車企業(yè)（可代工）、獨立運作的新能源品牌

要想深入研究造車新勢力，首先要對什么事造車新勢力做出定義。為了研究方便，筆者按照上述相對窄化的口徑定義了造車新勢力，因此不包括諸如極狐、賽力斯、嵐圖、智己等依靠傳統(tǒng)車企運作的新品牌。這些品牌在一些情況下也被認為是新勢力，但不在本文的討論范圍內(nèi)，特此說明。

隨著中美兩國的造車新勢力在2021年的長足發(fā)展，全球造車新勢力格局也相應的發(fā)生了一些顯著的變化。與筆者三年前所做的類似研究相比，由于整體銷量的上升，劃分梯次的標準就要做出相應的調(diào)整：我們將以特斯拉全年超過90萬輛為參照，通過降低數(shù)量級的方式，以9萬輛和9千輛作為劃分其他梯次的基礎。

新的梯次分析的第一個特點就是參與玩家和整體結構發(fā)生了一些變化，美國新勢力中的主要玩家大都還在，但只有Lucid和Rivian在2021年完成了量產(chǎn)車交付，從而實現(xiàn)了梯次上升，其它玩家還在為量產(chǎn)交付而努力，因此美國新勢力的高塔尖金字塔型結構依舊沒有變化。中國新勢力的整體結構則出現(xiàn)了由金字塔型向棗核型的轉化，這種轉化的動力主要有兩個：一是許多新勢力完成了量產(chǎn)車交付，實現(xiàn)了梯次上升，雖然許多品牌的銷量并不高，但顯著的減少了末位梯隊中的品牌數(shù)量，增加了中間梯隊的品牌數(shù)量。另外中間梯隊中還出現(xiàn)了一些新面孔，如摩登、凌寶、朋克，以及改頭換面再出發(fā)的電動屋（原新特）；二是在這個時間段中大量的新勢力品牌被淘汰出局，如拜騰、博郡等，這也極大的減少了末位梯隊中的品牌數(shù)量。中美以外的其它新勢力雖然也有老玩家淘汰和新玩家加入，但總的結構沒有變化，仍然為基座型，缺乏實質(zhì)性的梯次提升。目前還在運營的其它新勢力企業(yè)主要集中在歐洲和加拿大，同時普遍依附于歐洲和美國市場存在，之前的日韓新勢力都已銷聲匿跡，可見市場規(guī)模是新勢力發(fā)展的重要前提條件。

與2019年的全球新創(chuàng)格局相比較，2021年格局的另一個特點就是上市公司數(shù)量大幅增加，其中美國企業(yè)的資本化程度最高，充分體現(xiàn)了金融業(yè)在美國經(jīng)濟中的核心地位。而美國以外的初創(chuàng)企業(yè)也普遍尋求在美國上市融資，如加拿大EMV、英國Arrival、德國Sono等，中國的頭部企業(yè)“蔚小理”都在美股以及港股上市，而恒大健康和法諾集團本就已在港股上市，通過一系列重組和收購操作，恒大汽車與法諾汽車（意向收購前途汽車資產(chǎn)）也都躋身新勢力上市公司，但前景如何猶未可知。中國作為新勢力品牌最多的國家，頭部企業(yè)紛紛尋求境外上市而本土股市中沒有任何一家新勢力IPO成功，體現(xiàn)出國內(nèi)A股的上市渠道并不通暢，無法起到助力新勢力行業(yè)發(fā)展的作用。據(jù)悉，政府也在思考如何拓寬科技初創(chuàng)公司在國內(nèi)證券市場的上市融資渠道，下一步也將全面推進注冊制改革，希望可以通過國內(nèi)的資本力量幫助新勢力做大做強。

第三個特點是出現(xiàn)了一些橫向的跨國別變化。比如翼萊（Eli）品牌從之前的中國新勢力轉變?yōu)槊绹聞萘?，這是由于在2019年7月底，北京翼萊的登記股東由綠友機械變更為注冊地在美國加州的Eli Electric Vehicle, Inc.，成為了一家純外資投資公司，其現(xiàn)階段的目標市場僅為歐美低速電動車市場，只在中國代工生產(chǎn)。另外，中資背景的SF Motors(現(xiàn)為賽力斯)已經(jīng)從美國撤出回歸中國本土，成為了完全依靠母公司的子品牌，黯然退出了美國新創(chuàng)電動汽車行業(yè)。而同樣作為中資美國新勢力，KARMA汽車目前僅有一款車型在美銷售且銷量很低，同時由于一系列管理問題，公司人力資源流失嚴重。另一方面，KARMA的上市融資也遙遙無期，據(jù)悉曾經(jīng)參與蔚來上市的CFO Leo Lin已經(jīng)離職，而CEO周亮更是在去年年底突然被董事會解職，留給KARMA的時間恐怕也已不多。如果KARMA最終倒下，無疑是對傳統(tǒng)制造企業(yè)再創(chuàng)業(yè)的又一打擊。當年在美國市場中攪動風云的中資初創(chuàng)三杰中兩家傳統(tǒng)制造業(yè)背景的企業(yè)鎩羽而歸，互聯(lián)網(wǎng)造車的法拉第未來碩果僅存，加之在國內(nèi)市場中新勢力頭部三強也均為互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)恐怕要好好思考，為什么自身的行業(yè)資源優(yōu)勢并沒有發(fā)揮應有的作用，反而落后于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)呢？依筆者的一點淺見，行業(yè)差異很可能只是問題的表象，其內(nèi)核恐怕在于20世紀的傳統(tǒng)企業(yè)與21世紀的現(xiàn)代企業(yè)之間在商業(yè)模式上的本質(zhì)差別，這種差別體現(xiàn)在融資、研發(fā)、生產(chǎn)、市場等方方面面。

其實新勢力行業(yè)也的確是魚龍混雜，除了之前提到傳統(tǒng)制造業(yè)背景和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)背景之外，還有在地方國資主導下建立的新創(chuàng)公司，如河南速達（三門峽經(jīng)濟開發(fā)區(qū)管委會）。很難想象這樣的生產(chǎn)上個時代車型的企業(yè)卻率先拿到了工信部生產(chǎn)資質(zhì)，獲得了地方公務用車的采購；其年銷量僅為130輛左右且基本局限在當?shù)?，卻還象征性的向德國出口了一批電動汽車，如此出海毫無價值可言。這樣的新勢力公司不僅扭曲了市場，浪費了公共資源，也間接傷害了中國企業(yè)的海外聲譽，不利于優(yōu)秀的國產(chǎn)新勢力拓展海外市場，因此這樣的企業(yè)還是越少越好。

我們還可以從發(fā)展時間的角度理解造車新勢力行業(yè)。從特斯拉創(chuàng)立的2003年到2021年的19年間，大概共出現(xiàn)了四次初創(chuàng)浪潮：第一次就是2003年特斯拉的建立。作為全球第一家造車新勢力，特斯拉不僅選擇了當時還不被看好的純電技術路徑，還首創(chuàng)車企自建充電基礎設施的商業(yè)模式，同時也積極投入自動駕駛技術，一舉為整個汽車行業(yè)奠定了電動化和智能化的全新變革方向；第二波浪潮也主要出現(xiàn)在美國，其中就包括去年開始交車的Lucid和Rivian，歐洲首家造車新勢力Rimac也在這個階段創(chuàng)立。令人頗感意外的是Rimac并未誕生在傳統(tǒng)的歐洲汽車強國，而是處于邊緣地帶的克羅地亞，這似乎已經(jīng)昭示了在這次重大變革中傳統(tǒng)制造商將行動遲緩，因此將給予新勢力很大的成長空間。Rimac通過其超跑車型展示了領先的電驅動技術，在當時產(chǎn)生了很大的影響力，并在一定程度上影響了蔚來的發(fā)展路徑（通過EP9超跑展示技術），但Rimac在量產(chǎn)車方面始終沒有突破。

始于2014的新勢力第三波是迄今為止涉及范圍最廣、對中國影響最大的一波新能源汽車初創(chuàng)浪潮。受到特斯拉Model S初步成功的鼓舞，全球范圍內(nèi)掀起了新能源汽車初創(chuàng)風潮，誕生了一大批如今活躍在市場中的初創(chuàng)品牌，其中中國的初創(chuàng)浪潮最為洶涌，除了圖中所標示的尚在運營的新勢力之外，還包括游俠（2014）、樂視（2014）、奇點（2015）、前途（2015）、拜騰（2016）、博郡（2016）等眾多已經(jīng)消失了的新勢力，許多中資企業(yè)也開始探索海外初創(chuàng)的可能性，這其中最有名的就是賈躍亭所投資的法拉第未來。但從2017年開始，隨著許多新勢力接連爆雷，好不容易實現(xiàn)交付的公司也頻頻引發(fā)爭議（如自燃事件等），再加之2019年底開始的新冠疫情影響，第三波初創(chuàng)風潮在2019年到2020年上半年這段時間里陷入了短暫的沉寂。

不過，從2020年下半年起，第四波初創(chuàng)浪潮再次興起，其中中國公司的參與度最高，而中美以外的初創(chuàng)浪潮由于缺乏成功案例的激勵，基本上已經(jīng)落幕了。雖然在時間上與第三波浪潮間隔不大，但是第四波浪潮仍然具有鮮明的特征，那就是大公司尤其是科技企業(yè)的入局：小米、恒大、富士康、小牛、石頭科技相繼宣布了造車計劃，華為、百度也通過與整車企業(yè)合作介入造車，未來也不排除蘋果汽車將正式發(fā)布，讓整個新勢力行業(yè)的競爭更加激烈。

中國新能源汽車市場格局

了解了全球新能源汽車市場和新勢力格局，作為新勢力競爭最為激烈的中國市場，在2021年又透露出哪些獨特的信息呢？目前大多數(shù)的市場分析都是依據(jù)銷量做出的，未考慮價格因素的影響。筆者接下來的分析將采用營收預估的方法，從銷售額的角度對比分析中國市場中不同車系、品牌以及車型的表現(xiàn)。通過一定的方法進行估算，2021年中國國產(chǎn)新能源汽車市場的整體規(guī)模約為5,770億人民幣，相較2020年的2,313億，增幅達到149%，與銷量155%的年增長率接近。

在中國市場中，新勢力的銷量占比在25%左右，而如果以營收為參照，新勢力的比重則進一步放大，預計超過40%，這意味著新勢力整體處于中高端市場區(qū)塊。從車系角度觀察，基本保持了2020年的整體格局，自主品牌和國產(chǎn)新勢力比例略有上升，因此小幅壓縮了其它車系的比重。從品牌角度看，前十位品牌的比重小幅下降了兩個百分點，同時五菱擠下了榮威，理想超越了大眾，小鵬超越了廣汽，比亞迪明顯縮小了與特斯拉之間的差距。在營收前15位的車型中，新勢力占7席，其中特斯拉的兩款車型占據(jù)了絕對優(yōu)勢地位，“蔚小理”也均有車型上榜；自主品牌上榜5席，除了廣汽埃安S以外，其余均為比亞迪；另外德系寶馬有兩個車型上榜，五菱宏光MiniEV也榜上有名?？梢悦黠@的看出，無論從哪個角度出發(fā)，新勢力都已經(jīng)成為中國新能源市場中的一支重要力量。

通過這些信息我們可以把頭部企業(yè)大致分為三類：第一類是“精干派”，包括特斯拉、“蔚小理”、五菱和埃安。這些品牌的共同特點是在售的車型少，一般不超過5款，但銷量十分可觀。尤其對于面向中高端市場的頭部新勢力特斯拉和“蔚小理”，銷量大、售價高的雙重作用使得公司取得了不菲的營收，這體現(xiàn)的是其出色的產(chǎn)品力和品牌力。而與五菱的低端爆款相比，出身于傳統(tǒng)自主品牌的廣汽埃安能夠通過中端市場躋身精干派的行列，實屬難得。

第二類是比亞迪和大眾所代表的“數(shù)量派”，其特點是企業(yè)產(chǎn)能大、在售的車型及其衍生車型數(shù)量多，普遍都在10款以上，因此靠車型數(shù)量積累了可觀的總體銷量，可以說是“多生孩子好打架”的策略。這其中大眾是傳統(tǒng)巨頭成功轉型的典范，與2020年相比已經(jīng)由以燃油車型新能源版本的銷售為主轉變?yōu)橐约冸奍D系列的銷售為主。2021年ID系列的銷量和營收預估占比都已經(jīng)達到了大眾品牌整體的65%，預計在2022年這一比例還將繼續(xù)提升。雖然狼堡對于大眾目前在中國新能源市場的表現(xiàn)并不滿意，因而更換了中國區(qū)的首席執(zhí)行官，但與其它外國傳統(tǒng)品牌相比，已經(jīng)是轉型最為成功的了。比亞迪雖然也是傳統(tǒng)車企，但其電池生產(chǎn)商的背景很早就賦予了比亞迪在新能源領域的獨特優(yōu)勢，通過刀片電池和DM-i混動的技術優(yōu)勢加持，比亞迪左右開弓，在純電和插混領域均取得了領先的市場份額，兩類車型的營收預估大概為五五開。

第三類為“轉型派”，頭部企業(yè)中以寶馬為代表。寶馬在2021年有三款新能源車型在售，其中兩款進入車型前15位，看似是精干派，但所依靠的動力明顯不同。相對于精干派為電動化與智能化所開發(fā)的全新產(chǎn)品，寶馬的產(chǎn)品則均為熱銷的燃油車型的新能源版本，因此更多的是依靠其傳統(tǒng)品牌的號召力（據(jù)悉還有大幅降價）。從目前的市場情況來看，傳統(tǒng)汽車品牌的電動化轉型有賴于專用新能源平臺的開發(fā)，而僅通過對現(xiàn)有燃油車型進行電氣化改造無法長期維持市場優(yōu)勢。因此，當前寶馬“油改電”車型的銷售成績不能代表未來專屬新能源車型的市場表現(xiàn)，寶馬在新能源市場的長期競爭力有賴于其專屬新能源車型在電氣化和智能化方面的產(chǎn)品力。另外，對于面臨轉型的傳統(tǒng)車企，無論是否換標，在品牌上與燃油車進行一定程度上的區(qū)隔也被認為有利于新能源板塊的發(fā)展，尤其是面向中高端的品牌（低端市場對于品牌相對不敏感），如廣汽埃安和大眾ID系列。上汽榮威在新能源領域與傳統(tǒng)燃油車領域的品牌區(qū)隔不明顯，因此除了面向低端市場的科萊威以外，其它相對中高端車型的銷量并不理想，這應該也是上汽選擇將榮威的副品牌R汽車更名為飛凡汽車并作為新能源品牌獨立運營的原因所在。

新勢力三英戰(zhàn)呂布

我們再將目光聚焦在新勢力板塊上，可以看到在一個清晰的內(nèi)部結構：新勢力板塊分為美系新勢力和國產(chǎn)新勢力兩大部分，其中國產(chǎn)新勢力又可以分為頭部的“蔚小理”和其它18家新勢力。從銷量上看，這三個部分基本上呈三分天下之勢。但如果以營收預估衡量，其它國產(chǎn)新勢力的營收份額則被壓縮到11%，而特斯拉與“蔚小理”三家整體仍然勢均力敵，差距僅在四個百分點上下。這樣的國產(chǎn)新勢力迎戰(zhàn)特斯拉的格局頗有些“十八路諸侯討董卓，虎牢關三英戰(zhàn)呂布”的既視感。

的確，無論在銷量上還是營收上，“蔚小理”三家單打獨斗都不是特斯拉的對手，但畢竟三個臭皮匠頂個諸葛亮，三者聯(lián)手尚能與特斯拉打個平手，作為晚于特斯拉成立超過十年的品牌，這應該說是一個相當不俗的戰(zhàn)績了。這樣的戰(zhàn)績很大程度上受惠于“蔚小理”相對高端的定位，使得在平均車價方面不僅不處于劣勢地位，甚至還有小幅優(yōu)勢。在國產(chǎn)品牌能否做高端的問題上一直存在很大的爭論，許多消費者認為本國的汽車品牌天然就是低端貨，只有外國品牌才可以是高端。不過如果我們暫時拋去長期形成的刻板印象，僅從這一年國產(chǎn)新勢力阻擊特斯拉的實際戰(zhàn)果來看，我們至少應該承認高端品牌不應該成為中國汽車公司的禁區(qū)，試想一下，如果“蔚小理”也固守低端市場，將高端市場拱手讓出的話，國產(chǎn)新勢力的戰(zhàn)局盤面恐怕要比現(xiàn)在難看得多，特斯拉營收占據(jù)一半以上應為大概率事件。

那么，“蔚小理”究竟是采取怎么的策略與特斯拉展開市場競爭的呢？我們將以價格和車型定位為考察對象，分析四家公司車型之間的競爭態(tài)勢。對于車型定位，我們將僅以軸距為標尺簡化衡量車型的整體尺寸和空間表現(xiàn)。其中小鵬G9由于尚未發(fā)布官方數(shù)據(jù)和售價，因此將根據(jù)網(wǎng)絡信息估測數(shù)值。

我們可以看到，從價格角度考察，特斯拉是唯一進入80萬以上超高端市場的品牌，擁有Model S和Model X兩款進口車型，但2021全年銷量僅有540臺左右，對整體格局影響不大。蔚來在50萬左右的高端市場上部布局有ES8和ET7兩款車型，其中ES8取得了超過2萬臺的年銷量，而ET7也將于2022年交付，因此在這個價格區(qū)間中蔚來可是說是獨享市場。小鵬作為四家公司中唯一參與20萬左右中端市場競爭的品牌，G3/G3i和P5分別取得了接近3萬和8千臺的年銷量，展現(xiàn)了一定的競爭力。

四家公司競爭最為激烈的區(qū)域在30-50萬的中高端區(qū)塊，這里集中了6款在售車型，另有2款車型也將在今年加入戰(zhàn)局，因此這個區(qū)域是四家公司正面廝殺的主戰(zhàn)場。特斯拉的兩款車型與其它競爭者相比雖然最為緊湊，同時價格也并不低，但年銷量超過30萬臺，碾壓所有競爭對手，可見特斯拉作為行業(yè)領頭羊的技術硬實力和品牌號召力是真金白銀的硬資產(chǎn)，其它品牌望塵莫及。蔚來ES6和EC6兩款車型整體上差別不大，因此市場存在一定的重疊，同時價位略高于其它競爭對手，兩者共同取得了超過7萬臺的年銷量，是蔚來競爭力的主要來源。不過ET5在上市后將對Model 3形成正面沖擊，兩個車型的尺寸十分接近，價格也存在很大的重疊區(qū)間，因此兩者之間的競爭是產(chǎn)品力和品牌力的直接比拼，這將是ET5上市后新能源市場的重大看點。筆者認為，蔚來的品牌力雖不及特斯拉，但換電和BaaS可以為其帶來很大的不對稱優(yōu)勢，只要ET5的產(chǎn)能能夠支撐，鹿死誰手尚未可知。

小鵬在主戰(zhàn)場的競爭策略與蔚來截然不同，P7選擇了“加量不加價”的方式與Model 3進行錯位競爭，其售價與Model 3接近，尺寸上卻更大，作為中型轎車與特斯拉的緊湊型轎車對戰(zhàn)，同時在特斯拉所擅長的自動輔助駕駛技術上也有獨到之處，因此在2021年實現(xiàn)了超過6萬臺的不俗戰(zhàn)績，頗有些“田忌賽馬”的意味。在2022年中，全新的中大型SUV車型G9預計也將采取類似的策略在40萬上下的區(qū)間中與對手們進行錯位競爭。

理想憑借唯一一款中大型增程式SUV就實現(xiàn)了9萬臺的年銷量，的確可是稱之為行業(yè)奇跡。這很大程度上得益于理想對于用戶痛點的精準把握。在新勢力一窩蜂涌向純電路徑之時，理想?yún)s從用戶實際使用體驗的角度出發(fā)，捕捉到了里程焦慮和加電不便兩個純電車型在使用中的短板，并以增程式方案加以補足，因此吸引了大量有著相同認知的消費者。不過，由于增程式路徑的技術復雜性，理想在產(chǎn)品線擴展方面大幅落后競爭對手，同時受制于日益嚴格的排放標準，海外市場拓展也更加滯后，因此理想汽車存在著后繼不足的隱憂。為了應對市場在這些方面的擔憂，李想喊出了“理想不等于增程式”的口號以宣誓多元化發(fā)展的訴求，但在純電車型的補能服務上理想相對于主要競爭對手存在明顯的后發(fā)劣勢，因而在理想的中長期競爭力可持續(xù)性上還需更多的觀察分析。

最后，我們再看看關鍵財務數(shù)據(jù)和資本市場的反應。我們以開始交付量產(chǎn)車型為起點來觀察四家車企的部分核心數(shù)據(jù)表現(xiàn)，可以明顯的觀察到，盡管2021年交付量、營收和市值上特斯拉相對于“蔚小理”存在巨大優(yōu)勢，但在同期表現(xiàn)方面“蔚小理”都要優(yōu)于特斯拉，季度交付量、營收和市值的爬坡速度明顯快于特斯拉。這體現(xiàn)出特斯拉的先手存量優(yōu)勢巨大，后來者在短期內(nèi)很難與之匹敵，但“蔚小理”在研發(fā)和運營方面效率優(yōu)勢明顯，從長期來看可以對特斯拉構成相當?shù)母偁帀毫?。另外，在毛利率方面特斯拉的?yōu)勢是一以貫之的，目前只有蔚來和理想將毛利率水平提升到了特斯拉同期的20%水平線上，小鵬的毛利率只有10%上下，“蔚小理”與特斯拉當前的30%左右的毛利率還存在相當?shù)木嚯x。小鵬2021年報顯示，其四季度毛利率下降的主要原因為產(chǎn)品組合變化（product mix change）。筆者計算了其三、四季度的車型銷量占比，P7從77%下降為51%，而P5則由1%提升到18%，這意味著毛利率對于產(chǎn)品價格十分敏感，較低的平均車價很難實現(xiàn)一個較高的毛利率，因此小鵬的毛利率提高還要寄希望于更多高端車型的銷量增長。

我們還可以觀察到，四家公司的市值比例與營收的相關性更為明顯，同時考慮到特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了年度盈利，同時全球布局進展順利（柏林工廠投產(chǎn)），因此特斯拉的市值比例在營收比例的基礎上還要更加放大，這也體現(xiàn)出在資本市場上贏家通吃現(xiàn)象更為顯著。不過，從市值資產(chǎn)比的角度觀察，2021年末特斯拉的市值達到了總資產(chǎn)的17.08倍，遠高于“蔚小理”3-4倍的水平，因此僅從這一個角度講，“蔚小理”的市值與特斯拉相比一定程度上屬于被低估狀態(tài)。在近期的美股市場上，受地緣沖突（如俄烏戰(zhàn)爭）、原材料價格變動（如鎳期貨價格）和有針對性的行政干預（如SEC通過《外國公司問責法》）等一系列因素的扭曲，新能源汽車上市公司，尤其是中國相關公司的股價發(fā)生了大幅波動，很大程度上已經(jīng)脫離公司運營的基本面，同時也產(chǎn)生了更多的投機行為。在這種情況下，新一波看衰新勢力的輿論借機興起，但在新勢力銷量持續(xù)擴大的現(xiàn)實下，此次唱衰輿論的影響力已經(jīng)大不如前了。至于資本市場何時可以趨穩(wěn)，使得公司市值可以向其價值回歸目前尚不可知，但這也進一步的提醒我們完善國內(nèi)金融市場和融資渠道的重要性和迫切性。需要強調(diào)，筆者對于市場的觀察完全基于個人主觀，不能構成投資建議。

結語

人類的電動出行夢想始于一百多年前，隨著漫長的時間經(jīng)歷了幾次起落，直到最近幾年，這個夢想才變得越來越真實。

許多人說現(xiàn)在的新勢力品牌太多了，其中不乏濫竽充數(shù)騙補貼者，但如果對比歷史上新技術爆發(fā)時期，現(xiàn)在的新勢力并不算多。19世紀末到20世紀初的幾十年間，隨著內(nèi)燃機技術的普及，歐美國家中有成千上萬家的汽車公司如雨后春筍般誕生，他們經(jīng)過了激烈的競爭、淘汰、整合，并且經(jīng)歷了數(shù)次危機的考驗，優(yōu)勝劣汰才形成了我們今天的汽車行業(yè)格局。而現(xiàn)今的造車新勢力品牌也必然要經(jīng)歷這樣的殘酷競爭，才能勝出成為強者。國外的新勢力起步早于中國，因此這樣的優(yōu)勝劣汰早已發(fā)生，許多早期創(chuàng)業(yè)的歐美新勢力企業(yè)，如Coda、Zenn、Buddy、Bolloré Bluecar、Lumeneo、Mia、Optimal Energy、Dynasty等等，都已消失在了行業(yè)發(fā)展的浪潮之中。在這個過程中，一定程度上的資源浪費不可避免，但不應因此對新勢力求全責備。許多新勢力即便失敗了也有其價值，它們的技術和資產(chǎn)可以為發(fā)展好的企業(yè)所用，它們失敗的教訓也可以使其它企業(yè)更加警醒。只要不人為扭曲市場錯配資源，價格機制可以發(fā)揮作用，推動資源的高效利用，促進新勢力行業(yè)的健康發(fā)展。

中國汽車市場的對外開放分為兩個階段：一次開放始于燃油汽車時代的合資模式，典型代表就是大眾在中國的合資公司。在這一階段，國內(nèi)市場被合資品牌所占據(jù)，中國車企幾無招架之力，需要依靠政府政策提供股比保護；二次開放則是當前正在發(fā)生的電動汽車時代的外商獨資模式，典型代表就是特斯拉在上海建立的獨資工廠。之所以允許外商在華獨資，最根本的信心來源就是中國自主企業(yè)的長足進步。盡管“西涼”特斯拉來勢洶洶，但兩股本土力量強勢崛起，能夠與對手正面硬剛，其中“曹魏”系比亞迪兵多將廣，“蜀漢”系“蔚小理”兵精糧足，讓我們看到了中國汽車工業(yè)的希望所在。

相比于一次開放，二次開放的影響更加深遠。此次開放處于汽車行業(yè)的重大變革時期，同時也是移動互聯(lián)網(wǎng)時代，因此涉及的范圍不只局限于汽車行業(yè)本身，也涵蓋許多相關新興行業(yè)，如電池技術、自動駕駛、半導體、通信物聯(lián)等等，同時還延伸到了媒體、金融、能源、基礎設施、公共服務等領域，構建了一個龐大的未來移動生態(tài)系統(tǒng)。在這個龐大的系統(tǒng)中，新勢力企業(yè)最為活躍，起到了串聯(lián)各生態(tài)鏈條的關鍵作用。因此，凡是有一定工業(yè)技術實力和市場體量的國家，都在積極鼓勵新能源汽車以及造車新勢力的發(fā)展，以期為整個國民經(jīng)濟注入全新動力。而在這之中，作為全球最大的工業(yè)國和汽車市場，中國無疑具有得天獨厚的發(fā)展優(yōu)勢。因此，“抓住機遇、迎接挑戰(zhàn)、走向世界”將是包括新勢力在內(nèi)的所有中國車企的共同時代使命。

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