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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學、毓肥

上周，特斯拉發(fā)布了 2021 年度影響力報告

2020 影響力報告是去年 8 月份發(fā)的，今年這么著急，看來有猛料。

看完這份 144 頁的影響力報告，我們可以用四個「極」，簡單概括特斯拉希望表達的自信和成果：

• 極受應屆工程師歡迎的公司；

• 極低的車型生命周期使用成本；

• 極高的制造效率和極低的污染率；

• 極完善的電池回收再利用機制；

今天我們分析的，其實不僅僅是一份報告，也不僅是制造本身，而是一個關鍵論題：

大家一直在說特斯拉領先行業(yè)，可它領先的究竟是什么？

一、應屆吸引力「吊打」谷歌蘋果？

過去的 2021 年里，特斯拉在全球范圍內收到了 300 萬份簡歷，其中有 2 萬名新員工加入了公司。

如果這組數據還不夠直觀，那么這個排行榜應該更能說明問題：全球知名畢業(yè)生調車機構優(yōu)信咨詢統計的，2021 應屆工程師最喜歡去的美國公司 TOP40。

特斯拉很不幸沒有排在第一，一家商用沒多少年的公司超越了它：SpaceX。

這份榜單的前五名里面，馬斯克的企業(yè)包攬冠亞軍，遠超谷歌、蘋果、微軟、英偉達等互聯網巨頭。

如果說 2020 報告里面有關「人才」，特斯拉還是在強調性別平權、員工數量這些循規(guī)蹈矩的數據，那么今年這份榜單，頗有點圖窮匕見的意思。

特斯拉對人才的吸引力，不僅體現在 2021——過去 10 年里，特斯拉直接創(chuàng)造了 10 萬個就業(yè)崗位，員工數量也增長了約 70 倍。

我們不禁想問，今年才 19「歲」的特斯拉，為何吸引人才？特斯拉自己給了一些答案：培養(yǎng)、分股票。

首先是培養(yǎng)，特斯拉有三個長期人才培養(yǎng)計劃：

「Manufacturing Development Program」，代表的是美國高中生在經過培訓之后，可以擔任「生產助理」，并有機會接受自動化與機器人技術教育；

「National Manufacturing Day」，指的是歐美中學生參觀超級工廠計劃；

「K-12」，則是特斯拉與美國教育部合作的機器人人才培養(yǎng)計劃——今明兩年投資 1700 萬美元。

分股票，則是特斯拉赤裸裸的「誘惑」了：

假設一名特斯拉員工在 2018 年獲得了 320 股的股票期權，它會在 4 年內每季度放 20 股。兩年后，這每季度授予的 20 股股票價值將由 1331 美元直接變成 14113 美元。員工可以出售，也可以通過員工股票計劃再折扣價購入額外的股票。

除了期權激勵，特斯拉的員工福利也是眼紅級別的。

我們簡單摘錄一下，包括牙醫(yī)、視力、短期/長期殘疾的帶薪休假、16 周帶薪家庭假、連續(xù)工作滿一年后享受 6 周帶薪父母同休、9 周產假，甚至是最高 25000 美元的「第三方生育服務」補貼.....

想去成為 300 萬份簡歷之一的，傳送門是這個：https://www.tesla.com/careers

二、制造的核心是什么？

管理學家布羅哈德和哈默曾在《哈佛商業(yè)評論》發(fā)表的論文中寫道：

「（制造的）核心競爭力是在一組織內部經過整合了的知識和技能，尤其是關于怎樣協調多種生產技能和整合不同技術的知識和技能。」

最近一個月，馬斯克那句「我是地球上最懂制造的人」，已經被引用了無數次，有人反對，有人叫好。

傳統認知里，汽車生產制造的老大應該是福特、大眾以及 BBA 這些巨頭公司，他們擁有豐富的生產經驗，近百年汽車制造史里他們扮演了重要的角色。

而特斯拉，滿打滿算也不過 20 年的歷史，在百年企業(yè)面前說自己「最懂生產制造」總像是一句狂言。

掌握的，叫做競爭力；把競爭力發(fā)揮出來，就能得到影響力。這是「狂言」、「flag」掩蓋不住的真實。

那么特斯拉的制造核心是什么？根據影響力報告，我們可以簡單總結為高效、全流程、供應鏈。

1.高效的工廠

這是特斯拉的 Fremont 工廠：

這是特斯拉的上海工廠：

這是特斯拉的德州工廠：

從俯瞰圖可以發(fā)現，不同時期的特斯拉工廠，布局經歷了零散到集中再到「芯片化」高度集成。這大大加強了各車間之間協同的效率，整車和原材料在生產線上的流轉會變得更加順滑。

怎么體現「順滑」？制造過程中的能源利用、污染排放，是其中一個評判維度。

為了減少供暖和制冷的能源消耗，特斯拉新一代工廠運用了絕緣、低輻射的窗戶；工廠壓縮機回收的廢熱總量，就相當于 1 兆瓦天然氣的熱效能。

在內華達州超級工廠、紐約超級工廠以及加州工廠，這些工廠的屋頂都布滿了太陽能電池板，截至 2021 年底，特斯拉為工廠總計安裝了容量為 21,405 千瓦的太陽能電池板，并且這個規(guī)模還在持續(xù)擴大

特斯拉在報告中指出，從 Fremont 工廠到上海工廠，它們每生產一輛車的能耗就減少了 17%。

另外，隨著 4680 電池的量產，通過無極耳技術，特斯拉將整個電池制造階段的能耗降低了 70% 以上。

除了用電，還有用水。

多人認為生產電動車要比生產油車費水，但公開數據顯示，特斯拉在生產每輛汽車時的「抽水量」是要少于大多數老牌汽車制造商。

為了進一步節(jié)約用水，特斯拉正在為每輛車制訂新的用水標準。

在汽車生產制造中，「冷卻塔補水」是除了噴漆作業(yè)以外用水量最大的項目，為了節(jié)約這一部分的用水，特斯拉提出了三個解決方案：

用水密集型流程優(yōu)化：柏林工廠率先使用混合冷卻塔，取消鑄件中的淬火槽，并在涂裝車間和電池制造的電池罐清洗工藝中引入了級聯沖洗系統。

雨水和冷凝水的收集和再利用：將至少 25% 的屋頂徑流（100 萬平方英尺）以及空調冷凝水進行收集，用于制造設備的冷卻，并且循環(huán)使用。（每年可節(jié)省約 750 萬加侖飲用水）

再生水和循環(huán)水（廢水回用）：使用當地處理過的廢水去補充冷卻塔的用水。（預計每年可節(jié)約 4000 萬加侖飲用水）

2.供應鏈

摩根士丹利分析師 Adam Jonas 曾這樣評價特斯拉：「在供應鏈方面，特斯拉處于獨特地位。更準確地說，特斯拉在處理這些以及其他問題方面比其他對手領先 5 到 10 年?！?/span>

也許摩根士丹利過于樂觀，但 5 年的差距在智能電動興起的時代，已經算是一整個身位了。

聊到供應鏈，首要話題就是最近「漲價潮」背后的原材料問題——對于這個，特斯拉在影響力報告中呈現了比較清晰的認知，以及「全鏈條」級別的思考：

鈷、鋰和鎳是正極生產的關鍵原材料，約占電池總成本的三分之一，在提高車輛續(xù)航里程和安全性能方面發(fā)揮著重要作用；

作為礦物，它們在產地面臨社會經濟和環(huán)境問題的挑戰(zhàn)，并且越來越稀缺。

那么如何去爭奪這寶貴的原材料資源？特斯拉的策略是直指源頭。

鈷、鎳和鋰這條產業(yè)鏈中，往往有很多不同公司的參與其中，特斯拉的做法是跳過它們，直接和礦場合作。2021 年，特斯拉就直接從 9 家采礦和化工公司采購了 >95% 的氫氧化鋰、>50% 的鈷和 >30% 的鎳。

而且這并不是簡單的「一手交錢，一手交貨」，特斯拉還會在當地和專家、社團組織建立聯系，甚至直接派人去到產地進行「調研」。

比如在剛果，特斯拉注意到了當地手工和小規(guī)模采礦盛行；在阿根廷，特斯拉意識到了使用新技術節(jié)能「提鋰」的重要性。

三、電動車究竟環(huán)不環(huán)保？

全生命周期的碳排放，一直都是燃油車擁躉質疑電動車環(huán)保性的重要論據，焦點主要在于生產制造、電力來源兩方面。

特斯拉對此拋出了一個很肯定的答案：電動汽車的制造和使用完全脫碳是可能的，但對內燃機汽車來說，在經濟上是不可行的。

特斯拉并沒有否認，目前 Model 3/Y 在生產制造中的溫室氣體排放，還是要略高于同級別燃油車。

但與此同時，特斯拉車型的生命周期成本，已經接近凱美瑞這樣的全球暢銷車型（上圖為每英里使用成本）。

但與此同時特斯拉依然確定，在目前全球電網的平均水平下，只要 Model 3/Y 在行駛 6500 英里（1 萬公里出頭）后，它們的全生命周期碳排放就會低于同級的油車。

特斯拉拿出了「中美歐」三地不同的幾組數據：

在紐約，一臺特斯拉的排放相當于油耗 109mpg 的油車（約 0.02L/100km）；

密歇根州的 60% 的電力都來自于天然氣和煤炭，但特斯拉的排放量也只相當于一輛油耗為 52mpg 的燃油車（約 4.52L/100km）——美國汽車平均生命周期行駛 32 萬公里。

即便是在以煤電為主的中國，特斯拉表示 Model 3/Y 的排放也是要低于燃油車——按照全生命周期行駛 21 萬公里計算。

而在電網格外綠色的奧地利，Model 3/Y 在使用個人電網充電的情況下，它的全生命周期排放要比同級油車低 3.5 倍以上。 

需要注意的是，這些數據并非簡單的「尾氣排放」統計，而是特斯拉基于上游供應鏈的排放、生產制造的電力消耗、車輛直接排放、以及各地不同的電力來源而給出的宏觀數據。

基于更多的清潔能源逐步進入電網，特斯拉認為電動汽車的碳影響每年都在改善，但內燃機汽車反倒是停滯不前的。

特斯拉很肯定，截止到 2021 年，特斯拉 Model 3/Y 在全球任何市場都要比燃油車環(huán)保。隨著車輛的使用周期越來越長，電動車和燃油車的排放差距還會越來越大。

簡單來說，電動車就是開得越多越久，越環(huán)保。

為了讓電力來源變得更清潔，特斯拉同樣下足了功夫，最為人熟知的就是前文我們提到的太陽能板。

報告內一個冷知識，是截止到 2021 年年底，特斯拉在全球已經安裝了近 4GW 的太陽能系統，發(fā)電超過 25TWhs，這個電量足以支撐 10 年間所有特斯拉工廠的運轉和每一部特斯拉車輛的用電。

換句話說，除了行政，這家公司和它的客戶，過去 10 年在地球上消耗的相關電能，特斯拉已經填回來了。

最后就是大家擔憂的廢舊電池問題。

特斯拉承諾，所有特斯拉報廢的鋰電池都實現了 100% 的回收，它們還計劃在未來全球各地的特斯拉電池工廠量身定制一套回收解決方案，回收有利用價值的材料并重新利用到電池生產制造過程。

特斯拉的終極目標，則是開發(fā)一種回收率高、成本低、對環(huán)境影響小的安全回收工藝。

這不僅是對環(huán)境的保護，也是出于成本的考慮。特斯拉認為，從長遠來看，大規(guī)模的電池回收再利用可以節(jié)省很多成本，這比額外再買原材料要劃算的多。

四、新的使命：Robotaxi

今年德州工廠開業(yè)之時，馬斯克宣布了一個很重要的消息，特斯拉將生產 Robotaxi。這一次的影響力報告中，特斯拉再一次提到了 Robotaxi 的話題。

特斯拉在報告中寫道：「生產 Robotaxi 是我們使命的核心部分?！?/strong>

按照特斯拉的設想，它們的 Robotaxi 將最大限度地為提高能源效率而設計，對操控、加速、最高速度的要求會降低，一切都從環(huán)保出發(fā)。

特斯拉之所以把 Robotaxi 擺在如此高的地位，其中邏輯并不難理解。作為營運車輛，Robotaxi 勢必會比私家車有個更高的利用率，行駛里程會長得多，從而呼應了特斯拉之前的觀點：「電動車開得越多越久越環(huán)保?！?/span>

當然，開發(fā) Robotaxi 不僅是環(huán)?？剂康纳虡I(yè)行為，更是特斯拉自動駕駛技術的一種自信體現。

報告中提出了這樣一組對比數據：

2021 年，在使用 AP 的每百萬英里行駛中，特斯拉共記錄了 0.22 起撞車事故；沒有使用 AP 的情況則是每百萬英里 0.77 起事故；NHTSA 的最新數據顯示，在美國，每行駛一百萬英里就有 1.81 起車禍。

談起自動駕駛安全，這里補充講下電池安全。

電動車自燃是老生常談的話題，輿論對個體事故的每一次聚焦都加劇了大家對電池安全的恐懼，特斯拉則再一次地用數據強調自己的安全性：

據統計，2012 年到 2021 年，特斯拉汽車的起火事故發(fā)生率為 5 起/10 億英里。相比之下，美國國家消防協會（NFPA）與美國交通部的數據顯示，美國汽車起火事故發(fā)生率為 53 起/10 億英里。

更接近絕對的道路安全，特斯拉真的能通過 Robotaxi 做到嗎？

結語

144 頁 PPT，特斯拉窮極筆墨書書寫的這份影響力報告不僅是一種實力的展現，更是這家行業(yè)巨頭對「加速世界向可持續(xù)能源的轉變」這句口號再一次詳盡地注釋。同時，它還潤物細無聲地解釋了特斯拉為什么如此領先？真正的影響力是什么？它絕非僅僅是冷冰冰的銷量數字。

是理念、是核心技術、是組織體系、是對未來的綢繆。

這些無不反映在特斯拉工廠的高效設計、供應鏈的細致把控、員工福利的體貼入微......

電動車環(huán)保這個宏大且極具爭議的論題更是被特斯拉如庖丁解牛般處處著落在一部車從無到有以及后續(xù)使用的個個環(huán)節(jié)之中。有理有據，讓人難以反駁。

偉大的公司從來不缺好的故事，看完這 144 頁 PPT，我們愈發(fā)期待馬斯克的 Master Plan 3.0 了。

（完）