騰勢又一次滿血復(fù)活。

2021 年 12 月，騰勢股權(quán)調(diào)整，調(diào)整完成后，比亞迪和戴姆勒分別持有騰勢 90% 和 10% 股份，比亞迪也傾注更多資源及核心技術(shù)在騰勢業(yè)務(wù)上，幫助騰勢在產(chǎn)品的研發(fā)及智能制造、渠道和銷售服務(wù)等方面更上新臺階。

這意味著，如今的騰勢，無論是技術(shù)，還是銷售體系，只由比亞迪負(fù)責(zé)。曾經(jīng)共同承擔(dān)養(yǎng)育之責(zé)的戴姆勒集團則從臺前退到幕后。

騰勢 D9 正是在這樣的背景下推出的車型。

5 月 16 日，騰勢首款定位為中大型 MPV 的騰勢 D9正式開啟預(yù)售——共計推出7 款車型，預(yù)售價33.5-66 萬元。

騰勢 D9 采用2+2+3的 7座座椅布局，新車將于今年 8 月開啟交付。

當(dāng)然，外界更感興趣的是，沒有了梅賽德斯-奔馳的光環(huán)，比亞迪主導(dǎo)下的騰勢，如何將騰勢打造為一個高端品牌？

01、比亞迪的技術(shù)錦囊

在發(fā)布會之前，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江已經(jīng)將騰勢 D9 的外觀、內(nèi)飾提前劇透，相較于目前在售的騰勢 X，騰勢 D9 由外到內(nèi)，每一處細(xì)節(jié)都在刻意的深化比亞迪設(shè)計元素，剔除此前融合奔馳的設(shè)計理念。

從騰勢 300 到騰勢 X，騰勢的設(shè)計理念從外觀到內(nèi)飾無不流露出濃厚的「奔馳味」，同時又融合了比亞迪的部分設(shè)計元素，最終即呈現(xiàn)一種東拼西湊的風(fēng)格，始終沒有打造出一套品牌專屬的設(shè)計語言。

如今，在比亞迪的主導(dǎo)下，為騰勢帶來了首創(chuàng)的 π-MOTION 設(shè)計語言，也將比亞迪的「技術(shù)大魚池」直接賦予騰勢 D9——新車搭載 e 平臺 3.0、刀片電池，8 合 1 電驅(qū)電控系統(tǒng)、DM-i 等新技術(shù)。

由此，騰勢 D9 也與現(xiàn)階段比亞迪在售車型一致，一款車型同時支持多種不同動力版本：

• DM-i 兩驅(qū) NEDC 綜合續(xù)航945/1040公里

• DM-i 四驅(qū) NEDC 綜合續(xù)航970 公里

• 純電版 CLTC 工況續(xù)航600+公里

趙長江現(xiàn)場表示，在 e 平臺 3.0+DM-i 混動的加持，希望將為騰勢 D9 打造為「世界上最好開的電動 MPV」。

除了動力，比亞迪還將為騰勢的智能化創(chuàng)新帶來兩個智能系統(tǒng)：

• 一是 Link 超智能交互座艙系統(tǒng)

• 二是 Pilot 智能駕駛輔助系統(tǒng)

比亞迪集團副總裁楊東生表示，隨著多元化內(nèi)容的爆發(fā)式增長，終端屏幕的要求也越來越高，這也促成了騰勢汽車未來將搭載大尺寸（17.3 英寸）、高分辨率（2.5k）、支持 HDR 高動態(tài)范圍顯示，以及超高廣色域的高品質(zhì)大屏。

同時，騰勢 D9 全車采用七個屏幕滿足當(dāng)前消費者對于多屏的需求：

• 1 個 15.6 英寸懸浮式中控屏（不可旋轉(zhuǎn)）

• 1 個嵌入式 10.25 英寸儀表屏

• 1 個 12 英寸 W-HUD 抬頭顯示

• 2 個 12.8 英寸頭枕屏

• 2 個 5.5 英寸中排扶手屏

多屏幕、高負(fù)荷運行的背后離不開騰勢全系車型標(biāo)配 5G 系統(tǒng)、實現(xiàn) 1G/s 下載速度的支持，而且騰勢還將換裝一套具備好看、好用、好玩的 UI 設(shè)計。

從現(xiàn)場視頻來看，騰勢 Link 的這套 UI 設(shè)計更加簡潔明了，壁紙&導(dǎo)航雙桌面隨意切換，并通過深度定制的高德地圖為用戶實現(xiàn)「樁找人」等便捷功能。

除此之外，包括依靠全場景數(shù)字鑰匙和生物鑰匙雙識別功能實現(xiàn)定制化專屬座艙、全場景智能語言，以及業(yè)內(nèi)首個 800 萬像素的升降式攝像頭等等，騰勢 D9 希望在家庭和商務(wù)上滿足多種不同場景的智能化座艙。

其次是騰勢 Pilot 智能駕駛輔助系統(tǒng)，騰勢 D9 全方位感知系統(tǒng)搭載 24 個傳感器+1 個域控制器：

• 1 個前視攝像頭；

• 5 個毫米波雷達；

• 4 個環(huán)視攝像頭；

• 12 個超聲波雷達；

• 1 個 DMS 攝像頭；

• 1 個 EPS 角度控制傳感器

這套感知系統(tǒng)將為騰勢 D9 實現(xiàn)包括高速場景撥桿自動變道等功能的L2+級輔助駕駛能力，以及最大監(jiān)測距離5.5 米，最小探測距離3 厘米的 RPA 遙控泊車。

楊東生表示，騰勢未來將實現(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先的高階智能駕駛輔助，部分高配車型將預(yù)埋多個高性能硬件，確保系統(tǒng)對環(huán)境感知的準(zhǔn)確性，實現(xiàn)行泊一體功能。

此外，騰勢將結(jié)合厘米級融合高精定位與車道級路徑規(guī)劃實現(xiàn)高速公路、城市快速路，及城區(qū)擁堵路況等多個場景下的點對點輔助駕駛。

同時，針對找位難、停車難、取車難等現(xiàn)象，騰勢智能駕駛輔助系統(tǒng)也將在一線城市的主要停車場，保障車輛能夠識別周邊環(huán)境并記憶保存，實現(xiàn)自主完成泊入車位。

可以看出，無論是現(xiàn)階段的 e 平臺 3.0、刀片電池、DM-i 混動等技術(shù)，還是未來更具有智能化創(chuàng)新性質(zhì)的智能化技術(shù)，比亞迪都無保留、無差別開放給了騰勢。

如王傳福所言，比亞迪將確保騰勢在新能源豪華車陣營中，掌握技術(shù)話語權(quán)和品質(zhì)話語權(quán)。

02、騰勢 2.0 品牌煥新，為什么第一款車是一臺 MPV？

從今年開始，新能源 MPV 的熱度越來越高。算上騰勢 D9，今年最少有 4 款新能源 MPV 陸續(xù)登場。

印象里，國人對 MPV 的熱衷程度并不高，為何各大品牌卻紛紛「押寶」MPV 呢？

提及 MPV，肯定繞不開這幾個車型：【商務(wù)接待-別克 GL8】、【民用拉貨-五菱宏光】、【明星專用-埃爾法】。這也直接導(dǎo)致了早些年國內(nèi) MPV 市場是處于一個「畸形」的狀態(tài)。

無論是商用還是家用，幾乎都繞不開這幾款產(chǎn)品。

隨著近幾年二胎政策的完全放開，國內(nèi)消費水平不斷提高，在家庭出行方面有更加多樣的用車需求。MPV 市場正在被激活。

我們先來看一組數(shù)據(jù)：

2021 年 MVP 排行榜中，可以看出：像宏光、風(fēng)行等入門級、老舊車型銷量下滑明顯，GL8、奧德賽等中端車型在穩(wěn)步提升。

另一個現(xiàn)象就是 2021 年 MPV 市場迎來起亞嘉華、豐田賽那等全新車型，上市伊始，交車延期、「加價」提車等現(xiàn)象輪番上演。

那這也就能很好的解釋為什么今年有這么多車企發(fā)布 MPV 車型了。

電氣化時代，汽車的屬性不僅限于交通工具。MPV 天生所具備的靈活空間，再搭配更智能化的座艙，為用戶帶來更豐富的想象空間。

首先是智能化，功能滿足性強的智能座艙、L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)。

比如騰勢 D9，智能座艙搭載高通 7325 芯片，L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)。嵐圖夢想家則是搭載 8155 車載芯片，L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)。

其次是駕乘體驗，包括提速能力、車內(nèi)靜謐性以及更高級的懸掛系統(tǒng)。

比如騰勢 D9 采用的是前麥弗遜，后多連桿，并且整車擁有 Disus-C 智能阻尼懸掛，入門級也有 CDC 的電磁懸掛系統(tǒng)。

在性能方面，騰勢 D9 DM-i 四驅(qū)百公里加速是 7 秒，電動版本在 6 秒的水平。

第三是空間更為合理，行李空間更為寬裕。

趙長江將騰勢 D9 的后備箱稱為「第四空間」，可以放下三個「7」：7 個 20 英寸登機箱、7 個行李包以及 7 個 1.8m 的乘客；商務(wù)人士也可以放得下 4 個高爾夫球包。

MPV 誕生之初，它們的強項一直是實惠、好用。比面包車更靈巧、更好開，駕乘品質(zhì)也能追平轎車，座位數(shù)量還更多。與 SUV 比，第三排更大，上下車也更方便。最重要的一點，賣得也比 SUV 便宜。

參照 2021 年的 MPV 的銷量數(shù)據(jù)，20 萬元左右的中端車的銷量增長率最好，這個現(xiàn)象也說明了這個市場的特點：高端太高，底端太低，中端選擇的車型少。

有一個非常明顯的例子就是，去年剛引進的豐田賽那，2022 年 3 月的銷量逼近 MPV 神車別克 GL8。

但要看新能源的話，起步價基本都在 30 萬以上，甚至奔著四十萬去了。

從全面搭載比亞迪最先進技術(shù)的騰勢 D9 預(yù)售價來看，DM-i 超級混動版預(yù)售區(qū)間 33.5-44.5 萬元、純電版預(yù)售區(qū)間 39-46 萬元，甚至是高達 66 萬元的創(chuàng)始版車型，無疑證明比亞迪走出了中高端車型的第一步。

除了騰勢 D9 這款 MPV 車型，騰勢還將在今年推出兩款車型：一款中型 SUV，另一款是中大型 SUV（6/7 座可選）。

未來，騰勢汽車將三年內(nèi)陸續(xù)投放多個豪華新能源車型，形成 D、E、N、Z、A 5 大系列產(chǎn)品線。

同時趙長江表示，騰勢汽車的服務(wù)體系將采用線上+線下直營模式，年底將覆蓋全國 68 座城市，開放 200 家線下店鋪，包括騰勢之家、騰勢中心、騰勢體驗店以及騰勢 MINI 中心四種模式。

相比傳統(tǒng) MPV 車型，包括嵐圖夢想家、騰勢 D9 等新能源 MPV 車型憑借著結(jié)構(gòu)、動力、智能，以及更加透明的直營模式逐步擴大競爭優(yōu)勢。

隨著新能源領(lǐng)域不斷向乘用車各細(xì)分市場持續(xù)滲透，今年或許并不止是車企之間 MPV 產(chǎn)品的競爭，而是在終端市場也同樣將會形成激烈的競爭環(huán)境。

03、比亞迪為何不放手騰勢？

自 2010 年成立以來，戴姆勒與比亞迪先后向騰勢累計注資 9 次，共計 57.6 億人民幣。

翻看此前騰勢汽車的銷量記錄，自 2014 年騰勢 300、騰勢 400、騰勢 500、騰勢 X 四款車型相繼上市以來累計銷量僅為 1.3 萬輛，8 年的時間平均每個月只賣出 135 輛。

一邊需要依靠不斷的資金續(xù)命，一邊銷量慘淡，自然是落下虧損不止的結(jié)局。

根據(jù)比亞迪披露的財報顯示，騰勢汽車自 2014 年起利潤一直為負(fù)，其中 2014-2018 年五個財年間虧損額度超過 35 億元，平均每年凈虧損 7 億人民幣，且虧損幅度還在逐漸擴大。

很明顯，無論是對于戴姆勒，還是比亞迪，騰勢都是一個只進不出的「吞金獸」。

但事實卻恰恰相反，對于比亞迪而言，騰勢過去十二年的發(fā)展已經(jīng)具備成為中國新能源豪華汽車的名片。

比亞迪主動攬回騰勢汽車的話語權(quán)，就是要向世界展示：比亞迪具備高端化技術(shù)、比亞迪能做高端化、比亞迪要做高端化。

一方面，去年比亞迪平均售價為 15.18 萬元，而低售價自然意味著低利潤，比亞迪近一年普遍利潤率均在 13% 左右，相比特斯拉持續(xù)超過 30% 的利潤率，以及國內(nèi)新勢力不斷上探的利潤率，比亞迪算是良心賣車了。

另一方面，比亞迪多年以來已經(jīng)在國內(nèi)消費者當(dāng)中形成品牌低端化的固有認(rèn)知，無論是受此前面向 B 端市場的影響，還是以往低價換市場的策略，比亞迪現(xiàn)有的車型，以及未來的車型都難以突破消費者既定的價格范圍。

因此，于車型定位、于品牌向上，比亞迪都急需一個能夠展現(xiàn)自己的機會，而成立之初即擁有高起點、高追求代名詞的騰勢無疑是最合適的對象。

而背后支撐起比亞迪品牌向上探索的野心的，無疑是比亞迪從電芯到整包、從軟件到硬件、從零部件到整車，那個深不見底的技術(shù)大魚池。

王傳福表示，騰勢汽車將堅定不移地走豪華路線，堅持只提供新能源豪華汽車的戰(zhàn)略定位，對于比亞迪業(yè)務(wù)板塊，騰勢的承擔(dān)的是兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，以及向上銜接尚未發(fā)布的高端品牌的角色。

截至發(fā)稿，騰勢官方曬出騰勢 D9 預(yù)售 30 分鐘收獲超過 3000 訂單的爆單現(xiàn)象，趙長江對此表示：熱賣，意料之中。

確實，如今的騰勢 D9 已然具備一身比亞迪現(xiàn)階段熱賣車型的所有特征，熱賣自然是在意料之中，甚至說是當(dāng)前新能源 MPV 市場的內(nèi)卷之王也毫不為過。

只不過這一繁榮景象能否持續(xù)多久，以及能否就此一改騰勢汽車往日命運，還需要更多的時間驗證。

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