奧迪最近發(fā)布了一款純電 SUV，Q4 etron，售價 29.99 萬元起。

這是奧迪首款基于大眾 MEB 平臺打造的純電車型，號稱是 A 級尺寸，B 級后備箱空間以及 C 級的駕駛艙空間。

被奧迪寄予眾望，希望通過這款車打 30 萬級市場的Q4 etron，實際表現(xiàn)怎么樣呢？

從杭州到寧波東錢湖，途經(jīng)四明山，結合了高速-山路-城市場景，開著這臺 Q4 etron 的動態(tài)表現(xiàn)，行駛質感，能耗表現(xiàn)如何呢？

接下來我們看正文。

一、 Q4 etron 全體驗

Q4 etron 定位緊湊型 SUV，三圍 4588mm/1865mm/1626mm，軸距為 2765mm，擁有 520L 的后備箱空間，以及 1828mm 的駕駛艙空間。

實際感受下來，無論是前排還是后排，腿部空間一樣寬敞，且純平的后排地板，好評。

尤其是前排采用的是一體式的運動座椅，帶可調節(jié)的腰托和推托，乘坐起來非常舒服。

至于內飾，Q4 etron 在儀表盤，中控和門板的細節(jié)做了點綴，包括鋁制飾條，Dinamica 材質絨皮。

中控下方保留了一排物理按鍵，用起來很跟手，尤其是調節(jié)風量和溫度控制的時候。

還有一個上下扁平化的方向盤，駕駛時看儀表盤，是不是就沒什么遮擋了。比較遺憾的是方向盤的手感，主觀感受是偏細了。

動力方面，新車分 40 和 50 quattro 兩個版本，分別代表后驅和智能四驅；我們試駕的是 50 quattro 版本，配備前 80kW 交流異步電機，后 150kW 永磁同步電機，零百加速最快 6.8 秒。

這個數(shù)據(jù)放在電車里面，只能說中規(guī)中矩吧。但城市間的通勤嘛，也完全夠用了。

Q4 etron 搭載寧德時代的三元鋰電池，84.8 度的電池容量（最多可用79.7度），CLTC 續(xù)航最高 605 公里（雙電機版本續(xù)航 543 公里）。

官方標稱單電機版本的百公里能耗在 14.4 度，雙電機版本 16.1 度左右，實際測算下來，在山路和高速切換的場景，我們最多能跑出 15 度，當然了，這是犧牲了速度和音響的前提下。

雙電機的正常電耗應該在 17-18 度之間。和官方的數(shù)據(jù)基本一致，Q4 etron 在剩余續(xù)航的顯示上，是動態(tài)變化的。

在駕駛的過程中，尤其是舒適模式和運動模式下，Q4 etron在松開電門之后，是幾乎沒感覺到能量回收的，如果你習慣有能量回收的駕駛，方向盤后面的撥片，有三檔調節(jié)，分別是D1/2/3檔。

它的好用程度，就像輕點剎車一樣，速度下降得很線性。

說到充電問題，MEB 平臺最高兼容 400V 的電壓，充電功率最高100kW。

官方表示，SOC 從 5% 到 80%，需要 41 分鐘。對了，Q4 etron 的快慢充都在車后側，這要給個好評。

智能駕駛方面，Q4 etron 搭載 20 個智能駕駛感知硬件，包括 1 個前視攝像頭、4 個環(huán)視攝像頭、3 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達，能夠實現(xiàn) L2 級的輔助駕駛，包括車道保持、ACC 自適應巡航、道路交通標志識別功能、泊車輔助等等。

在實際的使用當中，這套 L2 級輔助駕駛也可以說是好用的水平。

因為奧迪把輔助駕駛的所有調節(jié)，都集合到了左下角的一根撥桿上，包括啟停/時速調節(jié)/跟車距離調節(jié)，行車時做調整也是非常方便。

說下基礎的定速巡航，在提速和降速時很線性的變化，不是一上來就是一腳油門沖出去的突兀感，而且還能處理高速上的 cut in 場景。

不過如果在開啟巡航時，儀表盤能切換行車的 2D 渲染圖，這樣能給到駕駛員更多的安全感。

Q4 etron 的座艙布局和 RS etronGT 非常相似，10.25 英寸的儀表盤和 11.6 英寸的中控屏。

全車采用了 E3 電子電氣架構，采用了 ICAS1 的域控制器以及 MIB3 的中控平臺，還有一塊 Intel 圖像處理器。

儀表盤支持切換地圖信息，能耗信息等等，雖然奧迪表示他們在 UI 顯示上做了一些提升，包括卡片式的界面，涵蓋了車輛設置，導航，Carplay等基礎功能。

但這個 UI 看起來嘛，還不夠科技感。

如果能新增一版本簡潔的 UI 界面，那就更純電了。

最后還有音響，Q4 etron 的 50 版本標配 9 個揚聲器，1 個重低音單元在內的 Sonos 音響系統(tǒng)，總功率 580kW。

同車的老師是個 Sonos 發(fā)燒友，就狂贊了這套車內的音響系統(tǒng)。

看完這些配置，你可能會覺得，除了智能化程度沒有達到新勢力的水準以外，其他硬件配置，續(xù)航能力都很不錯對吧。

那我們來做個市場調研看看。

二、 30 萬的純電 BBA 有市場嗎？

在試駕 Q4 etron 之前，我們在微博發(fā)起了一次投票，「30-40 萬的純電 車型，你會選哪款BBA」？

522 人的投票中，超過半數(shù)的人表示不會選 BBA，要選也是 Model Y。

確實，Model Y在這個價位已經(jīng)是「一家獨大」。

根據(jù)乘聯(lián)會和第三方統(tǒng)計的上險量數(shù)據(jù)，2022 上半年 Model Y 的上險量超過 13 萬臺，平均每月 22328 臺。而 iX3 半年的上險量是 10788 臺。

這相當于，Model Y 一個月賣的車，是寶馬iX3半年賣的兩倍以上。

更不用說，半年上險量在千臺徘徊的 EQA 和 EQB 了。

更巧的是，在 Q4 etron 的競品名單里，也恰恰出現(xiàn)了上述提到的車型，包括特斯拉 Model Y、蔚來 ES6、寶馬 iX3 以及 EQA/B。

那么才上市的 Q4 etron ，是要瞄準新勢力的市場呢，還是要在為數(shù)不多的純電 BBA 的意向車主里，再分一杯羹呢？

我覺得都不是。

日益增長的新能源滲透率，油價高企的壓力以及限牌限號的政策下，部分BBA油車的意向車主，他們的目光，轉向了 BBA 純電。

而他們選擇 BBA 的理由也很簡單，品牌，駕控以及安全。

三、BBA 純電未必真的這么差

都花了 30 萬買車，有些消費者看中的未必只有純電和智能。

引用我們讀者的一句話，「對于國內更廣大的駕乘群體，更偏向于穩(wěn)妥和保守派，合資車或許才是他們愿意選擇的對象」。

比如我老爸，開了一輩子豐田的他，從來沒考慮過新勢力，即使放著臺特斯拉在他面前，他也不為所動。

從這個角度來看，BBA的純電市場依然有很大的一部分需求，因為他們代表了內燃機時代的豪華品牌的第一梯隊。

而作為傳統(tǒng)豪華，有這么幾點「硬性指標」，比如駕控，比如安全。

這也是 Q4 etron 在 workshop 上著重提到的，駕駛樂趣以及電池包安全。

關于駕控，Q4 etron 沿襲了奧迪在油車上的駕駛質感。

全車搭載漸進式轉向系統(tǒng)，在高速，彎道和泊車等不同場景，轉向力度有所變化；

高配版本還有 e-quattro 電動智能四驅系統(tǒng)，加上后五連桿懸架和動態(tài)阻尼可調，在不同駕駛模式下差異更明顯。

還有自適應底盤，支持 200Hz 的電子減震調節(jié)，有舒適、平衡和運動三種模式，尤其是運動模式下，操作性能極佳。

這也是為什么，奧迪特地把駕駛路線安排在連續(xù)的高速-山路-高速-城市的場景。

在不同場景下，我覺得轉向的變化尤為明顯，尤其是在山路上，轉向明顯精準，基本上輕轉方向盤，就能躲避放羊人和羊群。

超過4個小時的駕乘體驗下來，我覺得 Q4 etron 在平順性上做得相當不錯，即使是連續(xù)的顛簸細碎路面，大坑路段，整車抑制得很好。

尤其是坐在后排時的體驗，非常得舒服，沒有平時坐部分電動車的「上頭感」。

在安全方面，奧迪同樣下了功夫。

首先三電系統(tǒng)的開發(fā)都滿足功能安全的最高標準；當車輛監(jiān)控到風險時，會主動下電，斷開高壓電路；最后一個尤其重要，在電池發(fā)生熱失控時，10 分鐘內不起火不爆炸，給足了駕駛員和乘客逃生的時間。

這是奧迪在電池包的生產(chǎn)制作過程當中，對 100% 的電池包進行線下檢查，同時測試標準超過國標品控。

說到最后

從 MLB-evo 平臺、J1 平臺，再到現(xiàn)在的 MEB 平臺，奧迪在純電的道路上經(jīng)歷了三代沿革。

作為奧迪今年的重點車型，Q4 etron 甚至出現(xiàn)在了奧迪上半年財報的主角位置。

它就像特斯拉的 Model 3 和蔚來的 ET5，代表著品牌的向下探索；

這款 29.99 萬起的 Q4 etron，能代表奧迪成為純電系列的走量車型嗎？

我們再來看一組數(shù)據(jù)。

幾天前我們發(fā)布的「解析 BBA 2022 上半年財報，純電銷量反殺蔚小理」中，有這么一行：

奧迪純電的半年銷量為50033 輛，同比增長 53%；

這是奧迪 etron 系列在全球范圍的銷量數(shù)據(jù)。

雖然他們在中國的表現(xiàn)，和同系的燃油車比起，并不起眼。

但單從數(shù)量這一點來看，奧迪純電并沒有和國內的新勢力拉開明顯的差距。要知道，今年 1-6 月蔚來累計交付 50827 輛、而小鵬是 68983 輛。

雖然國內對 BBA 的純電還停留在「油改電」的刻板印象，但近一年來，BBA 在純電領域的布局和展超乎了我們的想象。

比如，奧迪發(fā)布的概念車，包括 Skysphere，Grandsphere 以及urbansphere，用的都是正向研發(fā)的 PPE 純電平臺。

這款平臺，也將承載著大眾集團的高端純電車型，采用全新的 Cariad 軟件系統(tǒng)（也就是迪斯離職前負責的軟件部門）。

再比如，奧迪在國內已經(jīng)布局了 100 座經(jīng)銷商的超級充電樁，28 萬根第三方充電樁，以及 7000+ 開邁斯充電樁等等。

雖遲但到，當奧迪 etron 系列的智能化和補能體系都完善了，那它在 30萬豪華純電市場的競爭中，里面又多了一份籌碼。

至于結果，我們還是銷量見吧。

（完）

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