2 月 14 日，廣州市南沙區(qū)氫能源轎車示范運營項目「南沙氫跑」啟動儀式正式舉行。

該項目由廣州市南沙區(qū)政府和廣汽豐田合作開展，將投入 65 臺豐田第二代 MIRAI 氫燃料電池轎車，并通過短租車、固定巡游車和網(wǎng)約車等形式開展運營。

此次投入運營的第二代 MIRAI，曾作為貴賓車在 2022 年北京冬奧會上進行示范化運營。

在去年 9 月，豐田中國表示，服務(wù)于冬奧會的 111 臺 MIRAI 計劃通過廣汽豐田，在北京、上海、廣州、佛山開展大規(guī)模示范運營活動。

其中就有部分車輛落地南沙，將在 3 月正式與市民見面。

相較于被人們所熟知的純電動車及混合動力車型，目前仍在示范推廣階段的氫能源車顯得較為冷門，氫能源乘用車則更為少見。

那么，作為豐田氫能源乘用車的當(dāng)家車型 MIRAI，自身有什么優(yōu)勢與不足，氫能源的前景與未來會如何呢?

這篇文章，就來一起聊聊。

一、豐田 MIRAI 究竟怎么樣?

此次亮相的 MIRAI ，已經(jīng)是該系列的第二代產(chǎn)品，其并未沿襲第一代車型的緊湊型車身布局以及較為前衛(wèi)的車身設(shè)計。

第二代 MIRAI 的車輛尺寸較第一代有所增大，為4,975×1,885×1,470mm，軸距 2,920mm，整體尺寸與雷克薩斯 ES 接近。

（上：一代 MIRAI  下：二代 MIRAI）

整車造型也采用了成熟穩(wěn)重的設(shè)計風(fēng)格，封閉式前臉設(shè)計搭配分體式大燈，進氣格柵為梯形，搭配流暢的溜背造型，將傳統(tǒng)轎車與轎跑車的設(shè)計更融合，相較于第一代車型更加耐看。

在動力與續(xù)航方面，MIRAI 配備最大功率 128kW 的燃料電池電堆及 134kW 的電動機，搭載 3 個容積 142.2L 的壓縮氫氣瓶及 0.81kWh的鋰離子電池。

該車 NEDC 續(xù)航里程可達(dá) 781 km，氫氣加注時長為 3 分鐘，零百加速時間為 9.2s（美版）。

根據(jù)廣汽豐田官網(wǎng)介紹，MIRAI 在行駛時采用燃料電池電堆和動力電池為電機提供動力。

車輛起步時采用動力電池起步，正常行駛時使用燃料電池電堆行駛，加速時同時使用燃料電池及動力電池，減速時回收能量，向動力電池充電。

這一工作模式，可以將其簡單地與增程式混動相類比，僅僅是發(fā)電方式由燃油發(fā)電改為燃料電池發(fā)電。

值得一提的是，豐田 MIRAI 采用的是以氫能驅(qū)動為主，動力電池供電為輔的模式，采用小電池，不可外接充電，這種技術(shù)路線的優(yōu)勢在于能夠避免大電池帶來的額外重量，以更好地降低能耗與提升續(xù)航。

但與采用大電池+外接充電路線的長安、本田等在研的氫燃料電池相比，其只能依靠加氫站進行補能，在目前加氫站布局相對較少的當(dāng)下，行駛范圍相對受限，運營成本亦相對較高。

內(nèi)飾方面，車輛雖然為 5 座車型，但受制于儲氫罐帶來的后排地板凸起，實際乘坐僅為 4 人。

此外，由于車輛的燃料電池電堆占據(jù)了車頭空間，乘員艙相對靠后，內(nèi)部空間與同尺寸的車輛相比相對偏小。但實際體驗下來，前后排空間相對充裕，配合車輛的座椅設(shè)計，乘坐感受較為舒適。

車輛的中控部分采用了液晶儀表盤+中控大屏的設(shè)計，中控屏幕下方有空調(diào)及駕駛模式調(diào)節(jié)的實體按鍵，儀表盤左側(cè)有一鍵排水、HUD 等按鍵。該車還配備了多功能方向盤、無線充電、實體語音助手按鍵等配置，智能化水平在豐田品牌中位于領(lǐng)先地位。

此外，MIRAI 在內(nèi)飾上還采用了大量皮質(zhì)包裹，輔以鋼琴烤漆質(zhì)感和金色條帶裝飾，整體內(nèi)飾風(fēng)格具有高端氣息。

不過，此次活動并未安排試乘體驗，目前暫時無法體驗到該車的行駛質(zhì)感究竟如何，相信在該車型正式投運后，能有機會體驗一下 MIRAI 的實際行駛質(zhì)感。

二、氫能的現(xiàn)在與未來

在此次南沙氫跑示范運營之前，國內(nèi)也有其他地區(qū)已經(jīng)有過氫能源示范運營的先例，如上汽大通聯(lián)合享道出行，在上海地區(qū)投放 80 部 MIFA 氫作為網(wǎng)約車運營；廣汽埃安與如祺出行合作，在廣州地區(qū)投放AION LX Fuel Cell 進行運營……

隨著各家車企逐漸發(fā)力氫燃料電池技術(shù)、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不斷增多，氫能源乘用車預(yù)計未來將在更多地區(qū)開展示范運營。

與氫能源乘用車相比，氫能源商用車的示范運營起步相對較早，規(guī)模也相對較大，目前，北京、上海、廣州、重慶等城市已實現(xiàn)氫燃料電池商用車的規(guī)?；\營，部分二三線城市也有相關(guān)運營項目的開展。

當(dāng)然，受制于氫燃料電池電堆及制氫、儲氫成本較高，加氫站數(shù)目相對較少等因素，短期內(nèi)氫燃料電池車輛預(yù)計還將以示范運營為主。

2022 年 3 月，國家發(fā)改委發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》，計劃在「十四五」期間，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設(shè)一批加氫站，可再生能源制氫量達(dá)到 10-20 萬噸/年。

該規(guī)劃還指出：到 2030 年，形成較為完備的氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系、清潔能源制氫以及供應(yīng)體系；到2035 年，形成氫能多元應(yīng)用生態(tài)，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。

若規(guī)劃實施順利，到 2035 年，預(yù)計氫能源將成為繼混合動力、純電動之后，新能源汽車領(lǐng)域的又一重要組成部分，助力我國碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)。

但就目前電動汽車領(lǐng)域三電技術(shù)的不斷精進，以及充電樁、換電站等基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋日臻完善的趨勢來看，氫燃料電池車短期內(nèi)還無法實現(xiàn)與純電動車及混合動力車輛分庭抗禮，競爭力仍需提升。

寫在最后

此次「南沙氫跑」氫燃料電池汽車的規(guī)?；\營，能夠讓人們增進對氫燃料電池車的了解，并能夠提升加氫站、氫能源車輛的利用率，對于當(dāng)?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著一定意義。

示范運營只是開始，能否通過示范運營摸索出一條適合氫燃料電池技術(shù)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的道路，則是生產(chǎn)、運營企業(yè)所要思考的。

氫能的能源成本和易得性如何跟電力競爭？供應(yīng)鏈成熟度和車輛成本如何追趕汽油車？這是氫能源產(chǎn)業(yè)未來幾年甚至十幾年最關(guān)鍵的考驗。

（完）

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