——本文屬《二師兄研究所》第69期

新能源汽車3月份銷量公布，蔚來汽車銷量為10378輛，依然是月銷萬輛俱樂部的成員。

然而，環(huán)比下跌14.6%，是主流造車造車新勢力中唯一一個下跌的。

其實(shí)，這個表現(xiàn)并不算差。

目前除了理想汽車之外，其它主流造車新勢力都在月銷過萬的水平上徘徊。

但蔚來汽車不一樣，它還有一個燒錢燒到手軟的“換電計劃”。

以這樣的體量，推動這么龐大的計劃，蔚來還能堅持多久呢？

蔚來為什么要強(qiáng)推“換電模式”？

3月28日，蔚來汽車在?？谑型瞥隽耸讉€第三代換電站。

根據(jù)蔚來汽車的規(guī)劃，2023年蔚來汽車將新增超過1000座換電站，累計建成數(shù)量超過2300座，換電網(wǎng)絡(luò)不斷完善。

這樣的規(guī)劃說明，雖然飽受質(zhì)疑，但蔚來汽車會堅定不移地把換電模式推進(jìn)下去。

值得一提的是，2022年蔚來汽車凈虧損達(dá)到了驚人的144.37億元。

那么，到底是什么原因讓蔚來頂著巨額虧損去搞換電模式呢？

這個得從換電模式的初衷說起。

在創(chuàng)業(yè)之初，蔚來與其它造車新勢力都面臨一個共同的問題：續(xù)航不足。

為了解決這個問題，蔚來和理想做出了不同的選擇。

理想汽車的選擇是，既然續(xù)航不足，充電難、充電慢，那我直接在車上裝個發(fā)電機(jī)（增程器），邊走邊充不就行了？于是就有了增程式電動。

而蔚來汽車的想法更簡單暴力一些，既然電池不夠用，那我提前準(zhǔn)備好充滿電的電池，讓車主直接過來換，這不就跟加油一樣便捷了嗎？

于是就有了換電模式。

說白了，它最初就是為了解決電動汽車的續(xù)航焦慮問題。

在理想狀態(tài)下，換電模式給用戶帶來的補(bǔ)能體驗(yàn)接近于燃油車的加油，這將成為蔚來汽車的獨(dú)特優(yōu)勢，刺激消費(fèi)者的購買欲，提升品牌價值。

假設(shè)蔚來汽車的換電模式持續(xù)推進(jìn)下去，那么就有可能建立起獨(dú)特的護(hù)城河。

客觀來說，作為一種商業(yè)模式，蔚來的選擇并沒有什么錯。

但問題是，這只是一種理想狀態(tài)，換電模式真的會像蔚來汽車想象的那樣好嗎？

換電，真的是一種剛性需求嗎？

剛需是推動行業(yè)發(fā)展的重要因素。

理想的增程式電動，比亞迪的超級混動DM-i，甚至整個新能源汽車能夠取代燃油車，都是因?yàn)闈M足消費(fèi)者“省油錢”這個剛性需求。

但換電模式真的是持續(xù)性的剛需嗎？

恐怕未必！

蔚來推廣換電模式，有一個重要的戰(zhàn)略性判斷：電動汽車的續(xù)航焦慮會長期存在。

從目前的情況來看，續(xù)航焦慮的確存在，但似乎是被高估了。

目前不少主流電動汽車的續(xù)航里程都達(dá)到了500公里以上，即便算上虛標(biāo)、冬季續(xù)航縮水等各種問題，這樣的續(xù)航也能夠滿足大多數(shù)人的日常出行需求。

至于那些經(jīng)?？缡〕鲂械挠脩?，很抱歉，他們中的大多數(shù)目前并不是電動汽車的目標(biāo)客戶。

就在蔚來汽車瘋狂推進(jìn)換電站建設(shè)的同時，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施也在快速發(fā)展。

根據(jù)“中國充電聯(lián)盟”提供的數(shù)據(jù)，2023年2月份，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計商報公共充電樁186.9萬臺，過去一年時間里月均新增公用充電樁約5.5萬臺。

相比之下，目前蔚來汽車共有換電站1300多座，充電樁1.2萬根，若論改善充電體驗(yàn)，蔚來汽車的盤子與整個行業(yè)的進(jìn)步相比，顯然是不值一提的。

蔚來汽車的換電站，的確可以提升用戶的補(bǔ)能速度，但問題是，消費(fèi)者前往換電站進(jìn)行換電，也是需要時間的。

公用的充電站、充電樁可以建設(shè)在很多地方，可以遍布全國，蔚來汽車的換電站卻只能選擇一些重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)路段進(jìn)行布局，總共1000多座充電站，顯然無法滿足需求。

對普通用戶來說，就算充電時間較長，前往遍布各處的公共充電站，也比前往蔚來換電站更方便。

其實(shí)，解決充電難、充電慢有很多種方式，除了擴(kuò)建充電基礎(chǔ)設(shè)施之外，還可以在高壓快充上下功夫。

例如華為即將在上海車展上發(fā)布的第二代高壓平臺動力域解決方案，就能實(shí)現(xiàn)5分鐘補(bǔ)能200公里，大大緩解用戶的續(xù)航焦慮。

也就是說，蔚來汽車將來很有可能會遇到這樣的尷尬：它耗費(fèi)天量資金建設(shè)了換電站，最后卻發(fā)現(xiàn)，大家都不再為充電而發(fā)愁了。

除此之外，蔚來汽車還面臨另外一個比較麻煩的問題：它的換電模式其實(shí)是一個封閉的小圈子，無法與其它廠商的電池兼容。

舉個簡單的例子，目前比亞迪和特斯拉兩大巨頭在國內(nèi)的市場占有率接近40%，但比亞迪有自己的電池，特斯拉還在熱衷于搞一體化車身，它們都不太可能參與蔚來的換電模式。

從這個角度來說，有可能把換電模式搞好的廠商，反而是寧德時代。

它有可能以全球動力電池市場冠軍的身份，推動電池規(guī)格的局部統(tǒng)一。

以蔚來汽車的體量，它目前只能影響到自己旗下的車型。

然而，就連自己的小圈子，蔚來汽車可能都難以把控得住。

沒有銷量，談何未來？

任何一種商業(yè)模式，都必須要有一個關(guān)鍵性的因素才能實(shí)現(xiàn)：用戶規(guī)模。

但從目前的情況來看，蔚來似乎并不具備這樣的條件。

2022年全年，蔚來汽車銷量12萬輛，今年前3個月，蔚來汽車?yán)塾嬩N量3萬輛出頭。

也就是說，它在“月銷萬輛”的水平上已經(jīng)徘徊了很長時間。

這樣的銷量證明，蔚來汽車想要建立“獨(dú)特優(yōu)勢”的可能性并不算大。

按道理來說，蔚來的換電站規(guī)模在持續(xù)擴(kuò)大，用戶的換電體驗(yàn)不斷提升，銷量應(yīng)該繼續(xù)提升才對。

但一年來的銷量證明，就算是購買了蔚來汽車的車主，也不完全都是奔著“它能換電”這一點(diǎn)去的。

沒有銷量基礎(chǔ)，蔚來汽車的換電模式就會成為“空中樓閣”。

我們不做那種“蔚來汽車資金鏈斷裂”之類的假設(shè)，即便是它的財務(wù)狀況良好，可以繼續(xù)燒錢，這種商業(yè)模式本身存在的問題，也值得深思。

結(jié)束語

從目前來看，蔚來還是能夠把“換電模式”推進(jìn)下去的。但接下去，換電模式的前景就顯得有些禍福難料，蔚來汽車勇氣可嘉，但在一日千里的新能源行業(yè)發(fā)展趨勢面前，單個廠商的行為，真的很難產(chǎn)生全局性的影響。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >