在一次動(dòng)力電池大會(huì)上，一位國(guó)企老總表示：“主機(jī)廠在給電池廠打工。”引起了行業(yè)共鳴。

出于保障供應(yīng)和降低成本的需求，車(chē)企親自下場(chǎng)打造電車(chē)逐漸成為行業(yè)共識(shí)。

2022年9月決定不做“打工人”的廣汽集團(tuán)宣布成立綠色發(fā)動(dòng)機(jī)電池公司，總投資109億進(jìn)行自主電池產(chǎn)業(yè)化；

9月6日，江淮汽車(chē)，安凱客車(chē)，浙楚能源，比亞迪旗下福特電池達(dá)成合資框架協(xié)議，四方將共建生產(chǎn)規(guī)模為10 GWh ~ 20 GWh的動(dòng)力電池工廠；

9月15日，欣旺達(dá)宣布聯(lián)手東風(fēng)集團(tuán)，東風(fēng)鴻泰在湖北宜昌投資120億元建設(shè)30GWh動(dòng)力電池生產(chǎn)基地；

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)至少有29家以上的車(chē)企通過(guò)自建，共建，參股等方式布局電池產(chǎn)能。

在各大車(chē)企一窩蜂地布局動(dòng)力電池的同時(shí)，我們是否應(yīng)該冷靜地思考兩個(gè)問(wèn)題：

1. 在很多行業(yè)都存在那么幾個(gè)居于壟斷地位的零部件供應(yīng)商，比如手機(jī)行業(yè)的安卓和高通，電腦行業(yè)的微軟和英特爾，他們?cè)诟髯灶I(lǐng)域的壟斷地位遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于動(dòng)力電池在汽車(chē)行業(yè)的壟斷，可是從來(lái)沒(méi)聽(tīng)說(shuō)哪家電腦生產(chǎn)商或者手機(jī)生產(chǎn)商把自己的虧損歸罪于微軟或者高通；

惠普(HPQ)財(cái)報(bào)

2. 2022年特斯拉交付131萬(wàn)輛汽車(chē)，營(yíng)收815億美元，凈利潤(rùn)126億美元。特斯拉公司沒(méi)有生產(chǎn)動(dòng)力電池，它的電池采購(gòu)成本并不比國(guó)內(nèi)主機(jī)廠的成本低。顯然，把汽車(chē)廠的虧損推諉到電池成本高是一種推鍋行為。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平曾提出產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線(xiàn)的概念，在該概念中他把產(chǎn)業(yè)鏈分為：產(chǎn)品設(shè)計(jì)，產(chǎn)品研發(fā)，零件采購(gòu)，生產(chǎn)制造，品牌影響，渠道管理，售后服務(wù)等環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)產(chǎn)生價(jià)值，產(chǎn)品設(shè)計(jì)，研發(fā)，銷(xiāo)售環(huán)節(jié)的附加值最高。用這個(gè)概念來(lái)分析，新能源汽車(chē)虧損的原因就非常明朗了：車(chē)企在這幾個(gè)環(huán)節(jié)中雖然投入了很多，但是沒(méi)有創(chuàng)造出價(jià)值。與其把車(chē)企虧損歸罪于電池廠，不如說(shuō)是車(chē)企自身創(chuàng)造的價(jià)值沒(méi)有得到市場(chǎng)的認(rèn)可。

想象一下這樣一個(gè)場(chǎng)景，一個(gè)車(chē)企每年投入100億造車(chē)，虧損10億，如果再投入50億造電池，盈利15億，兩者報(bào)表一合并，相當(dāng)于總投入150億，盈利5億。驚不驚喜？一下子就扭虧為盈了呀，沒(méi)錯(cuò)，這就是國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企所盤(pán)算的，通過(guò)鋪攤子的方式來(lái)掩蓋造車(chē)主業(yè)虧損的事實(shí)。

如果你是一個(gè)聰明的投資者可能會(huì)產(chǎn)生這樣的疑問(wèn)：既然投入50億就可以盈利15億，為啥要再投100億去虧那10億呢？直接轉(zhuǎn)行做電池豈不是更好? 對(duì)于目前處于困境中的新能源車(chē)企而言，摸準(zhǔn)市場(chǎng)脈絡(luò)，切中消費(fèi)者通點(diǎn)，提高自身造車(chē)環(huán)節(jié)的附加值才是正途，而不是整天盯著供應(yīng)商的那三瓜兩棗。

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