綜合筆者早些時候撰寫的長續(xù)航里程新e6即將上市稿件，根據(jù)第四批免購置稅目錄所披露的車型看，這款搭載了全新磷酸鐵錳鋰電池的新e6即將在6月底進入比亞迪各銷售終端。

根據(jù)刊發(fā)的免征購置稅第四批目錄登記車型看，比亞迪e6和e5、北汽新能源的EU200等車型都將在近期內上市。其中e5續(xù)航里程256公里、e6續(xù)航里程400公里，這些信息點將或是比亞迪換裝全新磷酸鐵錳鋰電池的佐證。

2008年比亞迪第1款電動車F3e推出，2010年第2款比亞迪電動車e6的上市，比亞迪的電動車從逆向仿制逐步轉變?yōu)檎虻娜卵邪l(fā)?，F(xiàn)在，搭載能量密度更高的磷酸鐵錳鋰電池以及“5和1”的動力總成，將是比亞迪第3代電動車的主要技術特征。“換芯”版新e6則是比亞迪采用全新技術的首款車。

上圖是e6電動車動力艙特寫?？梢钥吹诫姍C控制模塊和電壓轉換器占據(jù)了大部分空間，“凌亂”的線束散布在動力核心周邊。當然這樣的布局也是目前在售電動車最常見的設計思路。

上圖是比亞迪商的電動版，現(xiàn)在稱為T5的動力艙特寫。一套“5和1”的動力大總成，涵蓋了電動機控制、變壓器、電池控制等核心部件。通過對核心部件的集成，簡化了線束、管路以及散熱結構，降低個體部件故障率。當然成本的降低將是另一個亮點。

上圖是速銳EV，現(xiàn)在稱為e5的動力艙特寫。同樣，使用了“5和1”動力總成，幾乎與T5的動力總成完全一致，只是根據(jù)動力艙和車身結構對制動總泵，啟動蓄電池以及保險盒等附件安裝位置進行了調整。

上圖是筆者在某次展示中，抓拍到比亞迪某款車型電池介紹的展板信息。其中明確了這款電動車采用的是磷酸鐵錳鋰電池。根據(jù)比亞迪高層在不同場合透露的信息，這種基于磷酸鐵電池基礎上增加部分錳元素和其添加劑的電池，在首先保證電池安全穩(wěn)定性、重量不增加的大前提下，提升了電池能量密度。

通過以上信息不難看出，比亞迪新e6或將會采用降低成本的“5和1”動力總成和82度電的磷酸鐵錳鋰電池組件。在保持整車重量不變的前提，將綜合續(xù)航里程從現(xiàn)款e6的300公里提升至新e6的400公里。筆者早些時候撰寫的稿件曾透露，在比亞迪內部的高環(huán)跑道測試中，新e6的最大續(xù)航里程可達到560公里，綜合續(xù)航里程440公里。雖然比亞迪的工程師認為，在基于現(xiàn)有磷酸鐵電池基礎上，通過優(yōu)化電池控制系統(tǒng)、提升電池單體的電壓、加強電池散熱效率，可以增加電池電量，并將e6的續(xù)航里程提升至350-400公里。但是從目前掌握信息看，比亞迪似乎放棄了單純的通過電池“增重”的提升續(xù)航的方式。全面轉用通過用磷酸鐵錳鋰電池替代磷酸鐵電池，在保持重量少許增加電量的方式，靠提升電池能量密度換取續(xù)航里程的大幅提升方式。

最終，電池技術的換代，戰(zhàn)勝了“增重”式解決方案。

就在比亞迪“換芯”(更換動力總成、更換電池)技術全面推進的同時，很容易被其在分系統(tǒng)的研發(fā)和改進上所取得的成就所忽略。比亞迪秦雙冠版的上市，意味著升級混動控制系統(tǒng)，可以增加純電續(xù)航里程。比亞迪自行研發(fā)的BC28系列電控空調壓縮機的進化，可以降低冬季開啟暖風工況下電量的損耗。

綜合比亞迪在新能源(傳統(tǒng))車的研發(fā)將會采用“同一平臺三種動力”的模式，比亞迪簡化了因為車型眾多，設計生產(chǎn)成本高的不足，通過換裝模塊化的動力總成，用更小的成本，更短的研發(fā)周期，推出適合不同市場的車型。綜合續(xù)航里程400公里的新e6推出，將劍指各大新能源車廠欲搶占的出租用車市場。在目前中國充電樁等支持設施建設與電動車推廣嚴重脫節(jié)之時，比亞迪推出領先其他車廠“一個級別”的新e6，將是其自信心爆棚，全面將電動車引入公交、出租領域的最好證明。

當然，新e6的推出，或許會停產(chǎn)老款e6。目前比亞迪電池不足4GWH的產(chǎn)能，已經(jīng)不能滿足秦、e6、K9電動大巴和鐵叉車訂單。即便在年底樂觀的將電池產(chǎn)能提升至10GWH，也很難保證可以縮短唐、宋、元、K9F甚至是礦山、物流商用車訂單供貨周期。或許比亞迪將會在2016年底，逐步調整為磷酸鐵錳鋰電池為主、磷酸鐵電池為輔的架構。根據(jù)匹配不同功率的電動機，全面換裝模塊化“5和1”動力總成至不同級別乘用電動車。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >