編者按：為凝聚新能源汽車(chē)行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動(dòng)網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請(qǐng)行業(yè)知名專(zhuān)家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車(chē)政策、資本、技術(shù)、市場(chǎng)等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問(wèn)題。

【特約研究員 汽車(chē)海外并購(gòu)automergers】2017年1月10日，國(guó)家發(fā)改委正式發(fā)文核準(zhǔn)小康旗下重慶金康新能源汽車(chē)有限公司獲得獨(dú)立新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，重慶金康因此成為繼北汽新能源、長(zhǎng)江EV、前途汽車(chē)、奇瑞新能源、江蘇敏安電動(dòng)、萬(wàn)向集團(tuán)、江鈴新能源之后第八家成功拿到獨(dú)立新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，有關(guān)中國(guó)新能源汽車(chē)資質(zhì)的話(huà)題再次成為焦點(diǎn)話(huà)題。

都說(shuō)“分兒分兒，學(xué)生的命根兒”，對(duì)于即將進(jìn)入新能源汽車(chē)這所學(xué)校的新進(jìn)入者來(lái)說(shuō)，擋在大門(mén)口的新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，是這些準(zhǔn)新能源汽車(chē)企業(yè)的“命根兒”。那申請(qǐng)到生產(chǎn)資質(zhì)的到底有多難？又有哪些條件能夠加大獲批勝算？分析已經(jīng)拿到資質(zhì)的八家企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，或許可以讓我們得以管中窺豹。

標(biāo)準(zhǔn)——重視國(guó)家相關(guān)政策中的細(xì)節(jié)

申請(qǐng)新能源汽車(chē)資質(zhì)，是依據(jù)發(fā)改委和工信部聯(lián)合簽發(fā)的2015年第27號(hào)令《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規(guī)定》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)定》)來(lái)執(zhí)行的。該規(guī)定自2015年7月10日開(kāi)始施行，在開(kāi)始的半年時(shí)間里業(yè)界曾反應(yīng)十分謹(jǐn)慎，紛紛從各種渠道“打探”政府出臺(tái)此項(xiàng)規(guī)定的真實(shí)目的。

從《規(guī)定》的設(shè)計(jì)初衷來(lái)看，這一政策屬于對(duì)國(guó)家2004年《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的補(bǔ)充和發(fā)揚(yáng)，是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策從“嚴(yán)格準(zhǔn)入”到“寬進(jìn)嚴(yán)管”的一次轉(zhuǎn)型，目的當(dāng)然是“放幾條鯰魚(yú)進(jìn)來(lái)，攪和一下”2012年國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》出臺(tái)后幾年里新能源汽車(chē)“一潭死水”的尷尬局面，用新能源汽車(chē)來(lái)切入，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)行業(yè)彎道超車(chē)、做大做強(qiáng)的中國(guó)汽車(chē)夢(mèng)。

我國(guó)2004年出臺(tái)的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理實(shí)施辦法》是管理我國(guó)汽車(chē)行業(yè)極其重要的法規(guī)，但這些政策只是對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域的投資、準(zhǔn)入、銷(xiāo)售、售后等做出了詳細(xì)的規(guī)定，對(duì)新能源汽車(chē)的投資管理幾乎是空白。2014年出臺(tái)的《關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中第二十條指出，要制定新能源汽車(chē)企業(yè)準(zhǔn)入政策，包括研究出臺(tái)公開(kāi)透明、操作性強(qiáng)的新建新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目準(zhǔn)入條件，支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車(chē)科研生產(chǎn)。因此《規(guī)定》的發(fā)布，進(jìn)一步完善了《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，這為跨界優(yōu)質(zhì)社會(huì)資源進(jìn)入新能源汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)辟了道路，也為把新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)分開(kāi)進(jìn)行平行管理埋下了伏筆。

到目前為止，我們逐漸看到了《規(guī)定》對(duì)《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的一些突破，例如對(duì)投資總額和生產(chǎn)規(guī)模的突破——新建企業(yè)投資項(xiàng)目的投資總額不受《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，由投資主體自行決定”；又如對(duì)資質(zhì)的“鐵飯碗”和“終身制”的突破——確定了資質(zhì)的有效期，“純電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)品有效期為3年?！苯窈蟆兑?guī)定》還將繼續(xù)對(duì)《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中包括“中外合資股比限制”、“外商合資名額限制”等核心內(nèi)容進(jìn)行全方位的突破，直到新能源車(chē)和傳統(tǒng)汽車(chē)在政策層面完全平等獨(dú)立。

今后，《規(guī)定》將和政府內(nèi)部稱(chēng)為“44號(hào)文”的《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理暫行辦法》/《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法》(未來(lái)會(huì)協(xié)調(diào)整合)共同構(gòu)成未來(lái)新能源汽車(chē)管理的綱領(lǐng)性文件，覆蓋新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整個(gè)價(jià)值鏈。

從《規(guī)定》的具體內(nèi)容看，雖然博弈無(wú)處不在，但《規(guī)定》基本上從投資和準(zhǔn)入兩方面確立了“發(fā)改委管投資、工信部管準(zhǔn)入”的未來(lái)新能源管理框架。

發(fā)改委投資管理部分，對(duì)投資主體資格進(jìn)行了適當(dāng)放松(不再要求投資總額和生產(chǎn)規(guī)模)，但對(duì)投資主體的能力進(jìn)行了細(xì)致要求，簡(jiǎn)單概括為：境內(nèi)注冊(cè)，具備一定規(guī)模的自有資金和融資能力，具有概念到樣車(chē)的完整研發(fā)經(jīng)歷，具有研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車(chē)正向研發(fā)能力，掌握核心技術(shù)以及試驗(yàn)驗(yàn)證能力，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和發(fā)明專(zhuān)利，具有整車(chē)試制能力，具備樣車(chē)試制條件、工藝和裝備，能試制不少于15輛樣車(chē)并符合規(guī)定的技術(shù)要求。同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委應(yīng)申請(qǐng)組織投資項(xiàng)目評(píng)審委員會(huì)對(duì)申請(qǐng)企業(yè)提供材料的真實(shí)性和符合性進(jìn)行評(píng)估，并在30個(gè)工作日內(nèi)出具評(píng)審意見(jiàn)。

工信部準(zhǔn)入管理部分，主要是對(duì)新建企業(yè)及產(chǎn)品的準(zhǔn)入管理進(jìn)行了規(guī)定，簡(jiǎn)單概括為：企業(yè)和產(chǎn)品符合《乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》要求，單獨(dú)公告管理，質(zhì)保承諾，資質(zhì)三年有效期。

2016年3月26日，北汽新能源被核準(zhǔn)成為第一個(gè)拿到獨(dú)立的新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，之后長(zhǎng)江EV、前途汽車(chē)、奇瑞新能源、江蘇敏安電動(dòng)、萬(wàn)向集團(tuán)、江鈴新能源和小康重慶金康新能源七家公司也先后獲得了資質(zhì)。

細(xì)節(jié)——八家已核準(zhǔn)企業(yè)若干條件解析

讓我們對(duì)八家已獲核準(zhǔn)企業(yè)的若干技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件進(jìn)行解析，看看助力他們獲得獲得資質(zhì)的重磅因素有哪些。

從業(yè)務(wù)類(lèi)型看，目前已經(jīng)獲得資質(zhì)的八家企業(yè)中，傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)占了50%，零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)型升級(jí)類(lèi)占了50%，此前呼聲很高的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)以及中外主機(jī)廠(chǎng)新能源合資項(xiàng)目到目前為止都沒(méi)有被核準(zhǔn)。

在傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和小康金康新能源都屬于傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)開(kāi)展新能源業(yè)務(wù)，但其中又略有不同——北汽新能源和奇瑞新能源獲得的資質(zhì)屬于傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)新能源業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)作(分拆)的性質(zhì)，類(lèi)似于兒子長(zhǎng)大了要離開(kāi)父母家單獨(dú)過(guò)日子一樣，為將來(lái)娶妻生子獨(dú)立門(mén)戶(hù)打下基礎(chǔ)，這類(lèi)企業(yè)占獲得資質(zhì)企業(yè)總數(shù)的25%。而江鈴新能源和小康重慶金康新能源則屬于主機(jī)廠(chǎng)跨界進(jìn)入新能源乘用車(chē)業(yè)務(wù)，重慶小康系由商用車(chē)、摩托車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)、減震器制造跨界進(jìn)入新能源乘用車(chē)領(lǐng)域，而江鈴集團(tuán)是從商用車(chē)制造跨界進(jìn)入新能源乘用車(chē)領(lǐng)域，這類(lèi)企業(yè)占獲得資質(zhì)企業(yè)總數(shù)的25%。

零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)型類(lèi)企業(yè)中，長(zhǎng)江杭州乘用車(chē)(長(zhǎng)江EV)是中聚電池通過(guò)并購(gòu)杭州客車(chē)廠(chǎng)然后進(jìn)入新能源乘用車(chē)領(lǐng)域的，前途汽車(chē)是從長(zhǎng)城華冠汽車(chē)設(shè)計(jì)和工程業(yè)務(wù)起步發(fā)展進(jìn)入新能源乘用車(chē)領(lǐng)域的，萬(wàn)向集團(tuán)新能源乘用車(chē)業(yè)務(wù)是中國(guó)最大的零部件集團(tuán)萬(wàn)向集團(tuán)掌門(mén)人為實(shí)現(xiàn)自己整車(chē)制造夢(mèng)想、通過(guò)海外收購(gòu)核心電池A123系統(tǒng)和菲斯科汽車(chē)，然后再進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化的步驟來(lái)實(shí)現(xiàn)的。而敏安電動(dòng)汽車(chē)則是汽車(chē)內(nèi)飾件、座椅骨架、行李架等零部件供應(yīng)商敏實(shí)集團(tuán)向產(chǎn)業(yè)鏈下游布局的最新嘗試。

互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力中，以樂(lè)視等為代表的造車(chē)新勢(shì)力雖然一直以來(lái)呼聲很高，但無(wú)論資質(zhì)評(píng)審委員會(huì)的專(zhuān)家還是行業(yè)主管部門(mén)都對(duì)這些公司持比較謹(jǐn)慎的態(tài)度，所以到目前為止資質(zhì)通過(guò)率仍為0。估計(jì)這些公司的新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)只有等核心技術(shù)研發(fā)、建廠(chǎng)、樣車(chē)和供應(yīng)鏈體系逐漸積累到位后，才有可能實(shí)現(xiàn)。因此互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)公司還需繼續(xù)對(duì)汽車(chē)行業(yè)懷著敬畏之心，踏踏實(shí)實(shí)彌補(bǔ)自己的短板，進(jìn)一步耐得住寂寞潛心研究?jī)赡瓴判小?/p>

中外合資的新能源造車(chē)新勢(shì)力中，雖然到目前為止也沒(méi)有一家被核準(zhǔn)，但在政府“強(qiáng)推”新能源汽車(chē)的大背景下，限制政策正在逐步移除。

從投資角度來(lái)看，八家獲得資質(zhì)的企業(yè)中，奇瑞新能源、萬(wàn)向集團(tuán)、小康金康、前途汽車(chē)、敏安電動(dòng)五家投資額在20億以上，占63%；北汽新能源和江鈴新能源兩家投資額在10到20億之間，占比25%；小于10億的只有長(zhǎng)江EV一家，占比13%左右。

2004版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定“新建汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目投資總額不得低于20億元人民幣”雖然《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規(guī)定》對(duì)進(jìn)行新能源汽車(chē)資質(zhì)申報(bào)的企業(yè)的項(xiàng)目投資額沒(méi)有硬性規(guī)定，但絕大多數(shù)造車(chē)新勢(shì)力的投資額都比《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的要求還要高。所以從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，有資金實(shí)力，是向資質(zhì)評(píng)審專(zhuān)家和主管部門(mén)證明自己的最好方式之一，特別對(duì)于此前完全沒(méi)有整車(chē)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)來(lái)說(shuō)更是如此，除了技術(shù)要求外，較多投資是獲得資質(zhì)的關(guān)鍵要素。

兩家傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)北汽新能源和江鈴新能源的申請(qǐng)項(xiàng)目投資額在10到20億之間，低于《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的要求，但也得到了核準(zhǔn)，主要是考慮到傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的身份和汽車(chē)生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，資質(zhì)評(píng)審專(zhuān)家和主管部門(mén)才沒(méi)對(duì)投資額有特別的要求，也體現(xiàn)了“新建企業(yè)投資項(xiàng)目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，由投資主體自行決定”的開(kāi)放態(tài)度。

從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，第一電動(dòng)特約研究員認(rèn)為，資質(zhì)評(píng)審專(zhuān)家和主管部門(mén)基于多年來(lái)在汽車(chē)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)核準(zhǔn)新能源汽車(chē)新建企業(yè)的態(tài)度趨于保守，而對(duì)有相關(guān)整車(chē)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)的投資額就要求不多，而對(duì)于完全沒(méi)有整車(chē)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，在資金要求上就更趨于嚴(yán)格，“有錢(qián)才能讓大家更放心一些”。至于完全沒(méi)有汽車(chē)整車(chē)或零部件相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的徹頭徹尾的新兵，估計(jì)在投資上的要求更高一些。

從產(chǎn)能角度來(lái)看，75%的資質(zhì)獲得者規(guī)劃的產(chǎn)能都是年產(chǎn)5萬(wàn)臺(tái)，只有北汽新能源和奇瑞新能源產(chǎn)能超過(guò)5萬(wàn)(北汽新能源7萬(wàn)臺(tái)、奇瑞新能源8.5萬(wàn)臺(tái))，這與《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中對(duì)于新建投資項(xiàng)目的生產(chǎn)規(guī)模規(guī)定基本一致——“裝載4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的乘用車(chē)不低于50000輛，裝載6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的乘用車(chē)生產(chǎn)規(guī)模不低于30000輛，重型載貨車(chē)不低于10000輛”。

雖然政府層面強(qiáng)推新能源汽車(chē)，但大部分造車(chē)新勢(shì)力將初始產(chǎn)能控制在5萬(wàn)輛的水平，與《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》產(chǎn)能要求一致，并沒(méi)有出現(xiàn)產(chǎn)能規(guī)劃“大躍進(jìn)”的情況，反映了企業(yè)和審批兩個(gè)層面對(duì)“獨(dú)立的新能源資質(zhì)仍是新生事物，需要更多觀(guān)察”的謹(jǐn)慎態(tài)度。

從企業(yè)性質(zhì)角度來(lái)看，八家獲得資質(zhì)的企業(yè)中有小康金康、萬(wàn)向、前途和長(zhǎng)江EV4家企業(yè)性質(zhì)屬于民營(yíng)企業(yè)，占比50%；國(guó)有企業(yè)有北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源3家，占38%左右；合資企業(yè)只有敏安電動(dòng)1家。民營(yíng)企業(yè)占大多數(shù)體現(xiàn)了《規(guī)定》中“支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車(chē)科研生產(chǎn)”的政策初衷。而由香港展圖(中國(guó))投資有限公司與江蘇淮安開(kāi)發(fā)控股有限公司合資成立得江蘇敏安電動(dòng)汽車(chē)有限公司獲得了第五張資質(zhì)，是首家獲得新能源汽車(chē)資質(zhì)的合資企業(yè)(雖然是香港與內(nèi)地的合資)，這對(duì)于新能源資質(zhì)申請(qǐng)的示范意義重大，為日后包括江淮大眾等在內(nèi)更多的跨國(guó)汽車(chē)巨頭們“染指”新能源資質(zhì)開(kāi)了先河。

從技術(shù)路線(xiàn)上看，有7家企業(yè)的產(chǎn)品集中在純電動(dòng)車(chē)上，只有萬(wàn)向一家既有純電產(chǎn)品也有增程式產(chǎn)品，主要是因?yàn)槠涫召?gòu)的美國(guó)菲斯科汽車(chē)歷史上車(chē)型為增程式除此以外，可以說(shuō)是申請(qǐng)企業(yè)100%瞄準(zhǔn)純電動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)，因?yàn)椤兑?guī)定》明確要求，“新建企業(yè)可生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車(chē)，不能生產(chǎn)任何以?xún)?nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的汽車(chē)產(chǎn)品”。“純電驅(qū)動(dòng)”是我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)歷經(jīng)2001年——2010年十年的不斷探索和純電與混動(dòng)之爭(zhēng)反復(fù)交鋒和論證之后，對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線(xiàn)做出的最終選擇。而《規(guī)定》以法律法規(guī)的形式將未來(lái)中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)的“純電驅(qū)動(dòng)”技術(shù)路線(xiàn)確定下來(lái)，體現(xiàn)了國(guó)家意志和國(guó)家戰(zhàn)略。未來(lái)新的資質(zhì)申請(qǐng)者將毫無(wú)疑問(wèn)地需將如何開(kāi)發(fā)各種純電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品作為公司戰(zhàn)略，這一政策連同補(bǔ)貼政策、積分政策(純電比插電設(shè)置的積分分值要高)、動(dòng)力電池的鼓勵(lì)措施等一起，將保證純電動(dòng)車(chē)在未來(lái)中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)上的主導(dǎo)地位。

第一電動(dòng)特約研究員估計(jì)，到2030年，在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)上，純電動(dòng)車(chē)將占至少70%以上的市場(chǎng)份額，而插電式混合動(dòng)力車(chē)將因其技術(shù)的復(fù)雜性帶來(lái)的高成本性而在一定時(shí)期的過(guò)渡之后，最終退出歷史舞臺(tái)。

從產(chǎn)品策略上看，八家公司中，有傳統(tǒng)汽車(chē)背景的江鈴新能源、奇瑞新能源、北汽新能源和長(zhǎng)江EV基本上都是先推出相對(duì)低端的產(chǎn)品，然后逐漸提升產(chǎn)品定位到中高端。這類(lèi)企業(yè)偏保守類(lèi)型，先低端后高端，容易在開(kāi)始階段迅速上量，形成穩(wěn)定的資金回籠，其他造車(chē)新勢(shì)力如樂(lè)視/FF、蔚來(lái)、NEVS、威馬、游俠、小鵬、合眾等也基本屬于這一類(lèi)。而另外四家獲得資質(zhì)的新面孔萬(wàn)向karma、前途汽車(chē)、小康SF Motors和敏安汽車(chē)則走了一條相反的路徑，他們學(xué)習(xí)特斯拉的產(chǎn)品策略，先以高端打開(kāi)市場(chǎng)，急于向外界證明其具有較強(qiáng)的技術(shù)開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)實(shí)力，之后再逐漸推出低端走量的產(chǎn)品。這類(lèi)企業(yè)前期銷(xiāo)量不容易上量、且沒(méi)有品牌支持，因而前期銷(xiāo)量較小，資金回籠時(shí)間較長(zhǎng)，需要有強(qiáng)大的資金儲(chǔ)備才可以。

從高到低和從低到高是兩種不同的產(chǎn)品策略，無(wú)對(duì)錯(cuò)之分，只有合適與否，只有適合自己的產(chǎn)品策略和產(chǎn)品組合才是最正確的。

總結(jié)——一條可能但并不是唯一或普適的成功路徑

綜合以上不同維度的分析，第一電動(dòng)特約研究員從目前獲得資質(zhì)的八家企業(yè)中總結(jié)出了一條最有可能獲得獨(dú)立新能源生產(chǎn)資質(zhì)的成功路徑之一，即：汽車(chē)零部件供應(yīng)商——20億投資額——5萬(wàn)年產(chǎn)量——民營(yíng)公司——純電動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)——產(chǎn)品策略從高端到低端/從低端到高端。也就是說(shuō)，一家民營(yíng)汽車(chē)零部件公司計(jì)劃投資20億元人民幣以上，投資年產(chǎn)5萬(wàn)臺(tái)的純電動(dòng)乘用車(chē)高端產(chǎn)品/低端產(chǎn)品，未來(lái)逐漸進(jìn)行推出更多低端/高端純電動(dòng)產(chǎn)品的汽車(chē)投資項(xiàng)目，最有可能獲得發(fā)改委的批準(zhǔn)。

這是從一般意義上總結(jié)的成功資質(zhì)獲得者的成功因素路徑，可為未來(lái)其他計(jì)劃申請(qǐng)資質(zhì)的企業(yè)提供些許參考，但并不意味著這是唯一的或者普適路徑。在當(dāng)前中國(guó)的政策環(huán)境下，地方政府高層往往為了本地企業(yè)申請(qǐng)資質(zhì)而不惜動(dòng)用各種資源，在用地、環(huán)評(píng)和樣車(chē)制造和檢測(cè)中給與支持，或者干脆“擼起袖子親自跑資質(zhì)”；而有資金、有實(shí)力、有技術(shù)、有品牌、有政府關(guān)系的外資汽車(chē)企業(yè)，如特斯拉、大眾、豐田等，也會(huì)不斷通過(guò)包括使館、商會(huì)、國(guó)際組織、本國(guó)政府等各種途徑不斷進(jìn)行資質(zhì)的游說(shuō)，這些都有可能使得資質(zhì)的申請(qǐng)形勢(shì)更加復(fù)雜。有實(shí)力的現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)(包括低速汽車(chē)企業(yè))和外資企業(yè)在國(guó)內(nèi)的合資企業(yè)也很有可能在不久的將來(lái)獲得獨(dú)立的新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。至于呼聲很高的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)公司，第一電動(dòng)特約研究員認(rèn)為它們還是需要更長(zhǎng)一點(diǎn)的時(shí)間進(jìn)行技術(shù)和生產(chǎn)方面的積累，才有可能打動(dòng)偏保守和謹(jǐn)慎的評(píng)審委員會(huì)專(zhuān)家和審批部門(mén)。

希望以上對(duì)已有資質(zhì)申請(qǐng)者的成功要素路徑和實(shí)操層面“成功經(jīng)驗(yàn)”的總結(jié)，可以為諸多在資質(zhì)申請(qǐng)道路上的后來(lái)者提供些許借鑒和幫助，也祝愿其他獨(dú)立新能源汽車(chē)資質(zhì)的申請(qǐng)者能如愿拿到資質(zhì)，畢竟目前在中國(guó)發(fā)展新能源汽車(chē)是個(gè)千載難逢的大風(fēng)口，特別在油耗/新能源汽車(chē)積分的政策壓力下，汽車(chē)市場(chǎng)上一大批積分缺口和千億級(jí)別的盈利空間還等著這些新的進(jìn)入者來(lái)填補(bǔ)呢。

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