編者按：為凝聚新能源汽車(chē)行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動(dòng)網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請(qǐng)行業(yè)知名專(zhuān)家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車(chē)政策、資本、技術(shù)、市場(chǎng)等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問(wèn)題。

【特約研究員 朱玉龍】2017年2月初，美國(guó)加州車(chē)輛管理局(DMV)披露了11家自動(dòng)駕駛系統(tǒng)公司的年度路測(cè)數(shù)據(jù)，包括梅賽德斯、谷歌母公司 Alphabet 旗下 Waymo、通用汽車(chē)旗下 Cruise、特斯拉、BMW、福特(實(shí)際有數(shù)據(jù)報(bào)告的公司有9家，本田和大眾汽車(chē)去年并未在加州進(jìn)行測(cè)試)等。其中每家公司“脫離報(bào)告”的數(shù)據(jù)特別值得關(guān)注與探討。

在加州DMV的法規(guī)中，對(duì)于自動(dòng)駕駛測(cè)試定義了一個(gè)專(zhuān)有名詞“脫離(Disengagement)”，以此來(lái)衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度。自動(dòng)駕駛模式中的“脫離”是指在自動(dòng)駕駛測(cè)試中，系統(tǒng)無(wú)法進(jìn)入自動(dòng)駕駛模式或終止自動(dòng)駕駛模式改由人工控制的情況，即車(chē)輛駕駛員必須手動(dòng)接管駕駛的情況。

根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，從2015年開(kāi)始，獲得自動(dòng)駕駛牌照并在加州測(cè)試的公司每年都要向DMV匯報(bào)路測(cè)數(shù)據(jù)，今年是第二次提交。報(bào)告主體內(nèi)容包括：自動(dòng)駕駛汽車(chē)路測(cè)里程、脫離次數(shù)和原因等，亦即脫離報(bào)告(Disengagement Report)。脫離報(bào)告數(shù)據(jù)是一個(gè)衡量自動(dòng)駕駛汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行性能的重要指標(biāo)，在某種程度上來(lái)說(shuō)，受試車(chē)輛脫離的次數(shù)越少，表示自動(dòng)駕駛系統(tǒng)越穩(wěn)定，因此可以把脫離報(bào)告看作自動(dòng)駕駛系統(tǒng)公司的路測(cè)成績(jī)單。

一、9家公司的系統(tǒng)脫離報(bào)告關(guān)鍵指標(biāo)

加州定義的“Program Participant Annual Reporting of Disengagement”里，內(nèi)容主要是技術(shù)失效原因造成的系統(tǒng)脫離(Failure of the Autonomous Technology Detected)和車(chē)輛安全運(yùn)行狀態(tài)，需要測(cè)試員進(jìn)行立即接管(Safe Operation Requires Control by the Driver)兩種。前者要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要有完整的診斷機(jī)制，后者是對(duì)高階自動(dòng)駕駛車(chē)輛測(cè)試員的要求，即自動(dòng)駕駛測(cè)試員需要根據(jù)自身的判斷對(duì)車(chē)輛進(jìn)行介入，手動(dòng)控制車(chē)輛。除此以外報(bào)告里面要求：

·總的系統(tǒng)脫離報(bào)告

·脫離時(shí)的環(huán)境和測(cè)試條件

·當(dāng)時(shí)的位置和環(huán)境(比如高速路、鄉(xiāng)村道路和停車(chē)設(shè)施)

·氣候條件、道路環(huán)境的簡(jiǎn)要介紹

·總的每臺(tái)車(chē)的在公共道路條件下所行駛的里程

·自動(dòng)駕駛提示報(bào)警到駕駛員接管的時(shí)間間隔

在DMV公布的測(cè)試報(bào)告里， 每家公司實(shí)際提供的信息都有差異，匯總這9家公司脫離報(bào)告中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)如下表：

表：九家自動(dòng)駕駛公司2016年加州路測(cè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)匯總對(duì)比汽車(chē)廠商

數(shù)據(jù)來(lái)源：Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2016

二、Google/Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)路測(cè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)分析

從上表的數(shù)據(jù)對(duì)比能夠看出來(lái)，過(guò)去1年多時(shí)間里，Google在自動(dòng)駕駛的路測(cè)方面處于領(lǐng)先水平，不僅測(cè)試?yán)锍虜?shù)達(dá)到635868英里，而且“脫離”頻率為5128，也就是說(shuō)每5128英里需要人工干預(yù)一次。對(duì)比分析Google近這兩年的數(shù)據(jù)里面可以看到很多進(jìn)步：

·2016年 Waymo 無(wú)人駕駛車(chē)輛在行駛里程增加50% 的情況下，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)的內(nèi)生軟件和硬件的失效原因?qū)е碌男枰岏{駛員接管的情況大幅減少，從原來(lái)的每千英里平均0.8次下降到了0.2次；

·Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)性能的優(yōu)化，使得駕駛員觀察到的情況和安全閾值與自動(dòng)駕駛的情況更為接近，從而降低了人為介入的次數(shù)；

·整個(gè)系統(tǒng)對(duì)加州的天氣適應(yīng)性更好了。

表1 Waymo自動(dòng)駕駛2015年和2016年部分測(cè)試指標(biāo)對(duì)比

從Google/Waymo 2016年造成系統(tǒng)脫離的具體原因看，軟件故障、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛的有些機(jī)動(dòng)操控和對(duì)周?chē)h(huán)境的感知差異占到了整個(gè)脫離原因的絕大部分。

圖1 Google/Waymo的系統(tǒng)脫離原因占比

3、當(dāng)前自動(dòng)駕駛測(cè)試所處級(jí)別的判斷

從路測(cè)成績(jī)最好的Google/Waymo的整個(gè)測(cè)試和運(yùn)行的情況，Google/Waymo系統(tǒng)是按照L3級(jí)的模式來(lái)進(jìn)行測(cè)試的，對(duì)安全測(cè)試員的要求甚至需要L2級(jí)，亦即駕駛員需要更多地關(guān)注甚至參與到駕駛測(cè)試過(guò)程中。

·在整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，Google/Waymo采取了兩套自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)，在診斷上做了千項(xiàng)/秒[Tina1] 的查詢(xún)方式：

o 主控制和備份控制系統(tǒng)需要通信確認(rèn)

o 車(chē)輛傳感器輸出錯(cuò)誤和其他放置的感知數(shù)據(jù)(加速度計(jì)+GPS)

o 轉(zhuǎn)向和剎車(chē)系統(tǒng)的狀態(tài)反饋信息

圖3 Google 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行方式概覽

·正因?yàn)樵跍y(cè)試過(guò)程中有以上這些診斷要求，所以在系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候需要駕駛員立即接管，實(shí)際的接管時(shí)間如圖4所示

o 發(fā)生系統(tǒng)退出的道路場(chǎng)景中，大部分是城市街道道路；

o 安全駕駛員需要對(duì)測(cè)試車(chē)輛的運(yùn)行情況予以負(fù)責(zé)，所以從故障燈亮起到駕駛員接管的時(shí)隔，大部分都在2秒之內(nèi)；

o 在兩次高速道路中，反應(yīng)的時(shí)間為0.1和1.1秒

圖4 軟件故障出現(xiàn)之后駕駛員的接受時(shí)間統(tǒng)計(jì)

Vinayak V. Dixit等去年12月發(fā)表的一篇名為《Autonomous Vehicles: Disengagements, Accidents and Reaction Times》的文章中，基于Mercedes-Benz公司和Google公司的自動(dòng)駕駛測(cè)試數(shù)據(jù)，分析了兩家的系統(tǒng)在不同誘因和不同的道路條件下，對(duì)系統(tǒng)脫離做出響應(yīng)的時(shí)間做了一些分布對(duì)比，見(jiàn)下圖。研究者將兩家公司的各類(lèi)脫離反應(yīng)響應(yīng)時(shí)間數(shù)據(jù)進(jìn)行合并分析發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是不同的誘因(行人、騎行者、其他車(chē)輛的非常規(guī)行為等)還是不同的道路條件(城市街道與非城市街道)下，兩家公司的系統(tǒng)的脫離后響應(yīng)時(shí)間均值都沒(méi)有統(tǒng)計(jì)學(xué)差異。

圖5 不同分類(lèi)的響應(yīng)時(shí)間的概率密度

從廣義是來(lái)看，這些車(chē)企在測(cè)試的和在做的，都是探測(cè)從L2級(jí)到L3級(jí)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛會(huì)遇到哪些問(wèn)題。這些實(shí)驗(yàn)駕駛員都得用著L2級(jí)的心思來(lái)探測(cè)周邊環(huán)境，把他的反應(yīng)和自動(dòng)駕駛的性能進(jìn)行結(jié)合對(duì)比。在報(bào)告里面，Google/Waymo開(kāi)發(fā)的這個(gè)基于事件記錄信息和后續(xù)回放仿真的系統(tǒng)(power simulator program)，就是整個(gè)測(cè)試改進(jìn)的重要手段了。

在《Autonomous Vehicles: Disengagements, Accidents and Reaction Times》一文中列舉了DMV發(fā)布的2014年9月到2015年11月的自動(dòng)駕駛試驗(yàn)車(chē)輛發(fā)生的事故，這些事故多數(shù)系在城市街道交叉口附近的低速情況下發(fā)生。其實(shí)后來(lái)Google匯報(bào)的最多，也占了挺大的一部分，分析這些公開(kāi)數(shù)據(jù)，有助于我們可以找到自動(dòng)駕駛車(chē)輛在公共道路試跑的真實(shí)效果，以及尋求解決所存在問(wèn)題的方法。

表2 自動(dòng)駕駛車(chē)輛涉及的事故

4、對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的展望

1) 目前，自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)車(chē)輛的技術(shù)所能達(dá)到的最高的水準(zhǔn)也只是L3這個(gè)階段，所以各個(gè)車(chē)企都在努力；如果媒體過(guò)度渲染其技術(shù)水平，那么在各種系統(tǒng)脫離和系統(tǒng)性能缺陷下，駕駛員是要自己負(fù)責(zé)的。

2) 在發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的時(shí)候，可以借鑒DMV的做法，給一些定性的要求，讓測(cè)試企業(yè)逐漸把自動(dòng)駕駛的一些基本信息予以公布，讓消費(fèi)者逐漸了解整個(gè)系統(tǒng)的成熟度。

3) 整個(gè)自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證方法，可以說(shuō)與之前有挺大的區(qū)別，也不僅僅是依靠傳統(tǒng)的Tier1的技術(shù)成熟和演進(jìn)，也需要新的工具和新的機(jī)制，這些都需要有個(gè)建立的過(guò)程，甚至是整個(gè)開(kāi)發(fā)的形式與生態(tài)的存在形式。

參考文獻(xiàn)：

1) Report on Autonomous Mode Disengagements For Waymo Self-Driving Vehicles in California December 2016

2) Autonomous Vehicles: Disengagements, Accidents and Reaction Times

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >