編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應，第一電動網(wǎng)建立特約研究員機制，邀請行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術、市場等領域，并定期推出【研究周報】，解析行業(yè)熱點問題。

【特約研究員 汽車海外并購automergers】上次研究周報(點擊閱讀《“雙積分管理”新政下兩個基于企業(yè)案例的積分模擬計算》)分析了工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)新政下，油耗與新能源積分各自如何計算，以及油耗與新能源積分合并實施后如何進行聯(lián)動協(xié)調，才能確保2020年我國平均油耗達到5.0L/100公里、新能源汽車累積產(chǎn)量達到500萬臺以上兩個目標如期實現(xiàn)。

那么，“雙積分管理”新政之下，市場上到底會有多少油耗正積分、多少油耗負積分、多少新能源正積分、多少新能源負積分？哪些企業(yè)會有積分盈余？哪些企業(yè)會有積分缺口？本周研究周報將針對這些問題進行探討，對未來積分市場進行情景模擬，以幫助企業(yè)了解自身和競爭對手的積分情況，為企業(yè)未來積分合規(guī)尋找可行解決方案。

雙積分并行管理機制回顧

“雙積分管理”新政機制中企業(yè)相關積分根據(jù)達標情況下可形成燃料消耗量(油耗)正積分、油耗負積分、新能源汽車正積分和新能源負積分四種場景，基本原則是：

企業(yè)油耗低于年度達標值，為油耗正積分；

企業(yè)油耗高于年度達標值，為油耗負積分；

油耗正積分允許在有25%股權關系的企業(yè)之間進行轉讓或自身結轉至下年度使用；

油耗負積分必須得到補償，補償途徑有兩種，或者從有25%股權關系的企業(yè)得到油耗正積分，或者從新能源正積分市場上購買新能源正積分。

油耗正積分僅允許結轉，不允許交易。

比如，年產(chǎn)量大于5萬臺的汽車企業(yè)，2018年需要滿足汽油車產(chǎn)量×8%的新能源積分要求， 2019年需要滿足汽油車產(chǎn)量×10%的新能源積分要求，2020年需要滿足汽油車產(chǎn)量×12%的新能源積分要求。滿足后有剩余的為新能源正積分，有缺口的為新能源負積分。新能源正積分可以拿到積分市場上去出售，新能源負積分必須從積分市場上購買新能源正積分得到補償。新能源正積分僅允許自由交易，不允許結轉。

積分交易由企業(yè)間自主進行，工信部通過積分平臺進行積分劃轉、變更，對交易情況進行監(jiān)督核實，并對不購買積分的不達標企業(yè)、以及沖抵后仍不達標的企業(yè)進行處罰，處罰措施包括暫停油耗超標車型公告、對仍未平衡的逐步增加暫停車型品種，同時納入失信企業(yè)管理等。

油耗與新能源汽車積分并行制度參考了美國加州控制溫室氣體排放的燃油經(jīng)濟性法規(guī)CAFE和零排放汽車制度，是中國為了應對2020年后新能源汽車補貼完全退坡后，確保新能源汽車市場穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展的重要政策設計，是變“政府補貼市場”的行政手段為“市場補貼市場”的市場手段的有益嘗試。

雙積分管理政策最新進展

工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)(簡稱《CAFC+ZEV辦法》)自2016年9月22日公布后征求意見已結束。2016年12月5日，《CAFC+ZEV辦法》提交世界貿易組織技術性貿易壁壘協(xié)定委員會(World Trade Organization/

Committee on Technical Barriers to Trade，WTO/TBT)進行了分發(fā)通報，到2017年2月6日已按照約定時間完成通報。

2017年2月8日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華召開作者發(fā)布會，透露了征求意見階段汽車企業(yè)針對《CAFC+ZEV辦法》提出的意見。根據(jù)各主流企業(yè)意見與可實現(xiàn)性角度，中汽協(xié)呼吁將2018-2020新能源積分的比例由原來的8%、10%和12%分別修改為5%、8%和12%，并允許2018年和2019年負積分可延遲一年抵償。

在《CAFC+ZEV辦法》政策即將實施的敏感期，中汽協(xié)提出了降低積分比例要求的建議，似乎意味著《CAFC+ZEV辦法》政策中的新能源積分比例要求，存在著修改的可能性。本文對于新能源積分的計算，將以這一最新的5%、8%和12%的積分比例要求進行分析。

積分機制原理的簡化理解

對于雙積分的政策，簡化理解就是新能源正積分作為積分供給方，通過積分市場的交易，滿足其他企業(yè)油耗負積分和新能源負積分需求方的缺口，最終通過交易達到市場上積分的基本平衡和穩(wěn)定。在這一積分不斷流動的過程中，實現(xiàn)市場化手段調控下中國汽車特別是新能源汽車的良性增長，實現(xiàn)中國新能源汽車的“彎道超車”戰(zhàn)略。

新能源正積分的供給方(單車新能源積分×產(chǎn)量)，主要就是來自汽車企業(yè)新能源汽車的產(chǎn)量以及續(xù)航里程為基礎的單車積分。需求方一是油耗負積分，需求方二是新能源負積分。要想實現(xiàn)供需雙方平衡，“開源節(jié)流”是關鍵。“開源”就是增加新能源車產(chǎn)量，或者增加純電動車的續(xù)駛里程；“節(jié)流”就是盡量減少油耗負積分數(shù)量和新能源負積分數(shù)量，這需要采用減少排量、渦輪增壓、變速箱、48V、輕量化車身等節(jié)能技術。當然，根據(jù)油耗政策，因為新能源汽車在油耗計算中發(fā)揮了巨大的“倍數(shù)放大”效應，所以增加新能源的產(chǎn)量也是減少油耗的關鍵。

據(jù)統(tǒng)計，2013年-2015年，中國行業(yè)平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度約為2.00%；而納入新能源汽車計算的“倍數(shù)放大效應”后，2016年較2015年降幅高達8.24%，新能源汽車對實際油耗降幅貢獻巨大。

2016年我國汽車行業(yè)新能源積分市場測算

據(jù)交強險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年中國新能源乘用車銷量達到了31.6萬臺，其中純電動車24.2萬臺，插電式混合動力車7.4萬臺。為了分析方便，以下以銷量代替產(chǎn)量進行積分測算分析。

供應側積分量——

從我國2016年純電動汽車續(xù)航里程分布來看，大約65%左右的純電動車續(xù)航里程在150公里-250公里之間，每輛車可以產(chǎn)生3個新能源積分；續(xù)航里程在80公里-150公里之間的僅占6%左右，每輛車可以產(chǎn)生2個新能源積分；續(xù)航里程在250公里-350公里之間的占20%左右，每輛車可以產(chǎn)生4個新能源積分；續(xù)航里程在350公里以上的占10%左右，每輛車可以產(chǎn)生5個新能源積分。按此計算，2016年我國所有的純電動車一共可以產(chǎn)生大約82萬個新能源積分。插混方面，每輛插電式混合動力車可以產(chǎn)生 2個積分，74000輛插電式混合動力車一共可以產(chǎn)生大約14.8萬個新能源積分。

合計計算，2016年我國純電動和插電式混合動力車一共可以產(chǎn)生大約96.8萬個新能源積分。

需求端積分量——

目前政策對2016年-2017年新能源的積分不做要求。按照中汽協(xié)最新建議的2018年-2020年新能源積分要求分別為5%、8%和12%的話，我們可以假設2016年-2017年新能源的積分要求分別為3%和4%。那以2016年中國汽油車大約銷售了2232萬臺來計算，則2016年中國汽車企業(yè)的需要完成的新能源積分要求為2232萬× 3%，約等于67萬分。

供需平衡結果——

前文測算出2016年我國新能源積分供給一共可達97萬分左右，再減去3%新能源積分要求下整個市場需求端的67萬分。整體來看，2016年中國市場上新能源正積分為97萬-67萬=30萬分。

而根據(jù)作者此前的測算，我國整個市場油耗負積分有150萬左右，在有股權關系的企業(yè)之間進行充分的油耗負積分平衡結轉和三階段結轉使用之后，仍有大約43萬分油耗負積分的缺口需要彌補(參見同主題研究周報“雙積分管理”新政下兩個基于企業(yè)案例的積分模擬計算”)。最終，將新能源積分市場上30萬分盈余納入流通交易，用作補償43萬分的油耗負積分缺口后，市場上仍有30-43=-13萬分左右的積分缺口。

典型汽車企業(yè)的新能源正負積分與油耗正負積分供給模擬

根據(jù)2016年我國市場新能源汽車的企業(yè)銷量，可以對典型企業(yè)的積分供給進行模擬測算。

比亞迪

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2016年比亞迪共銷售了496648輛汽車，其中汽油車418583輛，插電式混合動力車45433輛，純電動32632輛，如果按3%的新能源積分要求，則需要完成12557分，根據(jù)實際新能源銷量，以及每輛純電動車能產(chǎn)生4分來計算，共能產(chǎn)生22.1萬新能源積分，新能源積分盈余為20.9萬分。由于有了強大的新能源產(chǎn)量，“倍數(shù)放大”效應明顯，油耗呈現(xiàn)正積分態(tài)勢。假設2018年—2020年比亞迪新能源積分要求分別為5%、8%和12%，則2018年—2020年比亞迪能分別能產(chǎn)生55萬、89萬和144萬的新能源積分。見下表

北汽

北汽在2016年共銷售了45.7輛汽車，其中汽油車41.3輛，純電動43630輛，如果按3%的新能源積分要求，則需要完成12401分，根據(jù)實際的新能源銷量計算，每輛純電動車能產(chǎn)生4分來計算，共能產(chǎn)生17.4萬新能源積分，新能源積分盈余為16.2萬分。同樣由于有了強大的新能源產(chǎn)量，“油耗倍增效應”明顯，油耗呈現(xiàn)正積分態(tài)勢。以此類推。假設2018-2020年北汽自主新能源積分要求分別為5%、8%和12%，則2018年-2020年北汽自主能分別能產(chǎn)生43萬、70萬和113萬的新能源積分。見下表。

長城汽車

中國SUV大戶長城汽車2016年共銷售了96.7萬輛汽車，且全部是汽柴油車，新能源車還基本沒有銷售，如果按3%的新能源積分要求，則需要完成2.9萬分。因為沒有新能源車銷售，所以新能源積分為零，新能源積分盈余為-2.9萬分。如果要彌補這2.9萬積分缺口，生產(chǎn)插電式混合動力的話(2分每車)，則長城需要共生產(chǎn)1.45萬輛混合動力車。2018年—2020年如果長城新能源能分別生產(chǎn)1.5萬、3萬和5萬新能源汽車，為了滿足5%、8%和12%的新能源積分要求，則2018年—2020年長城還分別有2.4萬、3.8萬和6.4萬新能源積分缺口。因為是SUV 大戶，2016年長城在油耗方面也面臨著巨大壓力，據(jù)統(tǒng)計，長城去年以-27萬油耗負積分的“成績”“力壓”其他所有車企，成為中國汽車油耗最大負積分企業(yè)。未來由于新能源在油耗積分中的“倍數(shù)放大”效應遞減，油耗負積分壓力持續(xù)加大，再加上目前長城新能源車還處于起步階段，未來所面臨的新能源積分和油耗的壓力都絕對“山大”，要實現(xiàn)積分合規(guī)，長城汽車需要從收購有量產(chǎn)規(guī)模的新能源企業(yè)、從市場大量購買新能源積分幾個角度早做準備。

重慶長安

重慶長安2016年共銷售了115萬輛汽車，其中汽油車114.5萬輛，純電動車5076輛，如果按3%的新能源積分要求，則需要完成3.4萬分。根據(jù)實際的新能源銷量計算，每輛純電動車能產(chǎn)生4分來計算，共能產(chǎn)生2萬新能源積分，新能源積分盈余為-1.4萬分。

長安集團在油耗方面也面臨著巨大壓力，據(jù)統(tǒng)計，長安集團去年以-26萬油耗負積分“成績”成為僅次于長城的油耗第二大負積分大戶。幸運的是，因為三階段油耗積分結轉20萬分，使得長安2016年油耗負積分僅為6萬分左右。

基于長安新能源2020年實現(xiàn)年產(chǎn)15萬臺車的計劃考慮，假設2018年-2020年長安新能源積分要求分別為5%、8%和12%，則2018年-2020年長安分別能產(chǎn)生1萬、5萬和24萬的新能源積分。由于油耗負積分較多，在2018年-2020年分別估計為-13萬、-15萬和-20萬左右，則2018年-2019年需要購買新能源積分補償油耗負積分，2020年如果新能源能夠達到預期生產(chǎn)目標，則可能產(chǎn)生4萬左右的新能源正積分。

因此，長安需要早做準備，充分考慮與集團內部有股權關系的企業(yè)進行油耗結轉，以減少油耗負積分的壓力，同時下大力氣發(fā)展新能源汽車，才能解決油耗和新能源雙重壓力。

未來國內新能源積分市場格局判斷

根據(jù)以上模擬分析可以對未來國內新能源積分市場的格局進行判斷，相關市場大致將形成四個板塊——

以長城、長安為代表的自主品牌大戶，由于自身缺乏強大的新能源汽車作為支撐，又沒有足夠強大的新能源合作伙伴支持，并且其油耗壓力也與日俱增，他們將毫無疑問成為未來新能源積分市場上大買家。

而以捷豹路虎、大眾汽車、通用汽車、豐田汽車等為代表的多金跨國公司，開始幾年由于新能源產(chǎn)品供應不到位，估計也會有不小的新能源積分缺口，但隨著他們“長袖善舞”和“合縱連橫“之后，積分缺口會逐漸得到彌補。

以比亞迪、北汽、吉利、上汽乘用車等為代表的自主新能源“先行者”，將成為眾多跨國公司積極“統(tǒng)戰(zhàn)”和合縱連橫的對象，其剩余的新能源積分也能在市場上產(chǎn)生不錯的經(jīng)濟效益。他們將成為積分市場上的大賣家。

而北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源和云度新能源這十家獲得獨立新建純電動生產(chǎn)資質的企業(yè)，則會很快成為國有企業(yè)和跨國公司尋求合作、聯(lián)盟、投資、代工、并購的目標對象，新能源生產(chǎn)資質將變成一把把金光閃閃的金鑰匙，為這些汽車“新兵”帶來財富、名氣，當然隨之而來也有暗藏其中的失去控制權等的潛在風險，需要冷靜應對。

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