據(jù)《中國汽車報》消息，中國汽車工業(yè)協(xié)會常委副會長董揚透露，國務(wù)院已作出決定，電動車合資股比也許在明年（2018年）就能放開。董揚補(bǔ)充到，在我國的自貿(mào)區(qū)，將允許獨資建立電動車生產(chǎn)企業(yè)。 

與此同時，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武先生透露，合資股比將會放開。 

作為國內(nèi)最權(quán)威的兩大汽車行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人，這個行業(yè)的關(guān)鍵人物，付于武和董揚先生釋放出的信號，清晰而又明確：中國市場，很快將出現(xiàn)外商獨資的汽車制造商。 

車評君認(rèn)為，此舉將對全球汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)深遠(yuǎn)影響，從個人角度解讀如下： 

1、上海及長三角地區(qū)將成全球新能源汽車制造中心。

上海自貿(mào)區(qū)（此外，天津、福建、廣東也有自貿(mào)區(qū)）將成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。

鑒于長三角豐富的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通，上海港還是全球第一大貨運中轉(zhuǎn)港，未來不排除這里還是全球新能源汽車出口的來源地。

長三角取代底特律，成為新能源汽車全球中心幾無懸念。所有想做新能源汽車生意的人，都需要考慮在長三角設(shè)立自己的office。 

2、中國在全球新能源尤其是純電動產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢地位難以撼動。

盡管在美國有特斯拉，德國有寶馬，日本有日產(chǎn)等企業(yè)在電動車領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)具備競爭力，然而鑒于產(chǎn)銷量規(guī)模不大，這些企業(yè)并未能在所在地形成龐大的產(chǎn)業(yè)鏈條，形成集群效應(yīng)。

中國的長三角，產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)已非常明顯，《建約車評》認(rèn)為，這些企業(yè)如果不能迅速地共享中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、科技優(yōu)勢，將在競爭中面臨后勁不足的問題。進(jìn)入中國市場，在本地研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)是唯一正確的打開方式。這將進(jìn)一步強(qiáng)化中國產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)生態(tài)的優(yōu)勢。 

3、新能源汽車的體驗、性價比快速提升。

鑒于大量的企業(yè)、資金和人才進(jìn)入市場，研發(fā)、生產(chǎn)、制造和供應(yīng)各個環(huán)節(jié)的能力和水平將快速提升，新能源汽車的產(chǎn)品體驗將得到快速提升，不能跟上步伐的企業(yè)會被淘汰。規(guī)模的擴(kuò)大同時也會提升性價比。

對于中國的車企而言，目前新能源汽車產(chǎn)品亟需解決同質(zhì)化問題。幾乎每家產(chǎn)品都差不多，這種背景下價格戰(zhàn)、渠道戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)就成了重點，企業(yè)難以殺出重圍。

特斯拉進(jìn)來恐怕不會與本土企業(yè)發(fā)生太大的競爭，反而是其他跨國車企進(jìn)來后，推出的產(chǎn)品會與現(xiàn)有本土企業(yè)正面競爭，威脅更大。 

4、全球汽車產(chǎn)業(yè)加速從燃油車向新能源汽車迭代

競爭加劇的結(jié)果，是市場參與主體不得不拿出大量的錢補(bǔ)貼用戶，比如價格戰(zhàn)或者補(bǔ)貼。2016年初，北汽新能源就已經(jīng)發(fā)動價格戰(zhàn)，其中企業(yè)不得不跟進(jìn)。任何市場，價格戰(zhàn)和補(bǔ)貼都將會極大促進(jìn)市場的滲透率和成熟度。

燃油車每喪失5%的市占率，都將會導(dǎo)致行業(yè)整體運營情況變差，研發(fā)費用大幅削減，營銷費用大幅削減，到日常運營越來越無力。

恐怕在2-3年內(nèi)，全球燃油車市場將不會有增長率，以后每年的整體銷量都將下滑，對于傳統(tǒng)車企來說，這將會是個災(zāi)難。

燃油車退出市場的步伐一定是提速。 

5、汽車制造和出行結(jié)合日趨緊密

電動車快速發(fā)展的結(jié)果，將會極大促進(jìn)共享運營效率提升。因為從出行費用上看，電動車的電耗費用，僅為燃油車油費的10%-20%。這將會極大激勵資本投資共享出行業(yè)務(wù)，促進(jìn)模式的創(chuàng)新。

從車企的角度而言，出行業(yè)務(wù)恐怕日趨會成為必選項而不是可選項。

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