如果要用一句話安慰一下你那些住在北京或上海、已經(jīng)為搞不到汽車牌照而煩惱了許久的朋友，你會說什么？ 

人之常情是，對那些正“遭遇不幸”的人最好的安慰就是告訴他：“你不是最慘的，還有人比你更慘?！蹦敲春昧?，現(xiàn)在，你可以這樣安慰你在北京上海的朋友了：“知足吧，你可能還不知道，新加坡從明年起就要‘禁止新增車輛‘了，所有想買車的人一律得徹底死心。相比之下，北京和上海的’限購‘已經(jīng)很仁慈了，畢竟，你至少還有一點渺茫的希望。” 

這個“禁止新增車輛”，是什么意思呢？10月23日，新加坡陸路交通管理局在其網(wǎng)站刊登聲明表示：“考慮到土地限制和發(fā)展需要，明年2月起，新加坡將凍結乘用車總量的增長，停止發(fā)放購車所須的擁車證，政府計劃將車輛（包括轎車和摩托車，不包括貨車和巴士）的增長率，從現(xiàn)在的0.25%下調(diào)至0%！” 

車輛零增長率“下調(diào)至0%”的意思就是，你能搞到擁車證的唯一前提是，有另外一個車主注銷了他的擁車證?？墒牵F(xiàn)在，擁車證是稀缺資源，別人哪會那么輕易就注銷？所以，基本上可以理解為，未來的兩年里，擁車證的頒發(fā)數(shù)量也只會停留在“個位數(shù)”。不僅燃油車不許增長，而且就連新能源車也不允許?。?！ 

盡管這一管制政策將持續(xù)兩年，但想必兩年后也不會有大的松動。因此，我們可以將“汽車零增長”視為新加坡出行革命的一個信號——現(xiàn)在還沒買車的人，以后就別再奢望擁有一輛私家車了！ 

車多地少 

新加坡禁止新增汽車的原因很簡單，車多地少。少到什么程度？我們拿新加坡跟上海做個對比。截止2015年底，上海機動車保有總量約為430萬輛，新加坡為93.7萬輛，后者為前者的1/4.6；面積，上海約6340平方公里，而新加坡約640平方公里，后者為前者的 1/10多一點。兩組數(shù)據(jù)放一起可發(fā)現(xiàn)，新加坡的汽車密度約超過上海的2倍，這是一個比上海更加需要“限購”的城市！ 

連道路資源比新加坡“更充?！钡纳虾Ｔ缍枷拶徬尢柫耍录悠伦匀灰膊荒荛e著。自2009年開始，為實現(xiàn)控制車輛數(shù)量的目標，新加坡政府用一系列政策抬高了市民擁有一輛私家車的門檻： 

1. 天價的“擁車證”。要買車必須先通過競拍的方式取得擁車證。目前適用于最小車型的擁車證要價高達41617新元（合人民幣20余萬元），并且，如此天價的擁車證，有效期也僅為10年。 

2. 天價的汽車消費稅。除了繳納原車價7%的普通消費稅之外，車主還需繳納20%的專項消費稅，如果一輛車的價格是3萬新幣（約人民幣15萬元），則它需要交納的稅收為8100新幣（約人民幣4萬元）。 

3. 天價的注冊費用。新加坡交通管理部門數(shù)據(jù)顯示，汽車價格的頭2萬新加坡元需繳納100%的附加注冊費、隨后的3萬新加坡元需繳納140%的附加注冊費，超過5萬新加坡元的部分需繳納180%的附加注冊費。譬如，一輛車的價格是5萬新幣（人民幣25萬元左右），則需要交的附加注冊費為2萬+4.2元=6.2萬元新幣（人民幣約30萬元左右）。 

4. 不菲的停車費。去年12月份“漲價”后的停車收費標準是：以日計，非限制區(qū)內(nèi)為12元/天，限制區(qū)內(nèi)為20元/天；以月計，非限制區(qū)為360元/月，限制區(qū)內(nèi)停為552元/月。而且，從去年開始，新加坡的新一代住宅項目將“減少停車位數(shù)量”“騰出空間打造更寬敞的腳踏車道和步行街”，這意味著，以后的停車成本將會進一步上升。 

難怪，有人說新加坡人不是買車，是向政府“租車”。 

對私家車“最充滿敵意城市” 

其實，新加坡“不是一個城在戰(zhàn)斗”，那些因車輛密度太高而飽受擁堵之苦（或為避免擁堵）的經(jīng)濟發(fā)達城市，大都“對汽車充滿深深的敵意”。它們即便是不會像北上深杭那樣明確限購限行，也會通過各種“陰招”變相地限制市民買車，或者，即便是你買了，“政策”也會千方百計地讓你少開車或不開車。 

下表為全球主要“對汽車充滿敵意”的經(jīng)濟發(fā)達城市： 

（備注：1.之所以把“停車費”列進去，一是因為停車費在汽車的持有成本占了很大的權重，另一方面，“消滅停車場”“省掉停車費”也是無人駕駛帶來的重大福利。2.表中列的城市面積，也僅供參考，因為，決定擁堵程度的，主要是“建成區(qū)面積”，但現(xiàn)有的關于“城市面積”的統(tǒng)計常常把郊區(qū)面積、市區(qū)未建成區(qū)面積甚至水域面積也算了進去。）

1.傷不起的停車費 

無論是在“全球最擁堵城市”排行榜上名列前茅的洛杉磯、紐約、倫敦，還是雖然車多但不擁擠的東京、香港，它們都有一個共同的法寶，就是征收高昂的停車費讓你明明有車也不敢開。 

在紐約的車庫停車基本上一小時12-24美元，包月制平均431美元，每次出車還要給一兩美元的小費，一個月下來停車費就要500多美元。洛杉磯每天的停車費在10-15美金，而舊金山每天的停車費則高達20-45美金。 

在東京，私人想購買汽車，必須先持有停車位合同，東京的停車位月租金大致在2萬~4萬日元。東京市內(nèi)各大政府機關、公司幾乎沒有一家給員工準備免費的“內(nèi)部車位”，路邊劃有白框的停車位，但一個小時收取300日元(約合18元人民幣),且只限停一小時。 

在倫敦，平均下來，停車費為4-5.5英鎊/小時或42英鎊/日， 一些豪華購物區(qū)和金融城，停車費高達75英鎊/日。按照目前的停車價格計算，平均每個倫敦人一生會付近18萬英鎊的停車費。

2.“苛捐雜稅”

稅收：香港對汽車沒有限購政策，但車輛登記稅會讓人吃不消——15萬港幣以下部分，稅率40%；15萬元到30萬元部分，稅率75%；30萬元到50萬元部分，稅率100%；高于50萬元部分，稅率115%。簡單算一下，15萬的車要交6萬稅，50萬的車要交41.75萬稅。 

擁堵費：倫敦從2003年開始向倫敦市中心的車輛（不包括出租車）征收“城市擁堵費”，最初為每天5英鎊，如今上漲至11.5英鎊。而紐約則對非周末時間6時至18時進入曼哈頓地區(qū)的車輛收取堵車費，收費標準為轎車8美元,卡車21美元。 

過路費：紐約所有的進出城通道不管是過橋，還是過隧道基本上都要收費，進曼哈頓走單向收費的林肯隧道要13美元，走皇后大橋或布朗市大橋7.5美元。 

罰款：停在日本，車如果超時就會被貼條，車主將會收到一張1．5萬日元(約870元人民幣)的罰單。在倫敦，市交通局在考慮把違章停車或忘記支付進城費的罰款從130鎊提高至160英鎊。 

里程費：在2017年6月21日發(fā)布的《倫敦2017年交通戰(zhàn)略草案》中，倫敦表示，為了實現(xiàn)2041年步行、自行車和公共交通出行比例80%的目標（2015年占64%），倫敦正在考慮對私人小汽車每一英里的旅途開始收費，不管你在城市的哪條路上。 

可見，這些城市雖然沒有明確限制買車，但實際上，還是對汽車“充滿深深的敵意”。 

3.限牌，限行 

北上深杭廣等內(nèi)地一線城市，停車費不算太離譜，但因為空缺質(zhì)量差加上交通擁堵，它們普遍采取“限購限行”政策，所以，在這些城市還未買車的人，以后會很難買到；而且，即使買到了，也不能“想開就開”。 

除北上廣深杭之外，天津、成都、武漢、西安等大城市，都已經(jīng)限牌或限行，今后還將會有更多的城市加入這個陣營。 

在過去的幾十年里，這些經(jīng)濟發(fā)達、市民購力強的大城市，都是汽車制造社經(jīng)銷商們眼里的肥肉，它們在這里布局了最多的4S店。但梳理這些種種對私家車充滿敵意的政策后，我們可以大膽猜測：以后，私家車在這些城市的增長會越來越慢，甚至趨于零增長。對汽車制造商來說，這無異于一場噩夢。 

有了共享出行，很多人不想買車了 

11月初，通用汽車宣布給旗下部分工廠“放假”，原因是，庫存太多了，一時半會兒還賣不完。自去年以來，通用已經(jīng)有雪佛蘭沃爾特、別克君越、凱迪拉克 CT6、雪佛蘭 Impala和Sonic等多款產(chǎn)品被停產(chǎn)，因為“不好賣”。 

車不好賣，固然有車企自身深經(jīng)營上的原因，但眼下來說，即便是你自己經(jīng)營很好，車依然會越來越難賣。這一次，讓通用感到威脅的，不是福特豐田大眾等競爭對手，而是一個剛出生不久的“毛頭小子”Uber——美國人民思想覺悟確實高，自從Uber讓打車變得更方便之后，很多人已經(jīng)自覺放棄買車及開車了，還有一些人，“正在放棄的路上”。 

2016 年，美國市場售出 4100 萬輛二手車，歷史的最高峰。本來，買賣二手車很正常，但根據(jù)路透社和著名市場研究公司法國益普索合作的問卷調(diào)查，這些人里有 9% （369萬）賣了之后家里就沒車了，也不買，之后選擇使用 Uber、Lyft 以及公共交通解決通勤。還有14%，尚未決定到底要不要繼續(xù)買。

2017年5月，美國智囊機構RethinkX創(chuàng)始人、斯坦福大學講師托尼·塞巴（Tony Seba）與科技投資人、慈善家詹姆斯·阿爾比布（James Arbib）聯(lián)合發(fā)布分析報告，預測到2030年，美國私家車保有量將下降80%，美國公路上客運車輛的數(shù)量將從2020年的2.47億輛減少至4400萬輛；相反，絕大多數(shù)人都會使用可共享的無人駕駛汽車。 

可以說，很早之前就有了汽車，已經(jīng)對汽車“玩膩了”的美國人民，已經(jīng)不大需要靠買一輛汽車來尋找“身份認同”了。汽車，對他們來說僅僅只是一個出行的工具，而不承擔任何“精神價值”，因此，一旦有了更好的選擇，他們就有動力放棄自己開車。但用戶活得越清醒，越不“亂花錢”，汽車制造商們就會越痛苦。 

最近，滴滴創(chuàng)始人程維在一次公開演講中說：“大量的私家車只有5%的時間在使用，而城市卻要為它們在95%時間的閑置建造大量的停車場。”程維認為，未來，不是每個家庭都需要私家車，大量的出行，都可以通過“共享”來解決。 

從目前的趨勢看，Uber和滴滴要打算自己養(yǎng)個無人駕駛車隊，極大地提高共享出行的效率。但Uber和滴滴笑得越歡樂，傳統(tǒng)汽車制造商就會哭得越慘——共享出行的效率越高，則人們買車的必要性就會越低。意識到這種危機后，汽車制造商紛紛嘗試著跟出行公司合作，比如通用就先后嘗試跟Lyft和Uber合作，但在這種合作中，它們能否掌握主動權，還真不好說。 

但出出行公司顛覆傳統(tǒng)汽車制造商，笑得最嗨的，并不是uber、滴滴和lyft，而是軟硬、騰訊等真正的幕后大老板——軟銀在出行領域的布局包括：滴滴和曾經(jīng)的快的、印度打車軟件公司Ola、東南亞打車軟件Grab和巴西的99Taxis，并且，目前還打算投資Uber或Lyft中的一家。

騰訊則是滴滴的大股東，也投資了Lyft——Lyft雖然眼下還不是最大的出行公司，但在近兩年Uber陷入一系列丑聞后，Lyft撿便宜走上了快車道；并且，Lyft還成為Waymo、Drive.ai、Nutonomy和福特等多家力圖在即將到來的無人駕駛時代大有作為的公司爭搶的合作對象。 

無人駕駛，又給私家車補了“狠狠的一刀” 

本來是談“共享出行”，但不經(jīng)意間就談到了無人駕駛。沒錯，不是跑題，而是，未來的“共享出行”，都將會走向“無人化”。Uber和滴滴已經(jīng)不愿意讓大部分錢都被司機賺走了，它們都打算自己養(yǎng)一只無人駕駛車隊，把賺的錢都裝到自己口袋里。

無人駕駛，是幫助共享出行公司干掉私家車的“幫兇”。 

一方面，省掉了司機成本的無人駕駛出租車會讓共享出行變得更加便捷、便宜，讓大家買車的動力進一步減少；另一方面，無人駕駛汽車不需要固定的停車位，所以，隨著無人駕駛汽車逐漸推廣，城市規(guī)劃和建設中留給停車位的空間會越來越少，以后，你買了傳統(tǒng)的私家車，可能面臨著沒辦法停車的窘境。 

因為“自帶共享屬性”，因此，無人駕駛未來可能主要不是以私家車的面貌出行，而是通過Uber、滴滴這樣的出行公司來運作。并且，通用等車企及無人駕駛領域的老大Waymo未來最主要的商業(yè)模式，也將是自己做出行。車企要想存活下來，可能也得自己革自己的命，調(diào)整方向去做出行運營，而不再是靠賣車賺錢。 

與現(xiàn)有的由人類司機來駕駛的出租車相比，與車聯(lián)網(wǎng)相結合的無人駕駛出租車在批量上路后可極大地減少擁堵，提高出行效率，并節(jié)省道路空間及停車位，因而，我們在前面提到的那些“對汽車最充滿敵意”的城市，反而同時也會成為無人駕駛“最積極的擁抱者”。

如新加坡，去年8月跟無人駕駛初創(chuàng)公司nuTonomy合作推出了“全球首家”無人駕駛出租車。 

東京 2015年年底，日本首相安倍晉三公開聲明，將在2020年東京奧運會期間推出3000輛無人駕駛出租車。不久后，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省表示，計劃在2030年有1/5的車輛為無人駕駛。

倫敦 早在2015年春季預算中，英國政府就宣布將斥資800萬英鎊（約合人民6840.72萬元）研發(fā)無人駕駛汽車。該項目被命名為GATEway。2016年7月，GATEway項目的無人駕駛汽車開始在格林威治公測。據(jù)悉，該項目將根據(jù)試運行結果于2019年底前正式投入運營。未來，項目還將拓展至全國。

紐約 2017年10月，紐約州批準通用于2018年開始在紐約市上路試駕L4基本的自動駕駛車輛。

洛杉磯和舊金山所在的加州，是無人駕駛技術的發(fā)源地，這里也是對無人駕駛技術態(tài)度最開放的地方，最早的無人駕駛，就是在加州路測的。另外，洛杉磯和舊金山這兩年因車禍而喪生的人數(shù)一直居高不下，而成熟的L4-L5級無人駕駛技術，要比人類駕駛安全數(shù)倍。所以，推廣無人駕駛出租車將是提高道路安全度最好的選擇。 

中國諸城市中，尚未出現(xiàn)明確的針對無人駕駛的政策法規(guī)，但從目前的情況看，最早全面大規(guī)模采用無人駕駛的，極有可能是“從零起步”的雄安新區(qū)。10月14日，雄安新區(qū)與百度集團舉行對接座談，百度將在雄安新區(qū)籌建無人駕駛高新產(chǎn)業(yè)示范區(qū)。未來，雄安新區(qū)未來將實現(xiàn)以智能公共交通為主、無人駕駛私家車個性化出行為輔的出行方式。 

未來，無人駕駛/共享出行在這些城市的逐漸普及，不僅減少車輛數(shù)量，更會剩下不少用于建停車場的空間。停車場省了，可用來建房子及搞綠化的空間就更多了，說不定，我們還可能花更少的錢住到環(huán)境更好的房子。對那些為了治理擁堵而不得不擁抱無人駕駛的城市管理者來說，這大概是一個“意外之喜”吧？ 

雖然汽車制造商和經(jīng)銷商一定不愿意看到這種局面，但已“無可奈何花落去”。識時務者為俊杰，這兩天，美國最大的汽車經(jīng)銷商AutoNation在看到這種趨勢后，已經(jīng)開始向Waymo投誠——它將成為Waymo的自動駕駛車隊的運營商?？纯窗?，連經(jīng)銷商也不指望僅僅靠賣車賺錢了。傳統(tǒng)汽車制造商如果不早作打算，會死得很慘。

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