對于無人駕駛的探討，顯然已經(jīng)不是什么新鮮話題了，但對于業(yè)界的高調(diào)論調(diào)政府部門一直沒有什么實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，這對于無人駕駛技術(shù)的普及應(yīng)用無疑是一種難以逾越的束縛，畢竟任何科技產(chǎn)品都要經(jīng)過生活需求的考量，日前北京市交通委發(fā)布了一個指導(dǎo)文件，這對無人駕駛來說絕對是一次跨越性推動。

根據(jù)新規(guī)，在中國境內(nèi)注冊的獨(dú)立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時切換。為保證安全，測試車輛在上路測試前，必須在自動駕駛封閉測試場進(jìn)行過不少于規(guī)定里程與規(guī)定測試環(huán)境的測試，測試結(jié)果經(jīng)專家評審認(rèn)定，具備條件才允許上路測試。而在上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進(jìn)行駕駛操作。上路后，測試單位應(yīng)購買不低于500萬人民幣的交通事故責(zé)任保險或提供不少于500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函。據(jù)介紹，交通管理部門將推出第一批可用于自動駕駛的測試道路。

不難看出，北京交通委指導(dǎo)文件的發(fā)布，將會大大推進(jìn)無人駕駛技術(shù)的落地化實(shí)施，但想要完全取代人工駕馭模式顯然還要跨越很多固有的需求場景。

對于無人駕駛的安全性，可以說是一個老生常談的話題了，雖然無人駕駛在出行領(lǐng)域中扮演著高大上的形象，但依然難以剔除黑客入侵、選擇性安全癥的困擾。

尤其是對于黑客入侵的問題上，由于自動駕車都是由計算機(jī)控制，導(dǎo)致他們對于網(wǎng)絡(luò)攻擊也非常脆弱，而因許多使用者會將車子與智能型產(chǎn)品鏈接，車子上有很多個人資料，所以許多黑客對于盜取個人資料非常感興趣，當(dāng)然如黑客進(jìn)一步侵入汽車主機(jī)，那他們便能名正言順的控制這些自駕車。

曾經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)安全方面特別有研究的Department13公司首席技術(shù)官Robi Sen舉辦“汽車網(wǎng)絡(luò)安全高峰會議”上就對自動駕駛技術(shù)作出過行業(yè)分析，Robi Sen在講解自動駕駛汽車中最常見的黑客入侵項目時指出，操控內(nèi)部傳感器及操弄定位系統(tǒng)(GPS Spoofing)，惡意人士可用導(dǎo)航干擾工具來欺騙系統(tǒng)，讓自動駕駛汽車誤以為車子走在正確方向。另一個常見的黑客攻擊，是由遠(yuǎn)程進(jìn)入主機(jī)操控，進(jìn)入控制器局域網(wǎng)絡(luò)(CAN BUS)，并藉此送訊息給車輛計算機(jī)，“他們可任意讓車輛加速、減速、煞車等操控車子”。

而在選擇安全癥上，無人駕駛有著先天的道德困境，曾經(jīng)英國《每日郵報》援引德國梅賽德斯-奔馳公司澳大利亞分公司高管麥卡錫的話報道，按照無人駕駛汽車的編程思路，如果在行駛途中面臨一個道德困境， 要么撞到馬路上的一名兒童，要么急打方向盤以避免撞到兒童、但可能撞到其他車道的汽車以致本車人員傷亡，那么無人駕駛汽車會“果斷”選擇優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)人 員、寧愿撞到兒童。

雖然說這種即興選擇困難癥對于當(dāng)時的人類駕駛員來說會依據(jù)不同的駕駛經(jīng)濟(jì)做出不同的判斷，但對于無人駕駛來說，在穿上高科技外衣的時候，無論怎樣選擇一旦出現(xiàn)生命問題就會面臨人們的道德評判。

而無人駕駛以互聯(lián)網(wǎng)為系帶，在大數(shù)據(jù)的驅(qū)動下、在各種精密儀器、人工智能地處理運(yùn)作下，無人駕駛顯然要比人類駕駛員更靠譜。不會出現(xiàn)人類駕駛員常犯的諸如走神、酒駕、疲憊等問題。但如何構(gòu)建用戶對其的信任，從而承載出行中的生命重量，我想這對無人技術(shù)來說是一個場景屏障。

就像新規(guī)中規(guī)定的，在上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進(jìn)行駕駛操作。從無人駕駛技術(shù)的出發(fā)點(diǎn)來看，是要車輛脫離人類的控制，從而減輕駕駛?cè)藢囕v的駕駛時間，進(jìn)而緩解駕駛?cè)说钠冢珡鸟{駛?cè)藢囕v承載生命的負(fù)責(zé)角度來看，即使有了無人駕駛技術(shù)的配置，駕駛?cè)艘廊灰獙囕v做著處理及時困難的準(zhǔn)備，這種等待、焦慮可能比駕駛?cè)俗约厚{駛車輛都要乏困。

就像微信、支付寶一樣，雖然現(xiàn)階段的微信和支付寶對于用戶的線下場景消費(fèi)方便了許多，而且支付寶和微信自帶的金融產(chǎn)品利率，比用戶存在銀行的利率要高得多，但人們依然不愿意把自己的全部家當(dāng)都存在微信、支付寶中，因為其背后的互聯(lián)網(wǎng)母后始終有著被偷襲的危險，黑客一旦突破防線，勢必會將用戶洗劫一空。

美國國家公路交通管理局（NHTSA）調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自2015年安裝自動駕駛技術(shù)裝置以來，特斯拉汽車的碰撞率下降了40%。不過，由于當(dāng)前我國道路交通安全法規(guī)未將無人駕駛的問題納入法律問題，發(fā)生交通事故后權(quán)責(zé)應(yīng)該由誰承擔(dān)也是一大問題。因為當(dāng)無人駕駛級別達(dá)到level4或level5水平時，車輛無需人為干預(yù)就可實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，這意味著汽車制造商要為交通事故承擔(dān)責(zé)任。不過，當(dāng)自動駕駛技術(shù)達(dá)到level 2或level 3的水平時，問責(zé)問題就會變得相對復(fù)雜。在這種情況下，雖然汽車可以完成一定的任務(wù)，如自動駕駛、巡航定速、緊急制動等功能，但是車輛仍然需要人為操控。那么當(dāng)發(fā)生交通事故時，駕駛員仍需承擔(dān)責(zé)任。

而且在完全自動駕駛狀態(tài)，由于車主不再需要為交通事故負(fù)責(zé)，那么汽車保險公司就無需存在了。但只要在2級或3級自動駕駛模式下（駕駛員需要承擔(dān)責(zé)任）發(fā)生事故，汽車保險就會派上用場。所以自動駕駛涉及的復(fù)雜性，對于保險公司和汽車廠商來說如何處理這些問題也是未來需要考慮的。

同時，在道路規(guī)劃上，如果將自動駕駛和普通道路區(qū)分開，那么用戶想要體驗無人駕駛勢必要到無人駕駛路段，這樣的話在普通路段行駛的汽車中無人駕駛也就成為一種擺設(shè)，而且如果真的為無人汽車規(guī)劃了行駛路線，是否會因為無人駕駛路段的出現(xiàn)給原有的出行場景帶來額外的交通負(fù)擔(dān)等等，這些場景難題對于無人駕駛的普及同樣也是一種需求考量。

雖然說隨著無人駕駛技術(shù)的升級變革，人們理想化的出現(xiàn)場景越來越近，但在理想逐步向現(xiàn)實(shí)遞進(jìn)的過程中，中間面臨的諸多場景難題依然讓無人駕駛充滿了挑戰(zhàn)。

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