近日，馬自達歐洲銷售和客戶服務(wù)副總裁Martijn ten Brink向Autolog表示，轉(zhuǎn)子發(fā)動機（Rotary Engine）將于2019年回歸。馬自達“Zoom-Zoom可持續(xù)發(fā)展宣言2030”計劃推出一款電動汽車，轉(zhuǎn)子發(fā)動機將作為增程器一同發(fā)布。這意味著轉(zhuǎn)子機將被嚴格作為發(fā)電機使用。

要知道轉(zhuǎn)子發(fā)動機的強大輸出能力，曾讓其橫掃車壇。這項黑科技可以說是馬自達長達60年的驕傲與夢想，同時也是痛點。如今誓言重出江湖，卻選擇了為純電動車效勞。

估計又讓期待馬自達RX-9的車迷朋友們失望了……

馬自達RX-9 RX-VISION概念車

據(jù)悉，馬自達的轉(zhuǎn)子機將采用水平放置，單轉(zhuǎn)子設(shè)計，作為增程器為電動機充電。其實，轉(zhuǎn)子的落寞也是無奈之舉，畢竟馬自達提出了堅定的電動車部署計劃，且原型車Mazda2 EV已經(jīng)可以上路了。

馬自達2 EV 

由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機無需傳統(tǒng)內(nèi)燃機的曲軸連桿，直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動機能夠更好地抑制噪音和發(fā)動機震動，并且可以快速達到高轉(zhuǎn)速，功率輸出要遠勝于傳統(tǒng)內(nèi)燃機，這些優(yōu)點使得它非常適合作為電動機的增程器使用。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機的愛與恨

其實說到轉(zhuǎn)子發(fā)動機，實在是既令人心潮澎湃又不禁惋惜的一項黑科技。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機的優(yōu)點在于，轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功三次，與一般的四沖程發(fā)動機每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優(yōu)點。另外，由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機的軸向運轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的轉(zhuǎn)速。整個發(fā)動機只有兩個轉(zhuǎn)動部件，與動輒20多個活動部件的一般的四沖程發(fā)動機相比,結(jié)構(gòu)大大簡化，發(fā)生故障的可能性也大大減小。轉(zhuǎn)子發(fā)動機取消了無用的直線運動，故而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，優(yōu)勢明顯。

然而有利必有弊，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的缺點同樣突出：

油耗高，污染重。由于沒有往復式發(fā)動機的高壓縮比，使得燃燒不夠充分。雖然馬自達公司曾經(jīng)給轉(zhuǎn)子發(fā)動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，并適度地減少了尾氣排放，但在油耗方面還是與往復式發(fā)動機有著很大的差距。

磨損嚴重，零部件壽命短。由于三角轉(zhuǎn)子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之后容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨特的機械結(jié)構(gòu)也造成這類引擎較難維修。

在駕駛的快感與經(jīng)濟性之間是難以調(diào)和的矛盾。至今無解的燃油效率問題，無法平衡的震動問題，以及維修成本高的問題，讓大家對轉(zhuǎn)子發(fā)動機敬而遠之。

馬自達與傳說中的旋轉(zhuǎn)引擎

轉(zhuǎn)子發(fā)動機又被稱為旋轉(zhuǎn)引擎，如果說誰愿意為這項黑技術(shù)不斷燒錢，初心不改，那只有馬自達了。

道哥小編這就講講轉(zhuǎn)子發(fā)動機幾度浮沉的發(fā)展史吧。

菲加士·汪克爾 1902-1988

轉(zhuǎn)子發(fā)動機（Wankel Engine、Rotary Engine）是由德國人菲加士·汪克爾于1954年所發(fā)明。1964年，NSU公司和雪鐵龍在日內(nèi)瓦組建合資企業(yè)COMOBIL公司，首次把轉(zhuǎn)子發(fā)動機裝在轎車上成為正式產(chǎn)品。

雖然汪克爾做出了能夠?qū)嵱玫霓D(zhuǎn)子發(fā)動機，但是最終把這項技術(shù)在汽車上發(fā)揚光大的，卻是來自日本的馬自達。

馬自達與轉(zhuǎn)子發(fā)動機初次結(jié)緣于1961年，當時的日本剛剛從一片混沌中走出來，汽車廠商競爭激烈，業(yè)界重組和資本合作盛行，起步較晚的馬自達面臨被吞并的危險。馬自達急于脫困證明自身存在的價值，而素有“夢幻發(fā)動機”之稱的轉(zhuǎn)子發(fā)動機成為馬自達心中的一片曙光。社長松田恒次親赴德國NSU公司，簽訂了轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)合作協(xié)議。

1961年，馬自達花巨資買下了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的專利權(quán)后，發(fā)現(xiàn)他們從德國人手里接過來的充其量是一個轉(zhuǎn)子發(fā)動機的美好構(gòu)想，所謂的原型發(fā)動機在經(jīng)過短暫運轉(zhuǎn)后便已接近報廢。此時，山本健一先生在公司里挑選了47名技術(shù)精英，著手對轉(zhuǎn)子發(fā)動機的量產(chǎn)進行研發(fā)。

馬自達Cosmo Sport 110S

1967年，也就是獲得專利授權(quán)的第六年，首款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的馬自達Cosmo Sport 110S跑車上市，甚至比專利權(quán)所有者德國NSU公司的第一款轉(zhuǎn)子汽車還早4個月，最重要的是馬自達的產(chǎn)品在技術(shù)水平以至耐久性上都完全超越了對手。

除了市面銷售的運動型車與家用車，馬自達也把轉(zhuǎn)子發(fā)動機這樣性能兇殘的動力用到了賽車上面。1974年馬自達率先把12A發(fā)動機裝到了Sigma MC74賽車上面，并參加了當年的勒芒24小時耐力賽，從此一發(fā)不可收拾。

馬自達787B于1991年在勒芒達到巔峰，這也是目前唯一奪魁的非活塞式車輛，但次年即被國際汽聯(lián)明令禁止參賽，其背后利益的關(guān)聯(lián)，可想而知了。

馬自達RX-7

70年代石油危機爆發(fā)，各國忙于應付各方面的困難而無暇顧及發(fā)展轉(zhuǎn)子發(fā)動機，唯有馬自達公司仍然深信轉(zhuǎn)子發(fā)動機的潛力，獨自研究和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機，并為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的缺陷，成功地由試驗性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的RX-7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。

馬自達 RX-8

2005年，馬自達發(fā)布了RX-8，其雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機的排氣量僅為1.3升，但能爆發(fā)出令人贊嘆不已的接近9000轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速和231匹強大功率。雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機構(gòu)造簡單，總的來說，由缸體和轉(zhuǎn)子以及輸出軸就構(gòu)成了它的本體，運動部件只有轉(zhuǎn)子和輸出軸，沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時鏈條，比起活塞式發(fā)動機龐大的曲柄連桿機構(gòu)，復雜的配氣機構(gòu)，它的構(gòu)造簡單太多。并且曾有許多人在雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機的基礎(chǔ)上去增加渦輪發(fā)動機或雙渦輪發(fā)動機，道哥小編就曾在一些改裝車視頻中看到改裝后匹配渦輪+轉(zhuǎn)子發(fā)動機的RX-8最大馬力值達到了驚人的500匹+，非常恐怖。但RX-8的發(fā)動機磨損情況也十分嚴重，一般而言國內(nèi)RX-8每五萬公里就需要換一臺發(fā)動機，而在4S店更換發(fā)動機需要花費5萬元，這還不包括3個月的等候期。

因為發(fā)動機磨損嚴重，所以每個 RX8 車主的后備箱通常都有大量的機油存貨，通常是速馬力轉(zhuǎn)子專用油/大彩虹這類高檔機油，在此道哥小編想說：

“開大眾的朋友們天天喊燒機油，也不看看人家開 RX8 的，加機油跟踩油門一樣熟練——”

在多重因素影響下，馬自達RX-8便成了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的絕唱。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機的轉(zhuǎn)型未來

隨著全球環(huán)境保護意識的加強，汽車排放的管理也愈發(fā)嚴格，而轉(zhuǎn)子發(fā)動機的排放又是其一大軟肋，目前汽車發(fā)動機的大趨勢是小排量渦輪，而馬自達自身又有著超高壓縮比的創(chuàng)馳藍天技術(shù)，所以道哥目前對轉(zhuǎn)子發(fā)動機重回“心臟”位置并不看好，但是據(jù)悉目前馬自達正在研究氫氣用轉(zhuǎn)子發(fā)動機，氫燃料的排放問題當然會比燃油排放環(huán)保，或許氫燃料普及才是轉(zhuǎn)子發(fā)動機的轉(zhuǎn)機。在這之前，轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為電動汽車的增程器才是明智之舉。

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