美國時(shí)間星期日晚，美國亞利桑那州 Tempe 市公共道路上，一輛 Uber 無人駕駛測試汽車撞到一名行人，該行人送往醫(yī)院后不治身亡。

按照媒體的說法，這是世界上首起無人駕駛汽車致死交通事故。

厘清概念

Uber 這起致死事故，和之前特斯拉在中美兩起致死事故，有根本區(qū)別。

特斯拉事故：

• 車輛是量產(chǎn)車型；

• 事故發(fā)生時(shí)，啟用的 Autopilot 系統(tǒng)名字唬人，但只是 L2 級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)；

• 要求司機(jī)雙手不得離開方向盤，集中注意力駕駛車輛；

• 受害人是司機(jī)本人

Uber 事故：

• 車輛是由量產(chǎn)車改裝的實(shí)驗(yàn)車型，擁有測試車輛牌照；

• 事故時(shí)發(fā)生時(shí)，啟用的系統(tǒng)是全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；

• 全自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，司機(jī)雙手可以完全離開方向盤，要坐在駕駛位（美國各州法規(guī)不同），在緊急狀態(tài)下手動(dòng)取消全自動(dòng)駕駛，接管車輛；

• 受害人是車外行人

Uber 事故：無人駕駛（自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)行人致死事故。

特斯拉事故：輔助駕駛系統(tǒng)司機(jī)致死事故。

概念清楚后，我們就能理解，兩起事故中，Uber 和特斯拉要承擔(dān)不同的法律責(zé)任。

輔助駕駛系統(tǒng)，明確了司機(jī)要專注駕駛、掌控車輛，所以事故中特斯拉不會(huì)承擔(dān)主要責(zé)任（甚至可能無需承擔(dān)責(zé)任），更多的是輿論指責(zé)和對 Autopilot 系統(tǒng)的不信任。

無人駕駛系統(tǒng)，啟用時(shí) Uber 的系統(tǒng)就是司機(jī)。事故責(zé)任判斷，要根據(jù)實(shí)際情況，依據(jù)當(dāng)?shù)亟煌ǚㄒ?guī)，辨別事故雙方的責(zé)任。和我們?nèi)粘０l(fā)生交通事故處理方式一樣。

事故調(diào)查初步結(jié)果

Uber 給外界留下無視規(guī)則的激進(jìn)公司形象，但我們?nèi)砸却詈笳{(diào)查結(jié)果。不能盲目批評甚至否定無人駕駛。

《舊金山紀(jì)事報(bào)》報(bào)道，事故發(fā)生地警察局局長 Sylvia Moir 說，他看了 Uber 事故車輛上的視頻記錄，死者從陰影里突然沖出并橫穿馬路，不論無人駕駛還是人類駕駛，想避免這樣的事故都很難。有一條光照條件良好的人行橫道距離事故發(fā)生地點(diǎn)非常近，但死者并沒有走人行橫道。

根據(jù)這些證據(jù)，警察局長措辭謹(jǐn)慎地表示，他初步認(rèn)為在這起事故中 Uber 不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。但并不排除起訴車內(nèi)工作人員的可能性。

事故發(fā)生道路設(shè)有限速是35英里/小時(shí)，而這輛 Uber 測試車事發(fā)時(shí)行駛速度已超過限速，達(dá)到38英里/小時(shí)。

如果真實(shí)情況像警察局長所說，無人駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)并沒有被擊垮，還處于問題可以解決的框架范圍。讓我們一起等待最后的調(diào)查結(jié)果。

很難過發(fā)生這樣的事故。不過無人駕駛汽車發(fā)展進(jìn)程中，這樣的事故遲早會(huì)發(fā)生且還會(huì)發(fā)生。汽車業(yè)無人駕駛競爭越來越白熱化，就會(huì)出現(xiàn)某些公司采用更激進(jìn)的方式。應(yīng)該讓頭腦發(fā)熱的瘋子們降溫了。

Uber 激進(jìn)的無人駕駛路線

Uber 目前的無人駕駛技術(shù)，還留有前 CEO、創(chuàng)始人 Kalanick 的深深烙印。

Kalanick 認(rèn)為無人駕駛汽車對 Uber 至關(guān)重要，他很擔(dān)心其他公司比 Uber 先一步推出成熟的無人駕駛出租車，更低的成本和更高的運(yùn)營效率，將會(huì)擊垮 Uber。

他先從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)挖了約40名機(jī)器人領(lǐng)域的教授、學(xué)者為班底，在匹茲堡成立了先進(jìn)技術(shù)中心（ATC）研發(fā)無人駕駛技術(shù)。隨后 Kalanick 又用6.8億美元收購了剛成立半年的小公司 OTTO，目的就是得到 OTTO 創(chuàng)始人 Anthony Levandowski 。

Levandowski 是前谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目的創(chuàng)始成員、硬件系統(tǒng)的負(fù)責(zé)人，對激光雷達(dá)技術(shù)頗有研究。他本人也是無人駕駛技術(shù)瘋狂的推動(dòng)者，激進(jìn)、大膽、強(qiáng)勢的個(gè)人風(fēng)格和 Kalanick 很像。

以至于 Kalanick 和他兄弟相稱。Levandowski 離開谷歌的原因之一，就是覺得谷歌推出無人駕駛汽車的速度太慢了。可能是因太過心急，兄弟倆甚至在沒拿到測試許可的情況下，在加州運(yùn)營測試版的無人駕駛出租車。和加州車管所爭執(zhí)的過程中，Uber 的測試車發(fā)生一次嚴(yán)重的“事故”——闖紅燈。所幸沒有人因此受傷。

上面就是 Uber 無人駕駛測試車闖紅燈視頻片段，紅燈亮起后會(huì)看到一輛 XC90 悠然闖過。

隨即加州車管所吊銷了所有測試車輛的車牌，Uber 被驅(qū)逐出加州，于是奔赴法規(guī)更寬松的亞利桑那州，也就是這次致死事故所在州，繼續(xù)自己的測試。

總之，在這樣的心態(tài)下，Uber 的無人駕駛汽車測試不斷出現(xiàn)問題，技術(shù)能力也頗受質(zhì)疑。從這個(gè)角度來看，這起致死事故發(fā)生在 Uber 身上并不完全是偶然。

隨后 Waymo 起訴 Uber，Levandowski 因拒絕出庭被 Uber 解雇，Kalanick 則因一系列丑聞被迫辭職，失去對 Uber 的控制權(quán)。春節(jié)前 Waymo 和 Uber 剛達(dá)成庭外和解。

接下來……

Uber 這起交通事故，適時(shí)的引發(fā)更多思考，我們該如何看待無人駕駛技術(shù)。

毫無疑問，所有無人駕駛汽車的測試工作都應(yīng)該嚴(yán)謹(jǐn)、再嚴(yán)謹(jǐn)一點(diǎn)。

另一方面，不該用簡單的二分法來對待無人駕駛技術(shù)：既然比人強(qiáng)那就不能犯錯(cuò)；如果犯了錯(cuò)那就一無是處。

人類駕駛的安全水平到絕對安全水平之間，留有相當(dāng)遙遠(yuǎn)的距離。我們應(yīng)該知道，目前無人駕駛技術(shù)還不夠完善，需要一個(gè)成長的過程，但未來它也一定會(huì)有缺點(diǎn)，沒有百分百的安全。我們也應(yīng)該明白，在很多方面人類自己開車遠(yuǎn)沒有智能機(jī)器做得好。利用無人駕駛技術(shù)，人類既可以減少交通事故的數(shù)量，也能降低交通事故的傷害程度。但交通事故仍然會(huì)出現(xiàn)。

避免更多類似的事故 ，需要你我這樣的普通民眾、科學(xué)家和汽車業(yè)一起努力。

就像人工智能科學(xué)家李飛飛說的那樣，人工智能正在對人類的生活產(chǎn)生巨大影響。所有人應(yīng)該一起努力讓這項(xiàng)技術(shù)變得安全、公平、仁慈。

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