蔚來昨天曝出了兩條新聞，一是登上了國(guó)際頭條，彭博社接觸的知情人士說蔚來很快就會(huì)赴美 IPO，計(jì)劃融資 20 億美元；另外就是不少圈內(nèi)人轉(zhuǎn)發(fā)的《觀點(diǎn) | 李斌或成賈躍亭第二》，從生產(chǎn)、融資、政策趨緊等多角度質(zhì)疑蔚來，李斌在文章下面隱晦而克制的表示“對(duì)一些事實(shí)歡迎（媒體）當(dāng)面交流求證”。

站在 2018 年，新造車公司即將排隊(duì)接受消費(fèi)者、投資人檢驗(yàn)的當(dāng)口，蔚來作為準(zhǔn)頭部公司備受關(guān)注。我們希望抽絲剝繭、去偽存真，重新審視和討論蔚來的未來。

蔚來的挑戰(zhàn)

很多特斯拉車主都能精準(zhǔn)地講出蔚來的挑戰(zhàn)：“Elon Musk 領(lǐng)導(dǎo)特斯拉 14 年磕磕絆絆幾次破產(chǎn)，燒了上百億還在虧損，我憑什么相信蔚來？”

這話對(duì)不對(duì)？也對(duì)也不對(duì)。

蔚來和特斯拉不一樣，特斯拉經(jīng)歷過的很多挑戰(zhàn)，蔚來都可以規(guī)避。

需要指出的是，特斯拉作為危機(jī)感很強(qiáng)的先行者，在創(chuàng)新的基礎(chǔ)性技術(shù)投入方面出手是非常豪爽的，這就導(dǎo)致它付出了很多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不必承擔(dān)的沉沒成本。

比如這個(gè)能自動(dòng)尋找充電口的特斯拉蛇形充電樁，柔性充電臂可以自動(dòng)識(shí)別充電口的位置插入充電。

但最終沒有量產(chǎn)，不管出于什么原因，總之沒有量產(chǎn)。產(chǎn)品研發(fā)過程中耗費(fèi)的人力財(cái)力全部變成了沉沒成本。

如果這個(gè)學(xué)費(fèi)不夠高，再說說 Model X 的鷹翼門。重新審視這個(gè)讓 Elon 睡到工廠、Model X 交付延期數(shù)次、多位高管被解雇的設(shè)計(jì)，它到底是不是像發(fā)布會(huì)上說得那樣兼具美觀與實(shí)用性？

美觀肯定是史無前例的了，Model X 是世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的配備鷹翼門的 SUV。那么實(shí)用性呢？

其實(shí)管理層的態(tài)度是很能說明問題的，此前 Elon 信心滿滿的說 Model Y 也要配備鷹翼門，現(xiàn)在絕口不提了。坦率地講，鷹翼門的花瓶屬性比較嚴(yán)重。

這是非常典型的沉沒成本支出，換作一家中國(guó)新造車公司上來就強(qiáng)攻鷹翼門，可能會(huì)直接被拖垮吧。

蔚來可以規(guī)避這些挑戰(zhàn)，是不是等于李斌可以穩(wěn)坐釣魚臺(tái)？何小鵬說過一句話：特斯拉很多問題源于 CEO 做了太多工藝創(chuàng)新，這些問題國(guó)內(nèi)的新造車企業(yè)都能避免。但很多問題，即使意識(shí)到了，也無法完全避開。

比如汽車產(chǎn)能爬坡早期階段的做工和品控。

蔚來（及其他新造車公司）作為后來者，對(duì)特斯拉趟過的坑看得是比較清晰的。比如說 2012 年 Model S 交付早期出現(xiàn)的做工和品控問題，蔚來無疑會(huì)非常重視。

外界能看到的是，ES8 發(fā)布會(huì)都開完了，蔚來還在挖人，最終也挖來了沃爾沃 Polestar 高管沈峰，負(fù)責(zé)蔚來汽車的質(zhì)量管理。沈峰之前，蔚來已有執(zhí)行副總裁鄭顯聰、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)副總裁蔣平、整車工程副總裁毛杰、前 BMW 全球副總裁 Hans Kroeppelt 和前寶馬中央質(zhì)量副總裁 Steffen Wirth 聯(lián)合把控 ES8 的生產(chǎn)。當(dāng)然挖高管只是第一步，這些人履新蔚來后在水面下付諸的努力，我們就不再展開了。

前期這么密集的主動(dòng)防御，結(jié)果呢，蔚來最近才完成首輛 ES8 的交付，比最初內(nèi)部規(guī)劃的 4 月份開始交付延遲近兩個(gè)月（當(dāng)然預(yù)訂車主在蔚來 App 上看到的交付流程沒有任何變化）。

也要奉勸在座的各位 ES8 預(yù)訂車主要做好心理準(zhǔn)備，作為一家年輕的造車團(tuán)隊(duì)，盡管管理層對(duì)早期生產(chǎn)中可能出現(xiàn)的各種問題已經(jīng)給予了足夠的重視，但這類問題只能解決到無限少，永遠(yuǎn)不會(huì)有完美結(jié)果。

換個(gè)角度看，大眾豐田通用倒是汽車制造和供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)豐富，還不是時(shí)不時(shí)發(fā)起問題車輛召回？所以重要的不是出現(xiàn)問題，而是問題曝光后蔚來對(duì)用戶的態(tài)度和解決問題的方案。

最后提一個(gè)特斯拉有而中國(guó)新造車軍團(tuán)沒有的機(jī)會(huì)：拋開電動(dòng)汽車領(lǐng)導(dǎo)者不談，Elon 攜特斯拉跟美國(guó)各地汽車經(jīng)銷商、車廠高管這些傳統(tǒng)勢(shì)力斗智斗勇的人設(shè)，讓特斯拉在美國(guó)消費(fèi)者眼里成為情懷滿滿的企業(yè)。換句話說，即便早期的 Model S 有些小 Bug，整車 OTA 智能化與傳統(tǒng)工具車對(duì)比形成巨大沖擊讓特斯拉面對(duì)消費(fèi)者有再來一次的機(jī)會(huì)。

蔚來有嗎？沒有。好在李斌對(duì)這個(gè)問題的認(rèn)識(shí)很清醒：“現(xiàn)在講情懷已經(jīng)沒用了，消費(fèi)者不會(huì)為環(huán)保買單，只會(huì)為更好的體驗(yàn)買單。”這是李斌的原話，其實(shí)不是講情懷沒用，是蔚來講情懷沒用。特斯拉哪次發(fā)布會(huì)不講「加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變」的使命和基林曲線圖？

蔚來已經(jīng)規(guī)劃定義了 ES8 后的多款車型，以每年一款的速度履帶式上市。所以 ES8 的口碑效應(yīng)至關(guān)重要，如何做好 ES8 的，這是蔚來當(dāng)下最大的挑戰(zhàn)。

蔚來的長(zhǎng)板

一講蔚來的長(zhǎng)板我就頭疼。

隨著蔚來開始陸續(xù)在各地組織預(yù)訂車主的 ES8 試駕活動(dòng)，這部分與蔚來打了小半年交道的車主對(duì)蔚來品牌的認(rèn)知正不斷加深。換句話說就是，這些人由一開始觀望甚至準(zhǔn)備看笑話的路人粉逐步轉(zhuǎn)變成了蔚來核心粉絲群體。

正好最近有媒體盯上了蔚來江淮工廠的進(jìn)度，更多壓根不信任新造車團(tuán)隊(duì)的路人和蔚來預(yù)訂車主開始在網(wǎng)絡(luò)上爆發(fā)沖突。我有一種感覺，如果蔚來官方引導(dǎo)不及時(shí)，蔚來粉絲群體有演進(jìn)為類似索狗（索尼核心粉絲群體）果蛆（蘋果核心粉絲群體）群體的危險(xiǎn)。

（蔚來預(yù)訂車主們把你們手里的板磚放下，等我把話說完。）

我們還是先以特斯拉舉例好了，特斯拉是一家以產(chǎn)品為中心建立品牌的企業(yè)。所以它相對(duì)傳統(tǒng)車企的領(lǐng)先點(diǎn)特別容易講明白。比如沒有任何傳統(tǒng)車企大規(guī)模量產(chǎn)的轎車 / SUV 加速可以追上 Model S/X；續(xù)航里程、電池能量密度、安全性……特斯拉的長(zhǎng)板是非常線性的長(zhǎng)板，可以列出一串?dāng)?shù)字對(duì)比的長(zhǎng)板。

蔚來的長(zhǎng)板是非常感性的長(zhǎng)板，你不親身參與很難理解的長(zhǎng)板。

蔚來的長(zhǎng)板我在《蔚來向左，威馬向右》里面講過一次，收效甚微。很多人帶著立場(chǎng)看文章，對(duì)蔚來「以用戶為中心」的理念無法感同身受。原因我也講過，大多數(shù)人認(rèn)為「以用戶為中心」屬于正確的廢話，是 BBA 任何一家車企高管都會(huì)掛在嘴邊的 PR 話術(shù)。

但其實(shí)蔚來在以自己的方式落實(shí)這句話，以傳統(tǒng)車企難以效仿的姿勢(shì)。

我舉個(gè)例子，蔚來 ES8 的試駕活動(dòng)，李斌和蔚來總裁秦力洪都會(huì)親自到場(chǎng)和車主們交流。你可能覺得這沒什么，但有個(gè)車主試駕后給李斌發(fā)微信提了幾個(gè)改進(jìn)建議，李斌直接拉群跟蔚來的相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)接，把這個(gè)事情推進(jìn)下去。

奔馳車主們，你們能跟蔡澈直接通信，把對(duì)產(chǎn)品的改進(jìn)建議當(dāng)場(chǎng)推進(jìn)下去嗎？

這是一個(gè)小例子。一個(gè)路人從網(wǎng)上注意到蔚來，打開蔚來官網(wǎng)、下載蔚來 App 做進(jìn)一步了解，到線下的 NIO House、車展（或其他展會(huì)）參觀蔚來展臺(tái)，到最后決定下單；再到試駕、交付。蔚來會(huì)提供高度統(tǒng)一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，用戶體驗(yàn)在汽車行業(yè)暫時(shí)無人出其右。

很多人被傳統(tǒng)車企培養(yǎng)的慣性思維已經(jīng)堪比地球引力：我要買車，你跟我聊服務(wù)干嘛？但經(jīng)過半年熏陶的蔚來預(yù)訂車主已經(jīng)完全理解和接受了這套服務(wù)體系。兩邊都無法說服對(duì)方，但路人群體無疑更人多勢(shì)眾，蔚來核心粉絲們，你們現(xiàn)在懂我的意思了嗎？

有一種反駁的聲音有著強(qiáng)大的生命力，我也非常認(rèn)同：產(chǎn)品為 1，服務(wù)是后面的 0。產(chǎn)品做不好，服務(wù)做得再好都是白搭。

但蔚來 ES8 是一款糟糕的產(chǎn)品嗎？至少在目前，一輛車的基礎(chǔ)屬性仍是從 A 到 B 的出行工具吧？去看看預(yù)訂車主們發(fā)在網(wǎng)上的各種試駕評(píng)價(jià)吧，當(dāng)然也不乏各種小毛病，但對(duì)于駕駛體驗(yàn)的評(píng)價(jià)，怎么講，類似的盛況我只在國(guó)外的特斯拉論壇遇到過。

前兩天 Model 3 曝出多次測(cè)試后剎停距離長(zhǎng)達(dá) 46 米的問題，被 Elon 注意到后以 OTA 更新調(diào)整剎車精度的騷操作解決?？晌祦?ES8 一個(gè)重達(dá) 2.5 噸的大七座 SUV 剎停距離只有 33.8 米啊，零百加速 4.4 秒也被證實(shí)是性能有所保留的成績(jī)。

所以，以特斯拉汽車性能為 1 的話，蔚來 ES8 應(yīng)該在 0.8 以上了。

讓我們說回蔚來的長(zhǎng)板，假設(shè)越來越多的消費(fèi)者開始接受蔚來這套服務(wù)體系，BBA 是不是可以輕松復(fù)制？

難度不亞于造一款車加速超過 Model S。這套服務(wù)體系背后，是蔚來全新的管理機(jī)制，整個(gè)公司的價(jià)值觀、文化、業(yè)務(wù)運(yùn)作流程全面以提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)為導(dǎo)向。

最后直面無法回避的問題：蔚來 ES8 單次充電續(xù)航距離偏短的問題能否通過充換電體系解決？實(shí)際上也可以理解成蔚來通過服務(wù)彌補(bǔ)性能，服務(wù)作為蔚來最長(zhǎng)的長(zhǎng)板，能不能擔(dān)此重任？我們拭目以待。

蔚來的未來走向何方？談?wù)摻K局已定為時(shí)過早，但它已經(jīng)蛻變成一支準(zhǔn)潛力股。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >