大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）擁有一種能力，只需區(qū)區(qū)幾個字，就能讓整個行業(yè)為之震動。這種能力，之前只有傳奇人物費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）才具備。 在上周的大眾集團年會上，迪斯指出，“技術開放度（注：技術路線多樣性）是一個錯誤的口號，它會導致系統(tǒng)變革延遲?！?/p>

迪斯對電動汽車之外，包括燃料電池汽車等其他技術路線都鮮明地給出了否定判斷。電池驅動在可見的將來，是最佳也是最有效的降低路面交通碳排放的方式，迪斯上周日對《世界報》表示。

而上周六，迪斯也在商業(yè)社交媒體領英上發(fā)表文章，繼續(xù)宣傳電動化：“政治家們及行業(yè)協(xié)會不應該繼續(xù)遲疑，好像電動化之外還有其他可相提并論的選項?！?/p>

零部件巨頭們頗受刺激

迪斯激進的電動化戰(zhàn)略，不僅挑戰(zhàn)到了競爭對手戴姆勒和寶馬集團，以及強大的德國汽車協(xié)會(VDA)，還觸及了包括博世、大陸、采埃孚、舍弗勒以及馬勒等世界級零部件供應商們最脆弱的神經。

汽車零部件巨頭們對于電動化汽車的未來早已達成共識，也為此做了大量的準備和投入。博世集團CEO沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）表示，“每一輛電動汽車中都有博世技術和產品”。在電動汽車產業(yè)鏈中，電機及電池在價值鏈中的比例也越來越大。

但在轉型過程中，對汽車零部件供應商來說，最重要的是時間！在不可逆的以及加速的電動化過程中，幾十億歐元的投資以及數以千計的崗位將面臨不確定性。迪斯的電動化急行軍好比在行業(yè)已有的轉型焦慮上火上澆油，讓零部件廠商的負責人們不得不紛紛表態(tài)。

畢竟，汽車行業(yè)的原有規(guī)則并未改變：零部件供應商負責生產汽車零件，而整車制造商負責訂購。

沒有人敢冒著得罪自己最大客戶的風險，公開和歐洲最大汽車廠商總裁發(fā)表不同意見。但字里行間，我們還是能讀出零部件供應商的態(tài)度。態(tài)度最鮮明的是采埃孚集團CEO沃夫翰寧·施艾德（Wolf-HenningScheider）。在接受《每日鏡報》專訪時施艾德表示，“大家不要把一家企業(yè)的戰(zhàn)略，和整個行業(yè)的戰(zhàn)略相提并論?！?/p>

讓零部件供應商們忿忿不平的是，大眾的柴油排放事件曾讓整個德國汽車行業(yè)蒙羞，而現在又試圖扮演一個無畏的開拓者角色。更全面的來看，電能生產的方式，也決定著二氧化碳排放水平，而激進的電動化戰(zhàn)略，未必就能最有效減低碳排放。

組織機構調整平順進行難度增大

博世發(fā)動機領域負責人烏韋·蓋克塔特（Uwe Gackstatter）說，“作為零部件供應商，我們必須保持技術路徑的多樣性。從風險控制角度來說，如果電動化遇到挫折，我們還有其他機會?！?/p>

為靈活滿足對柴油，汽油以及電動發(fā)動機的需求，博世可以提供一系列的發(fā)動機。蓋克塔特面臨的艱巨任務，就是在接下來的轉型過程中，盡可能的減少對就業(yè)崗位的影響。

現在看起來，這個美好愿望已幾乎不大可能實現。理論上時間越充裕，博世就越能減少組織調整對員工就業(yè)崗位的影響。目前博世全球有五萬員工從事和柴油技術相關的工作。一萬五千位德國員工，大部分在Feuerbacher，Homburg 以及Bamberg工作。

與汽油發(fā)動機比較，柴油發(fā)動機排放更少的二氧化碳，而更新的柴油發(fā)動機，能夠滿足尾氣排放的要求。雖然大眾的尾氣門丑聞后，博世作為軟件供應商也受到牽連，但是在柴油技術領域世界領先的博世，并不愿意放棄柴油技術。放棄柴油技術，也就意味著要削減相關就業(yè)崗位。

上周三Feuerbach工廠員工們第一次在上班時間走上街頭，這對博世來說是非常罕見的。迪斯關于電動化戰(zhàn)略的堅定表態(tài)，意味著電動化出行時代將更快到來。這意味著相應有更多的員工，可能要更早失去自己的工作。

零部件供應商們認為，對電動汽車降低碳排放綜合效果的評價有所偏頗。按照目前德國電力生產的能源來源比例，電動汽車必須要行駛十萬公里以上才能達到減少碳排放的效果。鄧納爾表示“如果不綜合考慮電力生產所消耗的燃料，路面交通的二氧化碳排放計算并不全面。”歐盟雄心勃勃的二氧化碳減排目標，只能通過技術多樣性來實現，至少包括混合動力技術。

馬勒集團CEO 約爾格·斯塔曼（J?rg Stratmann）也強調，滿足環(huán)境保護以及出行需求的最佳辦法取決于使用的目的。因此，所有的可能技術方案都要考慮，而車輛碳排放的計算也要考慮車輛的整個生命周期。

施艾德表示，采埃孚不給工程師們設定任何的條條框框，而是給與足夠的空間，讓工程師們給每個需求找相應的方法。施艾德進一步補充，對未來出行來說如何保持技術開放性以及實用性，提供消費者需要并且可行的解決方案才是最重要的。

行業(yè)專家警示過快轉型的風險

施艾德在德國《商報》的專訪中，首次提出“大眾混動”的概念，意指普通的家庭，需要一輛混動車輛來滿足日常及度假的需求。而下一代的混動技術既可讓駕駛者在城市路況實現純電行駛90公里，又可在長距離的度假行程中保證旅程不受限于充電樁和行駛里程。

施艾德的想法比起大眾激進的電動化戰(zhàn)略更具有可操作性。汽車管理中心(CAM)知名行業(yè)專家斯特凡·布拉策（Stefan Bratzel）說，“迪斯的全面轉向電動化的決定值得尊重。但迪斯的決定不僅給零部件供應商，也給汽車行業(yè)管理部門、政治家、以及基礎設施帶來了壓力”布拉策同時也指出過快電動化的負面影響，特別是對員工就業(yè)崗位的影響。

巴登符騰堡州州立機構“巴登符騰堡電動出行”周一發(fā)布的研究報考顯示，僅在巴符州，在已經考慮到電動汽車創(chuàng)造8，000個新崗位的前提下，與燃油發(fā)動機以及相關零部件關聯(lián)的69，600個崗位中，有31，200個崗位會受到汽車電動化的影響。

德國金屬行業(yè)工會（IG-Metall）區(qū)域負責人齊策博格（Zitzelsberger）在接受《斯圖加特新聞報》專訪時表示，在向電動化轉型的過程中，預計全德國將有超過十萬個工作崗位受到影響。目前看來，電動出行將比工會一年前估計的時間表更快到來。

改革總是與挑戰(zhàn)并存。德國汽車行業(yè)在向電動化轉型的過渡階段經歷的決絕和陣痛，中國汽車工業(yè)同樣也會經歷。兩個汽車大國之間的電動化之路和而不同。而汽車業(yè)百年巨變大時代中的每個具體人物，也將隨著大趨勢起起伏伏冷暖自知。

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