混合動(dòng)力技術(shù)，是一個(gè)陌生而又熟悉的名字。

熟悉是因?yàn)檫@曾經(jīng)是豐田一己力推的汽車電動(dòng)技術(shù)，凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎、雅閣銳混動(dòng)，讓我們更為直觀地感受到汽車初級(jí)電動(dòng)化所帶來油耗降低。

陌生的是，在廣大的燃油汽車市場(chǎng)，油電混合動(dòng)力汽車占有比例非常低。為什么傳說中的先進(jìn)技術(shù)沒有大批量推廣，混合動(dòng)力汽車有什么不一樣，需要充電嗎？

當(dāng)汽車工業(yè)從歐洲開始向全世界普及至今，燃油動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)爐火純青。面向更加節(jié)能環(huán)保的汽車，彼時(shí)汽車工業(yè)源頭的歐洲除了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)之外似乎建樹不多，最終豐田通過油電混合動(dòng)技術(shù)將汽車節(jié)能減耗帶進(jìn)了一個(gè)全新時(shí)代。

無需過多考慮豐田混合動(dòng)力技術(shù)和電動(dòng)汽車發(fā)展有什么直接影響，但是豐田現(xiàn)實(shí)地在燃油車引入了電動(dòng)化技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)了汽車動(dòng)力技術(shù)的階段性革新。

隨后的汽車發(fā)展路線，正如豐田的理解，無非就是在混合動(dòng)力技術(shù)的基礎(chǔ)上，不斷加大電池容量和延長(zhǎng)續(xù)航里程，最終實(shí)現(xiàn)零排放的純電動(dòng)汽車。

這其中最為成功、最大的成果就是特斯拉的出現(xiàn)，與此同時(shí)，特斯拉在汽車電動(dòng)化的發(fā)展過程中逐漸開創(chuàng)了智能汽車這一未來汽車的全新發(fā)展路線。

曾經(jīng)純電動(dòng)汽車也是豐田的發(fā)展路線之一，但是彼時(shí)電池技術(shù)商用還需要時(shí)間，而充電站等基礎(chǔ)設(shè)施需要另起爐灶，在全球各地部署，如果沒有政府基礎(chǔ)建設(shè)支撐，單靠某一家車企，怎么算來都是一筆漫長(zhǎng)而成本高昂的投資。

這對(duì)于一貫成本觀念第一豐田來說，就是一條不可能的發(fā)展路線。

于是豐田找到了這一條折衷的路線，讓電動(dòng)技術(shù)成為汽車驅(qū)動(dòng)的輔助，電動(dòng)和燃油相互協(xié)力，在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)能效不高的低速情景切換成電動(dòng)模式，實(shí)現(xiàn)更高的汽車效能，這樣的汽車才是中庸的豐田會(huì)做的事情。

豐田1997年推出油電混合動(dòng)力汽車，至今22年全球銷量超過1300萬輛。從申報(bào)和實(shí)際行駛的數(shù)據(jù)來看，豐田的油電混合動(dòng)力汽車在實(shí)現(xiàn)了與同等燃油車同等價(jià)格之后，還能節(jié)能油耗30%以上。

不用外插充電，低速階段為純電動(dòng)行駛，加速階段電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)發(fā)力，與燃油車沒有差異的用車習(xí)慣，這樣一個(gè)最為現(xiàn)實(shí)的汽車節(jié)能減耗技術(shù)為何沒能在全球車企全面普及？

原因就是豐田將這個(gè)技術(shù)的專利全數(shù)掌握在自己手中，其他車企幾乎無法找到一個(gè)節(jié)能減耗技術(shù)路線的同時(shí)繞開豐田的專利封鎖。

最終，混動(dòng)技術(shù)就是豐田一家獨(dú)大，混動(dòng)技術(shù)在全球只有兩種，一種叫做豐田混合動(dòng)力技術(shù)，另一種叫其他混合動(dòng)力技術(shù)。

正是豐田對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)的自信，豐田面向未來的電動(dòng)汽車都基于油電混合動(dòng)力技術(shù)，這包括混合動(dòng)力汽車、插電混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車。

技術(shù)控的本田最終發(fā)展出了一套全新的混合動(dòng)力技術(shù)。經(jīng)歷幾代發(fā)展之后，2.0L銳混動(dòng)系統(tǒng)終于在全新第十代雅閣上搭載，還實(shí)現(xiàn)了歷史低價(jià)上市，只是本田的混動(dòng)技術(shù)可靠性如何還需要更多的時(shí)間來驗(yàn)證。

豐田繼此前經(jīng)由科力遠(yuǎn)與吉利在混合動(dòng)力技術(shù)展開合作之后，在2019年4月3日宣布無償提供混合動(dòng)力技術(shù)的電動(dòng)化技術(shù)專利使用權(quán)給業(yè)界使用，涉及專利約23740項(xiàng)。

看起來熱衷于技術(shù)封鎖的豐田似乎在電動(dòng)汽車時(shí)代變得更加慷慨了？

其實(shí)不然。

即使是從1997年開始計(jì)算，20年的專利保護(hù)期即將到來，即使豐田不開放專利，這些專利也將會(huì)陸續(xù)到期失效而直接開放為業(yè)界所使用。

即使豐田本次開放的專利有部分是電動(dòng)化汽車中的一些可靠技術(shù)，但是最為重要的汽車電動(dòng)化技術(shù)，特斯拉早在2014年6月就已經(jīng)開放332項(xiàng)專利，而后才有蜂擁而來的各家電動(dòng)汽車新勢(shì)力，才有電動(dòng)汽車的蓬勃發(fā)展。

2019年2月，特斯拉宣布將開放所有電動(dòng)汽車的專利。這其中特斯拉的關(guān)鍵技術(shù)，也是電動(dòng)汽車發(fā)展最為重磅的技術(shù)，比如高效的電池能量管理系統(tǒng)等技術(shù)，都將大大促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。

對(duì)于專利的開放方式，特斯拉的專利在一般情況下并不需要特殊申請(qǐng)就可以直接使用，而且是永久開放，沒有時(shí)間限制。

豐田的專利開放需要使用者向豐田提出申請(qǐng)，雙方簽署合約之后才能使用，并且使用時(shí)間限制到2030年底。

從商業(yè)角度來看，豐田混合動(dòng)力技術(shù)專利的部分開放，是專利到期前的一次宣傳攻勢(shì)，在一定程度上可以讓更多車企的燃油車有機(jī)會(huì)擁有更加上乘的油耗表現(xiàn)。

只是，在豐田專利封鎖的20余年里，48V技術(shù)、插電混動(dòng)和增程式電動(dòng)汽車已經(jīng)足夠作為輔助電動(dòng)化技術(shù)的一個(gè)發(fā)展路徑，更別說各個(gè)車企已經(jīng)擁有完備的燃油車和電動(dòng)汽車發(fā)展路線。

再者，汽車動(dòng)力變化只是其中一個(gè)變化點(diǎn)，各項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)引入之后，更多考驗(yàn)的是車企的匹配和調(diào)試能力，這才是一個(gè)車企在汽車制造領(lǐng)域最為重要的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而這需要經(jīng)歷數(shù)量和時(shí)間的積累才可能練就。

與其說豐田開放專利帶來了一些影響，豐田在開放專利公告中所宣稱提供的有償技術(shù)支援才更加重要，技術(shù)支援服務(wù)包括對(duì)所適配車型進(jìn)行車輛電動(dòng)化系統(tǒng)的概要、控制要領(lǐng)、適配車型的優(yōu)化要領(lǐng)等進(jìn)行詳細(xì)說明。

豐田的電動(dòng)化技術(shù)專利從開放到最終車企商用需要一段不短的時(shí)間，且不說專利免費(fèi)授權(quán)時(shí)間只有10年，在這個(gè)時(shí)間內(nèi)，或許全球汽車電動(dòng)化技術(shù)就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)突破和超越。這一超越已經(jīng)在逐漸成為現(xiàn)實(shí)，那就是以特斯拉Model 3 為代表的600km+超長(zhǎng)續(xù)航，以特斯拉V3超充為代表的快充技術(shù)。

在全球車企全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的大背景下，豐田混合動(dòng)力技術(shù)專利的開放更多是賺個(gè)吆喝，一個(gè)免費(fèi)的廣告。

從“另類的角度”來看，正是豐田對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)的專利封鎖使得全球車企無法采用這個(gè)技術(shù)，最終全球汽車油耗無法在更大范圍和更快速度實(shí)現(xiàn)遞減，從而在一定程度上促發(fā)了那些油耗作假事件。

又或者說，在全球追尋節(jié)能減耗、綠色環(huán)保汽車生活過程中，正是豐田對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)的封鎖，最終迫使全球政府全力推進(jìn)純電動(dòng)汽車的發(fā)展。

在幾經(jīng)波折和動(dòng)蕩變化之后，豐田發(fā)布了其全新的電動(dòng)汽車規(guī)劃，將純電動(dòng)汽車納入規(guī)劃，只是油電混合動(dòng)力汽車依舊是電動(dòng)化汽車一個(gè)最為重要的組成部分，豐田燃油車最終將全數(shù)轉(zhuǎn)變成為油電混合動(dòng)力。

豐田的純電動(dòng)汽車將跟隨全球車企的腳步，在2020年開始，以中國(guó)為首發(fā)市場(chǎng)陸續(xù)上市，首款車型就是C-HR EV和奕澤EV。只是豐田彼時(shí)或許沒有想到C-HR這一款在全球火爆的車型竟然在中國(guó)銷售如此慘淡。

不管最終哪家車企會(huì)采用豐田的混合動(dòng)力技術(shù)，豐田自身在混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)越走越遠(yuǎn)，給燃油車提供了一個(gè)足夠長(zhǎng)的歷史發(fā)展前景。

按照規(guī)劃，豐田在全球各地幾乎所有車型都將搭載混合動(dòng)力技術(shù)，在歐洲這個(gè)排放極其嚴(yán)苛的地區(qū)已經(jīng)走在前頭。從小型車的YARIS，到緊湊型的卡羅拉和RAV4，再到中型車凱美瑞，都已經(jīng)推出了混合動(dòng)力，甚至于只提供混合動(dòng)力車型。

在中國(guó)，豐田的混合動(dòng)技術(shù)HEV名稱為雙擎，而基于混合動(dòng)力技術(shù)的豐田插電混合動(dòng)力技術(shù)PHEV則叫做雙擎E+。

2018年，凱美瑞雙擎銷量達(dá)到24119輛，卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的銷量分別為82430輛和42730輛，這已經(jīng)是豐田混合動(dòng)力技術(shù)得到中國(guó)市場(chǎng)認(rèn)可最好的標(biāo)志。

2019年，全新亞洲龍雙擎和全新凱美瑞運(yùn)動(dòng)雙擎已經(jīng)上市，全新?lián)Q代的TNGA卡羅拉和雷凌雙擎將在年中上市，隨后豐田在中國(guó)的首款油電混合動(dòng)力SUV——RAV4雙擎也將在年底上市。

新能源汽車方面，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+已經(jīng)正式上市，基于舊款平臺(tái)，將近20萬的售價(jià)鐵定銷量不會(huì)太大。凱美瑞雙擎E+、亞洲龍雙擎E+和RAV4雙擎E+將有望在2020年推出，寄望豐田能夠推出性價(jià)比更高插電混合動(dòng)力車型。

豐田混合動(dòng)力技術(shù)在全球范圍除了寶馬和馬自達(dá)之外，在2019年3月迎來了鈴木這個(gè)合作伙伴。對(duì)于此次合作，豐田章男表示大多數(shù)市場(chǎng)中混合動(dòng)力技術(shù)所發(fā)揮的作用依然很大，電動(dòng)化車輛若不能普及則無法對(duì)地球環(huán)境改善做出貢獻(xiàn)。

這個(gè)言辭讓人不禁想起在豐田在北美的一則混合動(dòng)力汽車廣告，廣告中混合動(dòng)力汽車呼嘯而過，留下了純電動(dòng)汽車需要時(shí)間充電的尷尬。

或許豐田在純電動(dòng)汽車的發(fā)展上面，似乎依舊無法全然放棄曾經(jīng)應(yīng)以為傲的混合動(dòng)力技術(shù)，而這或許會(huì)大大影響其純電動(dòng)汽車的未來發(fā)展。

畢竟豐田之外的傳統(tǒng)車企，在電動(dòng)化技術(shù)上選擇純電動(dòng)或許是唯一的出路。

不管是車輛本身的續(xù)航里程和充電速度，還是全球政府的政策配合，在特斯拉的引領(lǐng)之下，全球純電動(dòng)汽車的發(fā)展已經(jīng)是一日千里。

專利技術(shù)是各個(gè)企業(yè)最為重要的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是卻不是唯一的優(yōu)勢(shì)。畢竟申請(qǐng)專利就意味必須公開技術(shù)，并且設(shè)定了20年的有效時(shí)間，在專利之外還有更加重要的技術(shù)機(jī)密是企業(yè)所不會(huì)大張旗鼓宣揚(yáng)的，而這只能依靠自身的發(fā)展來獲得。

豐田混合動(dòng)力技術(shù)的定期開放，宣告的是燃油車的最終垂死掙扎，是豐田對(duì)電動(dòng)汽車最后的拒絕，也是豐田對(duì)純電動(dòng)汽車的最后一次叫板。

在電動(dòng)汽車時(shí)代，不需要一個(gè)混合動(dòng)力的豐田。遲到的豐田混合動(dòng)力，至少在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)不再被需要。

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