說起今年的自動(dòng)駕駛行業(yè)，可謂是充滿了大新聞。如果要逐一總結(jié)大事件，那估計(jì)都能出本書了。但是我們還是試著在幾千字的篇幅里把今年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的幾個(gè)趨勢和熱點(diǎn)事件做做解讀。

傳統(tǒng)車廠的反擊

對于傳統(tǒng)車廠來說，務(wù)實(shí)才是做生意的根本。大家都承認(rèn)自動(dòng)駕駛會是未來，不過發(fā)展自動(dòng)駕駛的前提是不能影響現(xiàn)階段的產(chǎn)品開發(fā)與銷售。

很好的例子就是福特，他們在今年年初以十億美元收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè) Argo.AI，高調(diào)發(fā)展自動(dòng)駕駛。結(jié)果其前 CEO Mark Field 卻因過度強(qiáng)調(diào)科技轉(zhuǎn)型、忽視現(xiàn)有產(chǎn)品而被董事會彈劾下臺。新 CEO 上臺后聲明將推遲原先指定的 2021 年推出 L4 自動(dòng)駕駛的計(jì)劃。

在歐洲，一直十分重視自動(dòng)駕駛的沃爾沃也將自己原定于今年啟動(dòng)的自動(dòng)駕駛測試項(xiàng)目「Drive Me」推遲到了 2021 年。可以說面對自動(dòng)駕駛，傳統(tǒng)巨頭們已經(jīng)從狂熱漸漸追逐，變成了冷靜規(guī)劃。

不過可不要以為傳統(tǒng)車企放棄了在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的反擊。他們把精力都放在了其最大優(yōu)勢：量產(chǎn)產(chǎn)品上。今年 7 月在巴塞羅那上市的新奧迪 A8 是一個(gè)強(qiáng)勁的反擊信號：它是全球首款搭載了 L3 級別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車，可在不高于 60km/h 的速度下，在法律允許的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。（也有人認(rèn)為奧迪 A8 只做到了 L2.5 級別）

在我看來，新一代 A8 所承載的最重要意義是奧迪對于自動(dòng)駕駛供應(yīng)鏈的整合。除了搭載激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器之外，新 A8 自動(dòng)駕駛的核心控制單元——由德爾福整合的 zFAS，對于控制器更是像一塊強(qiáng)大的主板：集成了 Mobileye 的 EyeQ、NVIDIA K1 GPU 以及 Altera Cyclone FPGA 等各路芯片于一身。

新 A8 證明，不管是科技公司、Tier 1 供應(yīng)商，還是芯片供應(yīng)商，只要想讓自己的自動(dòng)駕駛的技術(shù)在量產(chǎn)產(chǎn)品上落地，最終還是要回到統(tǒng)一的汽車供應(yīng)體系下。大家要一起與車廠合作，而不是各自為戰(zhàn)。

除了 A8 之外，今年發(fā)布的凱迪拉克 Super Cruise，奔馳 Drive Pilot 等也都是非常成熟的半自動(dòng)駕駛解決方案，這里不贅述了。感興趣的可以看看我們另一篇總結(jié)文章：《2017，這幾輛車讓我們離自動(dòng)駕駛更進(jìn)一步》

零部件供應(yīng)商的轉(zhuǎn)身

一直以來，汽車行業(yè)的 Tier 1 供應(yīng)商們都給人一種悶聲發(fā)大財(cái)?shù)牡驼{(diào)印象。不過今年他們的風(fēng)格變了。

自動(dòng)駕駛涉及到感知，地圖，決策，控制等多個(gè)環(huán)節(jié)，縱使是 Tier 1，也不可能自己搞定一切，因此想要給車廠這個(gè)客戶爸爸提供滿意的解決方案就必須找別人合作。而這些合作伙伴中，又有很多行事高調(diào)且來自于汽車行業(yè)之外的科技公司。所以對于 Tier 1 們來說，不管是從技術(shù)體系、合作模式，還是宣傳策略上，都面臨著轉(zhuǎn)型。

最直接的方式就是與科技公司結(jié)盟。在這一年中，你能數(shù)得出來的 Tier 1 巨頭幾乎都拉到了自己的盟友。博世和采埃孚聯(lián)手英偉達(dá)和百度，大陸和德爾福則加入到了寶馬、英特爾的陣營。

更有甚者，直接選擇變身為科技公司。9 月份德爾福正式將自己的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)分拆，成為「安波?！梗ˋptiv）和「德爾?？萍肌箖杉夜尽Ｆ渲邪膊ǜ５亩ㄎ痪褪且患揖劢褂谄嚽把貏?chuàng)新領(lǐng)域的科技公司。關(guān)于具體情況，可參考我們的文章 《從德爾福分拆之后，安波福第一次面對媒體，他們說了什么？》

從技術(shù)上講，上述供應(yīng)商也都與各自的盟友一同公布了成果。比如 博世在上海車展期間公布了與國內(nèi)三大圖商共同合作的云端路書 BRS，通過孵化器與更多初創(chuàng)公司合作。再比如 大陸的 CUbE 無人車 等等。

源于自身的供應(yīng)商角色，以及對自動(dòng)駕駛和整車開發(fā)的了解，Tier 1 供應(yīng)商們在車廠和科技公司之間起到了非常重要的整合作用。現(xiàn)階段，科技公司的自動(dòng)駕駛技術(shù)——不管是硬件還是軟件——最終得以在車廠項(xiàng)目中 SOP，都離不開 Tier 1 的功勞。因此我們在后續(xù)的分析中還會頻繁看到他們的身影。

芯片公司的角力

說起今年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大的新聞，我覺得當(dāng)屬英特爾斥資 150 多億美元收購 Mobileye。這樣的手筆既說明芯片業(yè)的巨大價(jià)值，也說明芯片公司做自動(dòng)駕駛的決心。

英偉達(dá)以及英特爾都已經(jīng)在今年相繼公布了了自己在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)品。今年，英偉達(dá)公布了其 Drive PX 旗下的最新產(chǎn)品 Xavier 以及未來的下一代產(chǎn)品 Pegasus，并基于 Xavier 分別聯(lián)合博世以及采埃孚推出了車載 AI 超級電腦。關(guān)于英偉達(dá)產(chǎn)品的解析可以看我之前的文章：《GTC 2017 | 一篇文章看懂英偉達(dá)自動(dòng)駕駛解決方案》

英特爾方面，他們通過收購了 Altera 以及 Mobileye 獲得了 FPGA 架構(gòu)以及 EyeQ 芯片。據(jù)英特爾透露，Mobileye 的最新一代 EyeQ5 芯片能夠提供每瓦特 2.4 DL TOPS（萬億次/每秒）的效能。這比英偉達(dá)公布的 Xavier 效能要高出 2.4 倍。另一家芯片巨頭高通，除了繼續(xù)消化收購恩智浦所得到的資源外，也在 2017 年 12 月初拿到了美國加州自動(dòng)駕駛路試的許可。

從 PC 時(shí)代開始，芯片行業(yè)就是競爭極其激烈的領(lǐng)域。雖然英偉達(dá) CEO 黃仁勛在 GTC China 的采訪時(shí)一再強(qiáng)調(diào)英偉達(dá)做事業(yè)依靠的是愛，但在汽車行業(yè)中，他的公司與英特爾卻是在針鋒相對。

與消費(fèi)電子有所不同的是，汽車所使用的計(jì)算芯片在功耗、穩(wěn)定性及安全性等方面都有著更高的需求。GPU 和 CPU 這種通用計(jì)算芯片是否能夠針對車載應(yīng)用做出優(yōu)化便成為了一大挑戰(zhàn)。因此，別看英偉達(dá)和英特爾在汽車領(lǐng)域風(fēng)生水起，但是目前真正進(jìn)入 SOP 的產(chǎn)品并不多，車企也在期待著更多選擇的出現(xiàn)。

這其實(shí)給了其他公司機(jī)會：做專門用于汽車場景的計(jì)算芯片，例如針對 ADAS 的視覺感知芯片。領(lǐng)軍者 Mobileye 令人咋舌的產(chǎn)品售價(jià)更是讓一些國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司也瞄準(zhǔn)了這塊蛋糕，比如地平線就在本月公布了其自研 ADAS 芯片「征程」，并將在 CES 2018 上與英特爾聯(lián)合推出前裝方案，他們希望依靠對中國市場以及深度學(xué)習(xí)的理解來追趕 Mobileye。

我們上面這些還只是在討論終端方案，如果把目光移到云端，那參與的玩家就更多了。科技巨頭谷歌公布了專用于深度學(xué)習(xí)的計(jì)算芯片 TPU，還有國內(nèi)的芯片獨(dú)角獸寒武紀(jì)等等。

競爭的加劇其實(shí)是車廠樂于見到的，因?yàn)檫@將給他們帶來更多的選、更高的議價(jià)與定制能力，以及更低的風(fēng)險(xiǎn)。畢竟他們內(nèi)心也不希望被芯片公司的「AI 神教」帶了節(jié)奏。而對于已經(jīng)享受到極大紅利的教主老黃來說，表面談笑風(fēng)生，背后狂憋核彈依然會是最好的應(yīng)對方式。

人工智能的瘋狂

人工智能實(shí)在是太火了，不加個(gè)「.AI」的域名都不好意思自稱科技公司。不過話說回來，AI 對自動(dòng)駕駛的重要性還是毋庸置疑的。Mobileye CTO Shashua 教授曾把 AI 在自動(dòng)駕駛車輛中的應(yīng)用歸納成了兩個(gè)主要的部分：

環(huán)境感知：類似于 ADAS 的攝像頭識別，將車載傳感器所傳回的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析與融合，并解析出周圍的駕駛環(huán)境。在這一部分中，AI 或深度學(xué)習(xí)的主要作用是讓汽車能夠看得更準(zhǔn)。例如系統(tǒng)可否通過傳感器數(shù)據(jù)識別出前方車輛的具體形態(tài)、屬于什么類型的車、距離本車還有多遠(yuǎn)，甚至是識別出前方車輛駕駛員的性別等等。同理的應(yīng)用還包括行人、非機(jī)動(dòng)車、車道線、道路標(biāo)識、道路兩側(cè)環(huán)境等等元素。

這個(gè)領(lǐng)域的 AI 應(yīng)用有著相對固定明確的學(xué)習(xí)準(zhǔn)則，可以對已收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行重復(fù)的使用，比如同樣的一組車輛圖片或視頻素材，你可以讓系統(tǒng)重復(fù)對其進(jìn)行識別和學(xué)習(xí)，直到準(zhǔn)確率滿意。因此其數(shù)據(jù)收集的難點(diǎn)在于如何覆蓋到足夠全的環(huán)境素材，以及各個(gè)國家地區(qū)不同的行駛環(huán)境特征。

駕駛決策： 系統(tǒng)在完成環(huán)境感知后如何做出相應(yīng)的駕駛決策。這個(gè)領(lǐng)域中，AI 的作用是讓機(jī)器能夠像人類一樣開車，同時(shí)還要保證安全。目前在道路上測試的大部分自動(dòng)駕駛車輛，其駕駛決策嚴(yán)格遵守交規(guī)，極其保守。但是在真實(shí)環(huán)境中，人類司機(jī)的駕駛決策并不遵循一個(gè)明確的準(zhǔn)則，而是結(jié)合了和其他司機(jī)的博弈。比如在中國，嚴(yán)格按照交規(guī)開車是沒「前途」的，真正的老司機(jī)都是見縫插針、規(guī)避攝像頭、鉆交規(guī)空子的能手。（當(dāng)然我們開車還是要遵守交規(guī)）

因此，要想讓機(jī)器真正成為老司機(jī)，并能夠在真實(shí)場景中與人類司機(jī)共行，就需要收集更大量的行駛數(shù)據(jù)。并且談判沒有固定準(zhǔn)則，且會對環(huán)境造成影響。收集來的數(shù)據(jù)無法重復(fù)利用，每一次決策迭代，都需要重新收集數(shù)據(jù)。因此駕駛決策也比環(huán)境感知更難。

可以看到，AI 在自動(dòng)駕駛當(dāng)中的應(yīng)用，需要大量的數(shù)據(jù)支撐，同時(shí)也對深度學(xué)習(xí)的效率提出了很高的要求。所以不管是創(chuàng)業(yè)公司，還是汽車巨頭，都在瞄準(zhǔn)這個(gè)領(lǐng)域。今年國內(nèi)浮現(xiàn)的 AI 創(chuàng)業(yè)公司中絕大部分目前還都是在做環(huán)境感知相關(guān)的 AI，將其稱為機(jī)器視覺公司或許更為合適。而部分巨頭公司例如寶馬及谷歌則已經(jīng)開始攻克駕駛決策相關(guān)的部分。

AI 的爆發(fā)也讓汽車行業(yè)意識到了軟件算法的重要性，不管是車企還是 Tier 1 都在強(qiáng)調(diào)自身團(tuán)隊(duì)中軟件工程師占比增多的事實(shí)。博世甚至還自己成立了專門的 AI 研究中心，以及汽車 AI 領(lǐng)域的孵化器。

關(guān)于 AI 在汽車領(lǐng)域的發(fā)展，我個(gè)人十分同意 Shashua 教授的觀點(diǎn)：它是技術(shù)問題，更是一個(gè)運(yùn)營問題。在保證 AI 人才的基礎(chǔ)之上，如何獲得更多的數(shù)據(jù)才是關(guān)鍵。

互聯(lián)網(wǎng)公司的生態(tài)

提起自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司，今年有誰能火過百度？7 月份正式公布 Apollo 自動(dòng)駕駛平臺（具體可查看 《一篇文章讀懂百度的自動(dòng)駕駛布局》），可以說是中國自動(dòng)駕駛?cè)?nèi)最大的事了。關(guān)于 Apollo 行業(yè)內(nèi)褒貶不一，但是它確實(shí)將中國大型互聯(lián)網(wǎng)公司平臺化的生態(tài)理念帶進(jìn)了汽車行業(yè)。

Apollo 平臺基本上囊括了自動(dòng)駕駛所需要的全部元素。軟件算法、高精度地圖、傳感器、計(jì)算芯片、云服務(wù)等等可謂是一應(yīng)俱全。不過這其中的很多技術(shù)看似又不是百度的強(qiáng)項(xiàng)，反而是來自于平臺上的其他合作伙伴。那么這個(gè)平臺存在的意義究竟在哪里？為什么大家會選擇與 Apollo 合作？這可能是大部分質(zhì)疑 Apollo 的觀點(diǎn)的出發(fā)點(diǎn)。

在我看來，正如 Shashua 教授的觀點(diǎn)，還是要從技術(shù)和運(yùn)營兩方面來看。

技術(shù)層面上，百度最重要的優(yōu)勢是在國內(nèi)高精度地圖以及云端計(jì)算領(lǐng)域的積累。地圖資質(zhì)是中國企業(yè)的天然優(yōu)勢，這也是為什么博世要與百度、高德、四維圖新這三大圖商合作的根本原因，而云服務(wù)才是中國互聯(lián)網(wǎng)公司布局的根本。自動(dòng)駕駛的算法訓(xùn)練需要在云端數(shù)據(jù)中心完成，然后再通過 OTA 的方式更新到終端里。因此云端是數(shù)據(jù)的歸屬以及計(jì)算能力的最大體現(xiàn)。

雖然目前還有車廠主張自建云用于自動(dòng)駕駛，但是在中國，用戶的使用數(shù)據(jù)和習(xí)慣都是掌握在互聯(lián)網(wǎng)公司手中，而自動(dòng)駕駛的使用場景本身就會與很多互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)進(jìn)行融合（例如 LBS、語音交互、多媒體娛樂等）。這就意味著當(dāng)汽車互聯(lián)技術(shù)發(fā)展到一定程度時(shí)，自動(dòng)駕駛所使用的云端勢必會與更貼近用戶的互聯(lián)網(wǎng)公司云融合在一起。這也是為何百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司要做平臺的原因。

其實(shí)阿里和騰訊在這個(gè)領(lǐng)域也有著很廣的布局，從其對新造車公司的投資就能看出他們的野心。那么為什么是百度挑頭做自動(dòng)駕駛平臺？這就要說到運(yùn)營的方面了：

在 BAT 三家中，百度相對來說是 C 端入口最弱的一家，其商業(yè)模式主要依靠為 B 端提供服務(wù)（例如廣告，語音）等。同時(shí)，百度通過做搜索引擎又積累了很多機(jī)器學(xué)習(xí)相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)。如此一來，在 AI 時(shí)代其自然會選擇一條最適合自己的道路：做一家 AI 相關(guān)技術(shù)的供應(yīng)商。Apollo 就是這個(gè)方針中針對于汽車行業(yè)的產(chǎn)物。

由于百度龐大的體量和影響力，他們與車廠對接起來會更容易。而至于為什么會強(qiáng)調(diào)平臺的「開放」，你見過有幾個(gè)供應(yīng)商還挑客戶的嗎？

強(qiáng)如谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都已經(jīng)將自己的自動(dòng)駕駛部門獨(dú)立出來成立 Waymo，并與 FCA 合作推出了自動(dòng)駕駛版 Chrysler Pacifica。那么別的互聯(lián)網(wǎng)公司還有什么理由繼續(xù)「閉門造車」呢？

還好，我們有馬一龍

說起自動(dòng)駕駛的創(chuàng)新發(fā)源地，Elon Musk 的大腦和嘴巴絕對會算在其中。他用著我們在初中就接觸過的物理定律做著我們覺得不可能完成的事情。今年他領(lǐng)導(dǎo)的特斯拉又做了下面兩件重要的事情：

1. 再次強(qiáng)調(diào)攝像頭為核心傳感器的思路：2016 年 Autopilot 2.0 發(fā)布時(shí)，特斯拉已經(jīng)聲明他們所搭載的硬件具備了完全自動(dòng)駕駛的能力。其包括 3 個(gè)前置攝像頭、2 個(gè)側(cè)邊攝像頭、3 個(gè)后置攝像頭、12 個(gè)超聲波傳感器、一個(gè)前置雷達(dá)、一個(gè)后置倒車攝像頭以及 NVIDIA  Drive PX2。而馬一龍?jiān)?2017 年 5 月份 Ted 的演講當(dāng)中曾經(jīng)說：「如果將攝像頭的潛力發(fā)揮出來，我們絕對能夠達(dá)到比人類高出約 10 倍以上的識別能力?！顾€在演講時(shí)對外公布了一個(gè) Tesla Model S 的自動(dòng)駕駛路測 Demo，視頻中的車輛僅僅依靠著攝像頭識別和 GPS 定位就完成了實(shí)際道路環(huán)境當(dāng)中全自動(dòng)駕駛。在 Elon 看來這樣的配置基本上與人類的感知方式是一致的，如果說人類能夠靠雙眼和方向感、定位感來開車的話，機(jī)器也應(yīng)該可以。他當(dāng)時(shí)還承諾在 2017 年底，特斯拉將可以實(shí)現(xiàn)從洛杉磯到紐約的全程自動(dòng)駕駛，在這個(gè)幾乎穿越整個(gè)美國的過程中，司機(jī)都不用對駕駛進(jìn)行任何干涉。

不過就像 Model 3 的大規(guī)模量產(chǎn)一樣，這個(gè)自動(dòng)駕駛的承諾也跳票了。我們在 Autopilot 2.0 發(fā)布一周年時(shí)還特意撰文分析了這個(gè)事情：《特斯拉 Autopilot 2.0 誕生一周年：是 Elon Musk 在吹牛，還是真的「卡殼」了？》。在我看來 Elon Musk 并不是在吹牛，在他那個(gè)完全物理化的大腦邏輯中，Autopilot 2.0 確實(shí)具備了足夠的硬件實(shí)力，什么激光雷達(dá)所提供的冗余也是沒有必要的。行業(yè)中基本也已經(jīng)達(dá)成共識：攝像頭、雷達(dá)加軟件算法的方案才更加現(xiàn)實(shí)。之所以馬一龍沒能兌現(xiàn)這個(gè)承諾，或許還是因?yàn)槠鋵τ谒惴ǖ俣取F(tuán)隊(duì)及供應(yīng)商工作效率的過分樂觀與期待。

2. 決定自研芯片： 還記得 2016 年特斯拉放棄與 Mobileye 繼續(xù)合作的事情嗎？歷史總是驚人的相似，在 2017 年的神經(jīng)信息處理系統(tǒng)大會（NIPS 2017）上，馬一龍和他從 AMD 挖來的傳奇芯片架構(gòu)師 Jim Keller 正式對外承認(rèn)：特斯拉正在自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片。這主要是因?yàn)楝F(xiàn)有的芯片供應(yīng)商無法很好的滿足特斯拉對于高級別自動(dòng)駕駛的計(jì)算要求。正像我們在」芯片公司的角力「那段中所分析的，特斯拉現(xiàn)在所使用的 NVIDIA Drive PX2 雖然已經(jīng)是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺，但其使用的 GPU 在功耗和綜合效率上依然存在不足，對于高性能電動(dòng)車來說，計(jì)算芯片的高功耗會直接影響到車輛性能甚至續(xù)航里程。以 Elon Musk 的超高要求，這是絕對不能接受的。

老黃雖然是特斯拉的忠實(shí)粉絲，但由于他的 GPU 覆蓋了 AI 領(lǐng)域的眾多應(yīng)用，且也一直忙著和各大車廠搞合作，我想他著實(shí)是沒有余力能夠?yàn)樘厮估瓕ｉT高度化定制一款計(jì)算芯片了。在這個(gè)情況下，Elon Musk 再次祭出了其物理定律的一大準(zhǔn)則：求人不如求己，既然別人給不了我滿意的解決方案，那我們就自己做！據(jù)稱這款芯片將基于 AMD 的 IP 打造，功耗僅是當(dāng)前的十分之一，且性能甚至要比 NVIDIA 最新的 Pegasus 還要好。這樣的 Flag 無疑又給自研芯片領(lǐng)域打了一針雞血。

讀過馬一龍傳記的人一定知道，除了其遵循的基本物理定律與超強(qiáng)的執(zhí)行力之外，他對于團(tuán)隊(duì)工作速度以及工作成果的要求也只能夠用「恐怖」和「獨(dú)裁」來形容。因此，他對成果和時(shí)間點(diǎn)的預(yù)估永遠(yuǎn)都是那么樂觀，即使真實(shí)情況可能遠(yuǎn)沒有他期望的那么順利。不過他對自動(dòng)駕駛的最大貢獻(xiàn)還是來自于對行業(yè)的大膽設(shè)想與嘗試：當(dāng)傳統(tǒng)車企行業(yè)都在等待激光雷達(dá)量產(chǎn)時(shí)，他敢于站出來說現(xiàn)在的硬件就夠用了；當(dāng)大家都在與 NVIDIA 合作時(shí)，他確說我們要自己干了。在他的設(shè)想中，自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的最大難點(diǎn)其實(shí)是在于人們的接受程度，沒有系統(tǒng)能 做到百分之百安全，重要的是要做到什么樣的安全水平才能夠拿給公眾來用？我想在這一點(diǎn)上，Elon Musk 一定比其他人都更加有膽識。

你大概會因?yàn)?Model 3 量產(chǎn) 和 Autopilot 的跳票而對 Elon Musk 喪失了一些信心。但是，我想舉一個(gè)可能不太恰當(dāng)?shù)睦樱涸诎耸嗄昵?，另一位擅長獨(dú)裁的瘋子定義了汽車工業(yè)史上第一款真正意義的「人民之車」，這輛車最終成就了當(dāng)今規(guī)模最大最成功的傳統(tǒng)車企之一——大眾?，F(xiàn)在的馬一龍不也在嘗試定義電動(dòng)和自動(dòng)駕駛時(shí)代的「人民之車」么？雖然他也很瘋狂（貌似還很享受別人叫他瘋子），但是他畢竟不反人類啊。

在 11 月 Tesla Semi Truck 和 Roadster 的發(fā)布會上，馬一龍用了一首非常能反映他當(dāng)時(shí)心情的硬搖滾歌曲來作為出場 BGM：美國搖滾老炮兒 Queens of Stone Age 的《Feet Don’t Fail Me》，翻譯成中文就是「現(xiàn)狀才不會限制我」，強(qiáng)烈推薦大家聽一下。抱著一股搖滾精神，多給他一些時(shí)間吧。

結(jié)語

其實(shí)除了上面提到的這六個(gè)趨勢，2017 年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)生的事情還有很多很多。比如在政策方面，12 月， 北京市交通委網(wǎng)站下發(fā)通知，印發(fā)了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》。還有大家都喜聞樂見的撕逼大戰(zhàn)，比如 百度起訴已經(jīng)離職創(chuàng)立景馳的前高管王勁 。這些事情說明，不管是政府、企業(yè)還是資本，大家都越來越關(guān)注自動(dòng)駕駛了。

自動(dòng)駕駛覆蓋之廣，所包含環(huán)節(jié)之多，讓汽車行業(yè)不得不更進(jìn)一步的走出傳統(tǒng)觀念與做事方式的舒適區(qū)。這催生出了很多我們意想不到的融合與轉(zhuǎn)變。2018 年，我們可能會見證更多相關(guān)的實(shí)際成果公布（期待 CES 2018），而我們作為見證者和將來的用戶，也更應(yīng)該對自動(dòng)駕駛多一份了解與肯定。

按蔚來汽車創(chuàng)始人的說法，自動(dòng)駕駛時(shí)代，買車就等于送司機(jī)；馬應(yīng)龍也說過，自動(dòng)駕駛時(shí)代，人們能夠?qū)崿F(xiàn)真正的汽車共享，當(dāng)你不用車的時(shí)候，它能出去拉你的親人、朋友，甚至是拉其他的客人來賺錢。這樣的時(shí)代，難道不值得令人期待嗎？

在 2017 年初，我就驚嘆于自動(dòng)駕駛發(fā)展的速度遠(yuǎn)超出我的想象，轉(zhuǎn)眼之間一年已經(jīng)過去，我想這個(gè)速度只會更快。

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