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被孫正義高調(diào)評(píng)價(jià)極有可能成為第二個(gè)阿里巴巴的WeWork，在經(jīng)歷創(chuàng)始人被撤換、IPO撤銷、市值從470億美元蒸發(fā)只剩下70億美元后，不得不在賣股權(quán)和被高盛以15%的利息狠宰一刀之間二選一了。

除了WeWork，以Uber、共享單車、共享民宿以及共享充電寶為代表的共享經(jīng)濟(jì)，在經(jīng)歷了2018年的一路高歌猛進(jìn)之后，終于在2019年集體偃旗息鼓。

跑馬圈地的日子已經(jīng)成為過去式，2019年，活著成了唯一的主題。正如莎士比亞的那句經(jīng)典的名言，生存還是死亡，那是一個(gè)問題。但是對(duì)共享經(jīng)濟(jì)來說，如果不解決怎么活的問題，那么持續(xù)掙扎在生存線邊緣將成為可以預(yù)見的宿命。

凜冬將至

提到共享經(jīng)濟(jì)，一個(gè)繞不過去的人就是軟銀的孫正義。

在這個(gè)一手締造了阿里巴巴輝煌的巨人眼中，共享經(jīng)濟(jì)原本是其擴(kuò)張版圖中的重要的一環(huán)。而彰顯這個(gè)身高1米5的商人野心最具標(biāo)志性的兩件事，就是巨額投資了出行巨頭Uber和共享辦公空間第一人WeWork。

早在2019年5月Uber上市之前，孫正義領(lǐng)銜的愿景基金就對(duì)Uber投資了77億美元，且在Uber上市之前追加了10億美元的投資；對(duì)WeWork，孫正義更是舍得下血本，先后投資了100多億美元，將WeWork的市值拔高到了史無前例的470億美元。

孫正義大手一揮的背后，看到的是共享經(jīng)濟(jì)在全球的井噴之勢(shì)。前瞻產(chǎn)研究發(fā)布的《2017-2022年全球及中國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式與典型案例分析報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱報(bào)告）顯示，2016年僅僅在中國，共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)模就達(dá)到了3萬億元，相較于2015年飆升了103%。報(bào)告更顯示了共享經(jīng)濟(jì)將在未來成為一個(gè)巨型蛋糕，在2020年中國共享經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)規(guī)模更將達(dá)到10萬億元，而到了2025年這個(gè)數(shù)字將飆升到25億美元。

巨大的市場(chǎng)讓孫正義興奮不已，正因如此，孫正義在2017年告訴時(shí)任WeWork掌舵人諾伊曼，“在戰(zhàn)斗中，瘋狂比聰明要更好，但WeWork仍然不夠瘋狂?！?/p>

后來的事情已經(jīng)人盡皆知，按照754億美元估值上市的Uber如今跌得只剩下541億美元了，而WeWork更是跌得只剩零頭了。

Uber和WeWork的慘敗，只是撕開了共享經(jīng)濟(jì)全面虧損的冰山一角。回過頭來再反觀國內(nèi)市場(chǎng)，共享經(jīng)濟(jì)也是一片哀嚎。

消息顯示，2018年中國共享經(jīng)濟(jì)投融資規(guī)模僅為469.42億元，相較于2017年下降了55.91%。病毒先生了解到，主要原因是以網(wǎng)約車、共享單車和共享汽車為代表的共享出行領(lǐng)域融資出現(xiàn)大幅下跌。2019年前3季度，沒有錢燒的中小企業(yè)已經(jīng)凍死在寒冬，幸存者只能抱團(tuán)群取暖。

在圈地大戰(zhàn)中看似僥幸存活的企業(yè)，也將生存擺在了第一位，在融資難以為繼時(shí)，靠漲價(jià)度日?！坝陚?小時(shí)3元，單車1小時(shí)4元，充電寶1小時(shí)最高可達(dá)8元“，諸如此類的新聞時(shí)常見諸報(bào)端。

凜冬將至，所有的企業(yè)都開始捂緊口袋過日子。

盈利之觴

寒冬的來臨其實(shí)并不意外，在跑馬圈地的金科玉律不再奏效時(shí)，燒光了錢還不能造血，這樣的模式顯然讓投資人望而卻步。

病毒先生了解到，Uber在2019年Q2季度足足虧損了52億美金，同在共享出行賽道的Lyft則在同期虧損了6.4億美金，滴滴宣布全年整年虧掉了109億人民幣，而WeWork的招股書更顯示，在2016年到2018年的三年時(shí)間里，公司共虧損了33億美元。

共享經(jīng)濟(jì)盈利難的背后，折射的市場(chǎng)是對(duì)其盈利模式的拷問。

先談?wù)劰蚕磙k公。

即便WeWork披上了科技的外衣，可是依然掩蓋不了人們對(duì)其“寫字樓二房東”的嘲諷。

深挖之下，WeWork的盈利模式其實(shí)很簡(jiǎn)單，直白一點(diǎn)就是在市場(chǎng)上找到房子，WeWork長(zhǎng)租下來之后再改造成共享辦公空間，然后在轉(zhuǎn)租給其他公司。二房東的WeWork，本質(zhì)上做的是中間商賺差價(jià)的生意。

正因如此，華爾街與美國媒體直接稱WeWork為“獨(dú)角獸中的極品”，甲骨文創(chuàng)始人埃里森更是公開諷刺WeWork“幾乎沒什么價(jià)值”。

其次是共享民宿。

病毒先生了解到。共享民宿的主要模式分成三種，C2C、B2C和C2B2C。盈利主要依靠傭金、廣告和增值服務(wù)，人們所熟知的Airbnb、小豬以及螞蟻短租采取的就是這種模式，但弊病在于盈利空間十分有限。正因如此，2019年5月，小豬宣布要從純平臺(tái)向“平臺(tái)＋”綜合體轉(zhuǎn)型，從純線上平臺(tái)走向線下，掌控房源。但眾所周知的是，一旦接觸到房源，也意味著小豬將從輕資產(chǎn)向重資產(chǎn)過度，資金風(fēng)險(xiǎn)自然不言而喻，甚至不禁讓人聯(lián)想起長(zhǎng)租公寓。

2018年以來，長(zhǎng)租公寓爆倉的新聞就不絕于耳。據(jù)病毒先生了解，自2017年至2019年7月，關(guān)于長(zhǎng)租公寓爆倉的的新聞事件不下于22起，其中最重要的原因，就是房間空置導(dǎo)致平臺(tái)的資金鏈斷裂，最終引發(fā)平臺(tái)暴雷。

除了對(duì)資金龐大的需求之外，民宿巨頭進(jìn)入中國，也在進(jìn)一步威脅國內(nèi)民宿平臺(tái)的生存。2015年，被譽(yù)為“共享民宿鼻祖”的愛彼迎進(jìn)入中國。在2017年完成融資之后，后者的市值更是一路飆升至370億美元。

進(jìn)入中國的愛彼迎，利用本土化的策略，加上雄厚的資本，一路開疆拓土。病毒先生了解到，從18年12月以來，愛彼迎的業(yè)務(wù)量一路保持3倍增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。從2019年1月到8月，愛彼迎的均MAU（月用戶活躍度）已經(jīng)位列國內(nèi)短租平臺(tái)之首。

在財(cái)大氣粗的愛彼迎猛烈攻勢(shì)的面前，用螳臂當(dāng)車來形容國內(nèi)的中小民宿平臺(tái)，幾乎一點(diǎn)也不為過。

在共享出行領(lǐng)域，活著才是王道體現(xiàn)得尤為明顯。漲價(jià)似乎也變成了唯一的選擇。

早在今年3月21日，小藍(lán)單車就就在北京實(shí)施了新的計(jì)費(fèi)規(guī)則。將原先1塊錢30分鐘的起步價(jià)，調(diào)整到了1塊錢15分鐘；單車巨頭摩拜更是將計(jì)費(fèi)調(diào)增到了1塊錢15分鐘，同樣地，哈羅單車也調(diào)整了計(jì)費(fèi)規(guī)則。

調(diào)價(jià)的背后折射出了企業(yè)艱難的盈利困局。在經(jīng)歷了盲目擴(kuò)張、瘋狂燒錢、市值暴跌之后，Uber在近日進(jìn)行了第三次裁員。據(jù)統(tǒng)計(jì)，此前Uber的全球員工人數(shù)為26799名，三輪裁員共優(yōu)化了1185人，約占總?cè)藬?shù)的5%。同樣地，國內(nèi)巨頭滴滴的日子也并不好過。截至2018年，燒掉了380億元的滴滴，雖然依靠裁員、融資才勉強(qiáng)獲得喘息的機(jī)會(huì)，但自從順風(fēng)車業(yè)務(wù)遭遇下架、新的競(jìng)爭(zhēng)者紛紛入局，也讓老牌王者滴滴疲憊不堪。從美團(tuán)、高德的聚合平臺(tái)、T3出行、旗妙出行等一汽、上汽整車廠平臺(tái)，到傳統(tǒng)出租車、公交網(wǎng)約車，無一不在虎視眈眈滴滴的辛辛苦苦燒錢得來的份額。

一個(gè)在滴滴看來是后宮失火的事情是，就在剛剛過去的國慶期間，有人透露滴滴的股東打算在二級(jí)市場(chǎng)拋售滴滴的股份，且價(jià)格遠(yuǎn)低于滴滴最新估值的570億美元價(jià)格的估值。早在7月份，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所的一份報(bào)告就顯示，滴滴有13.75萬股股份被轉(zhuǎn)讓。

失去了資本的輸血，企業(yè)只能依賴自身造血。摩拜單車投資人、祥峰資本合伙人趙楠就曾經(jīng)公開對(duì)媒體表示，“共享單車漲價(jià)是市場(chǎng)自身發(fā)展的規(guī)律表現(xiàn)，漲價(jià)是為了提升共享單車自身的造血能力，沒有任何一家公司有能力永遠(yuǎn)補(bǔ)貼?！?/strong>

而共享單車企業(yè)內(nèi)部人士陳潔更是直接點(diǎn)明，以前的定價(jià)都是非理性定價(jià)，部分企業(yè)為了搶占市場(chǎng)打亂了市場(chǎng)正常發(fā)展。對(duì)現(xiàn)在的共享出行來說，盈利才是第一位的。

對(duì)看似已經(jīng)擺脫燒錢大戰(zhàn)的共享充電寶來說，因?yàn)楣杨^格局的出現(xiàn)，此刻似乎已經(jīng)到了享受“戰(zhàn)利品”的時(shí)間了。

Trustdata發(fā)布的《2019年中國共享充電行業(yè)發(fā)展分析簡(jiǎn)報(bào)》顯示，在市場(chǎng)份額方面，街電以28.6%的份額排在第一，小電占比27.0%緊隨其后，怪獸充電和來電分別以25.1%以及15.6%的分占第三、第四。

而回血也成了企業(yè)的迫切訴求，充電寶漲價(jià)已經(jīng)成了普遍現(xiàn)象。商場(chǎng)從1塊每小時(shí)漲到了2塊，在KTV等高檔消費(fèi)場(chǎng)所，價(jià)格更是報(bào)復(fù)性上漲到了6塊。

但共享充電寶看似風(fēng)光，背后也暗藏危機(jī)。

來電科技CMO任牧對(duì)媒體表示，“三電一獸“看似已經(jīng)盈利，但只是部分盈利。他說，只是說明想盈利是很容易的事情?！?/p>

各大城市高昂的進(jìn)場(chǎng)費(fèi)，讓盈利變得遙遙無期。在此前，網(wǎng)傳一張怪獸充電在各大城市的進(jìn)場(chǎng)費(fèi)，數(shù)據(jù)顯示，僅僅在一些非一線城市，怪獸充電就要繳納20萬+50%的進(jìn)場(chǎng)費(fèi)。雖然對(duì)進(jìn)場(chǎng)費(fèi)的金額進(jìn)行了否認(rèn)，但來電科技CMO任牧對(duì)媒體表示，在KTV等高檔消費(fèi)場(chǎng)所，分成比例因?yàn)楦哌_(dá)70%，所以價(jià)格才格外得離譜。

除了進(jìn)場(chǎng)費(fèi)之外，用戶粘性也是影響充電寶盈利的重要因素。雖然此前靠著燒錢吸引了大批用戶，但是值得一提的是，這樣的前提是騎一次單車只要幾毛錢甚至免費(fèi)，而充電寶也是一塊錢隨便充。

而當(dāng)價(jià)格紅利消失時(shí)，用戶粘性似乎也就蕩然無存了。

針對(duì)充電寶漲價(jià)，網(wǎng)絡(luò)發(fā)起的一項(xiàng)調(diào)查顯示，有19萬人選擇了應(yīng)急才會(huì)用，16萬人甚至直接選擇不用，表示愿意繼續(xù)使用的人才僅僅九千多，連一萬人都不到。

就像是當(dāng)拼多多9塊9拼團(tuán)，當(dāng)充電寶的1塊錢隨便充消失時(shí)，低價(jià)策略吸引來的用戶似乎并不值錢。而對(duì)充電寶來說，此時(shí)收割似乎顯得操之過急。

回歸商業(yè)的本質(zhì)

而共享經(jīng)濟(jì)在2019年遭遇的集體暴雷，也引發(fā)了企業(yè)對(duì)共享經(jīng)濟(jì)本質(zhì)的探尋。

病毒先生了解到，共享經(jīng)濟(jì)誕生于2008年，經(jīng)過了金融危機(jī)的美國人民，將閑置的資源或物品拿出來出售，這構(gòu)成了早期共享經(jīng)濟(jì)的雛形。從本質(zhì)上來說，共享經(jīng)濟(jì)是閑置資源的交易和再利用。

而早期的共享經(jīng)濟(jì)未形成規(guī)模，一方面在于缺乏多種多樣的交易場(chǎng)景，諸如現(xiàn)在的充電、出行以及聯(lián)合辦公；另一方面沒有在線支付的軟件、比如支付寶、微信以及蘋果支付。

但隨著在線支付漸成主流，催生了共享經(jīng)濟(jì)格局的形成。共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)也從原先閑置資源再利用變成了以經(jīng)營為主體。

以網(wǎng)約車為例，原先的順風(fēng)車是為出售閑置的座位，司機(jī)賺點(diǎn)小錢乘客為滿足出行任務(wù)。但是我國網(wǎng)約車從一開始就把目光瞄向了以經(jīng)營為主體的出租車。車位不再是閑置性資源，而是為了滿足經(jīng)營而存在，成了經(jīng)營性資產(chǎn)。而隨著資本的大量入局，網(wǎng)約車才漸成趨勢(shì)。

但是在中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員李曉華看來，通過燒錢大戰(zhàn)催生的共享經(jīng)濟(jì)存在兩大痛點(diǎn)：

第一點(diǎn)，頭部市場(chǎng)爭(zhēng)奪的代價(jià)太大。宣傳推廣、司機(jī)補(bǔ)貼、用戶補(bǔ)貼，消耗了大量資金，燒出了一個(gè)市場(chǎng)。

病毒先生了解到，滴滴在2018年的虧損就高達(dá)109億人名幣，而為了補(bǔ)貼司機(jī)，滴滴更是燒掉了113億人名幣。2019年9月，創(chuàng)始人程維更是在滴滴內(nèi)部表示，“6年來滴滴沒有實(shí)現(xiàn)盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元人民幣。”

第二點(diǎn)，是共享經(jīng)濟(jì)的低毛利經(jīng)不起高消耗。

李曉華認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是幫助餐飲、交通等傳統(tǒng)行業(yè)賦能，平臺(tái)帶來用戶，為企業(yè)帶來帶來了用戶，降低了企業(yè)的成本，企業(yè)將降低成本產(chǎn)生的利潤(rùn)與平臺(tái)分成。而因?yàn)閭鹘y(tǒng)行業(yè)本身存在利潤(rùn)低的特點(diǎn)，注定了分成不會(huì)太高。也就說如果平臺(tái)想在后期通過收取過高的傭金來彌補(bǔ)前期過大的貼補(bǔ)，是不實(shí)際的，更會(huì)導(dǎo)致用戶轉(zhuǎn)向其他平臺(tái)。

通過互聯(lián)網(wǎng)+資本催生的繁榮的共享經(jīng)濟(jì)，終于有時(shí)間停下來思考未來路在何方。

無論如何，對(duì)經(jīng)過燒錢大戰(zhàn)存活下來的企業(yè)來說，此時(shí)生存才是王道。在資本寒冬，捂緊口袋過日子，似乎已經(jīng)是唯一的選擇。

而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，如何不依靠資本的輸血，學(xué)會(huì)自我造血，似乎才能等到曙光來臨的那一刻。