本就不大的汽車圈，上周牽手了三對情侶：

被牽手的那一方，全是長安系。

一時間，人們覺得這個昔日稱霸汽車圈的企業(yè)，終于大勢已去，“長安不見使人愁”。

有人還拿出了近幾年來長安汽車的銷量來佐證，2017年長安汽車銷量105.6萬輛，同比下跌8.2%，2018年85.93萬輛，同比下跌19.1%，2019年1～4月銷量20.66萬輛，同比下跌39.3%，與龍頭企業(yè)的差距不斷擴(kuò)大。

然而，這個曾經(jīng)一度站在百萬量級的企業(yè)，真的已經(jīng)走上了品牌衰落的不歸路么？其實(shí)未必。很多時候，我們需要辯證地看問題。

我們不妨先來聊聊，為什么長安能最早站上自主品牌神壇，又最早跌落神壇。

前者，是得益于其在尹家緒時代的技術(shù)與口碑積累。

1996年長安自主品牌成立，僅僅兩年之后就遭遇了內(nèi)部管理混亂、微車銷量下降和虧損高達(dá)14.5億元，也就是在這時，尹家緒臨危受命擔(dān)任起了長安汽車總經(jīng)理。

而他上任后的第一件事，就是效仿張瑞敏一柄大錘砸冰箱，把彼時長安汽車一大批質(zhì)量不過關(guān)的新車開到廣場砸掉，清理了全部庫存，然后告訴所有人：長安必須與官僚風(fēng)徹底決裂。

經(jīng)過尹家緒在長安對銷量和質(zhì)量的嚴(yán)格控制，一年多后，在沒有任何新產(chǎn)品的情況下，長安就重新奪回了微車第一的位置，并成功扭虧為盈。

于是，尹家緒對自主研發(fā)這件事開始愈發(fā)重視。他最常說的一句話，就是“長安的基因是軍工企業(yè)，沒有自主技術(shù)我們就有強(qiáng)烈的不安全感?！?/p>

“我是做軍工出身的，長安集團(tuán)現(xiàn)在也還有很多軍品的生產(chǎn)，因此在這方面的體會比國內(nèi)其他汽車企業(yè)要深很多?！币揖w對自主技術(shù)的重視非同一般，“很多技術(shù)就是拿錢也買不來。就武器而言，外國不但不把技術(shù)賣給你，我們想模仿連武器都買不來。所以，我們一定要靠自己！否則一味模仿，開車開到半路方向盤脫落了，你都不知道什么原因?！?/p>

此后的長安，一方面建立起了龐大的試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫，小到一個剎車片、一個車門彈簧，試驗(yàn)數(shù)據(jù)全都記錄在案，一方面確立了自家產(chǎn)品的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，即便是定位最低級的產(chǎn)品線，也決不允許退而求其次。

為了鼓勵技術(shù)人員和專家們安心搞科研，尹家緒還設(shè)立了“三師”制，一級設(shè)計師享受集團(tuán)副總的待遇，二級設(shè)計師享受部長待遇，三級設(shè)計師享受處長待遇。也就是說，技術(shù)人員即使不進(jìn)入領(lǐng)導(dǎo)層，只要能在科研領(lǐng)域里面有所建樹，一樣可以得到較高的待遇。

之后的成果也顯而易見。

從技術(shù)來看，在尹家緒即將“退位”的2005年，所有中國車企里，能夠自己做手工樣車的就只有長安一家。其它所有企業(yè)都是在國外做好手工樣車，做完以后拿回來，再參加中國的各種試驗(yàn)。

從成本來看，長安汽車當(dāng)年在微車行業(yè)大約保持著38%的市場份額，而他們的利潤，卻占到了整個市場的60%～70%，甚至一度被外界懷疑造假，成本控制能力令人發(fā)指。

截止到2006年尹家緒離開長安時，短短8年時間，長安集團(tuán)已經(jīng)從一家年銷售收入23億元的國內(nèi)第四大微車企業(yè)，發(fā)展成為了擁有長安福特、長安鈴木兩家合資企業(yè)，并在重慶、河北、南京、江西擁有四大生產(chǎn)基地的國內(nèi)大型汽車集團(tuán)。

而且，至今長安還保持著國內(nèi)幾乎最好的正向研發(fā)基礎(chǔ)，以及最大的銷售網(wǎng)絡(luò)。

話說回來，長安在尹家緒時代打下的技術(shù)基礎(chǔ)，開始隨著后期產(chǎn)品緊跟時代潮流的操作在徐留平時代徹底爆發(fā)。

2009年3月，長安第一款小型家轎“長安悅翔”因?yàn)槭蹆r極具性價比（5.39～6.09萬元），迅速在轎車市場分了杯羹，2019年銷量4.3萬輛，2010年銷量10.4萬輛，僅次于比亞迪F3，創(chuàng)下了長安汽車單品最好的戰(zhàn)績。

隨著悅翔的走紅，為了更好地進(jìn)軍乘用車市場，長安開始對品牌LOGO作出更換，2010年，長安將乘用車一樣的盾牌標(biāo)，改成了全新藍(lán)色V標(biāo)。

換標(biāo)后的悅翔其它系列、逸動以及SUV CS35等車型，都取得了還不錯的銷量，幫助長安徹底甩掉了面包車的品牌形象。

這也是為什么，當(dāng)2013年前后，大多自主品牌連品牌力還沒建起、最舉步維艱的時候，長安已經(jīng)先人一步地成了自主品牌領(lǐng)軍人物。

而且，在接下來的時間，長安趁著SUV熱，僅僅用了不到四年的時間，就完成了包括CS15、CS35、CS55、CS75、CS95等等從A0級到中大型SUV的SUV產(chǎn)品線布局，其速度和效率在整個自主品牌陣營里都處于領(lǐng)先。

但也正是這輪步伐過快，導(dǎo)致的一系列其它層面的“跟不上”，影響到了長安今天的一路走衰。

比如，其一，前期產(chǎn)品布局過快，2016年以后，長安的新車驚喜度明顯低于2013～2015年。

2016年，長安汽車僅上市了一款小型SUV長安CS15，但這時小型SUV在消費(fèi)者偏好里已經(jīng)進(jìn)入了生命末期；2017年，長安推出的產(chǎn)品倒是不少，長安CS95、長安CS55和長安凌軒，然而CS95定價過高，CS55和凌軒又分別在定價上和自家CS75、歐尚嚴(yán)重沖突，所以歸根結(jié)底，產(chǎn)品線并沒有拓寬；2018年，長安沒有一款全新車型推出，全部是改款或換代。

多年積累的出色研發(fā)體系，卻沒有進(jìn)一步跟可持續(xù)的出色的產(chǎn)品體系對接，非常遺憾。

其二，沒有順應(yīng)時代走精品路線，后期甚至想以價格戰(zhàn)取勝。

回想一下長安現(xiàn)有的轎車、SUV和MPV車型，你會發(fā)現(xiàn)，長安不但沒有一款拿得出手甚至叫得出響亮名字的旗艦產(chǎn)品，也遲遲沒有像吉利、長安一樣推出自己的高端品牌。

在連北汽這樣的N線自主品牌都高喊“品牌向上”的時候，長安似乎靜悄悄地走神了。

而且，非但如此，隨著近兩年車市表現(xiàn)愈發(fā)萎靡，對外營銷的邊際效應(yīng)逐漸減少，長安甚至開啟了頻繁的官降以及借著汽車下鄉(xiāng)名號的價格戰(zhàn)。

他們似乎全然沒意識到，隨著車市進(jìn)入存量時代，消費(fèi)者的品質(zhì)敏感度早已開始漸漸上升，甚至正在代替價格敏感度。

其三，一汽、東風(fēng)、長安三大車企合并的消息不斷傳出，加之領(lǐng)導(dǎo)層的行政性調(diào)換，并不利于企業(yè)培養(yǎng)凝聚力。

這個道理很簡單，任何一家企業(yè)如果老板隨時會走，員工自然干勁不足。更何況，這家企業(yè)還有被合并的可能。

所以，這些因素一共同作用，反饋在市場上，就是銷量有些力不從心。

但另一方面，這也佐證了長安的式微，絕非產(chǎn)品問題。這點(diǎn)問過很多試駕過長安汽車的媒體老師也能得到答案。

于是，正因?yàn)殚L安有著良好的技術(shù)和生產(chǎn)基礎(chǔ)，還有非常豐富的渠道優(yōu)勢，如今卻銷量不振、產(chǎn)能過剩，才讓包括新車新勢力在內(nèi)的各種企業(yè)，開始將長安視為最好的合作伙伴。

長安也的確有著和新勢力們更契合的“基因”，

最典型的就是朱華榮出任長安汽車總裁后，長安開始在新能源化和智能化領(lǐng)域傾斜了很多人力物力。

近兩年長安規(guī)劃的“654”智能化戰(zhàn)略、香格里拉計劃、“北斗天樞”戰(zhàn)略等等，都是奔著新能源和智能化去的戰(zhàn)略措施，按照朱華榮的說法，“長安汽車在2020年將不再生產(chǎn)非互聯(lián)網(wǎng)新車、實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品100%聯(lián)網(wǎng)，長安汽車將由傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)轉(zhuǎn)型為智能出行科技公司?！?/p>

毫無疑問在一汽、東風(fēng)、長安三家自主品牌國企里，長安的新能源與智能化是做得最出彩的。

而從2018年長安在“香格里拉計劃”基礎(chǔ)上又發(fā)布的“香格里拉伙伴計劃”來看，對于將自己開放給更多合作伙伴這件事，長安自己顯然也是充滿期待的。

所以包括蔚來、比亞迪、華為、寧德時代、滴滴出行、國家電網(wǎng)、特來電聯(lián)合、高德地圖等等在哪的泛出行公司，都已經(jīng)與長安建立了不同程度的合作關(guān)系。

2018年10月，連長安自己的長安新能源都在通過增資擴(kuò)股的形式，擬定引入不少于3家戰(zhàn)略投資者，且增資的股權(quán)比例不低于51%。

這種多種所有制的形式嘗試，也非常符合現(xiàn)在國家鼓勵的改制精神。

對比之下，像吉利這樣推崇自力更生、自我救贖的企業(yè)，盡管近兩年發(fā)展走勢非常好，但難免有著樹敵多而盟友少的隱患。

倒是像長安這樣與綠馳愛馳們左擁右抱地走進(jìn)新時代，沒準(zhǔn)哪天其中的某一家合作伙伴，就成為了今天站上神壇的華為呢。