無論是長城、寶馬的暗暗博弈,還是比亞迪、豐田這樣的溝通協(xié)作,亦或是吉利、戴姆勒的互相持股,都體現(xiàn)出了中國自主品牌的成長。三十年臥薪嘗膽,中國汽車行業(yè)悄然走進中外合資的新時代。

七夕佳節(jié),本是個郎情妾意卿卿我我的日子,卻有這么一對情侶,掐著時間“鬧”起了分手。一則外媒消息,便把長城寶馬給判了死刑,不得不說,汽車圈對于“緋聞”熱衷程度的消息一點也不比娛樂圈低。

根據(jù)《南德意志日報》消息,“長城與寶馬在一些基本問題的談判上已陷入僵局,合資項目(即光束汽車)極有可能面臨失敗的危險”。對此,德國寶馬第一時間予以否認(rèn)。

與此同時,長城汽車也公開表示,“目前,光束汽車項目進展順利,項目團隊在各個領(lǐng)域取得了眾多成果,雙方股東對此項目充滿信心?！?/p>

光束汽車何去何從

真金不怕火煉,真情不怕考驗。長城、寶馬用實際行動向外界宣告光束項目正在推進,分手謠言純屬捕風(fēng)捉影。

2018年7月10日,寶馬集團和長城汽車雙方正式簽署協(xié)議達成合作,以50:50的持股比例在國內(nèi)成立合資公司光束汽車,生產(chǎn)不限于寶馬MINI品牌的燃油車和新能源汽車。根據(jù)光束汽車的產(chǎn)品規(guī)劃,首款車型將是一款緊湊型SUV,續(xù)航里程在500km左右,預(yù)計會在2021年上半年上市。隨后,純電動MINI也將國產(chǎn)上市。

但在去年10月張家港奠基之后,光束汽車再無更多新信息對外公開,可以說是在造車新勢力們形形色色的發(fā)布會當(dāng)中沉寂了下來。

值得注意的是,此前在寶馬已經(jīng)確認(rèn)MiNI 純電動車型將在英國投產(chǎn)之后,MINI國產(chǎn)上市仿佛成為一紙空談,關(guān)于長城寶馬首款國產(chǎn)車型的確切信息依然沒有曝光,這不得不讓外界多了幾分聯(lián)想。

《南德意志日報》指出,近期寶馬集團高層“大換血”也是導(dǎo)致雙方合作不暢的原因之一。前不久,齊普策接替科魯格履新寶馬集團董事長,有望接任科魯格的另一位候選人——寶馬集團董事傅樂希在競選中敗北,而這位傅樂希正是一手主導(dǎo)了長城、寶馬合資項目簽約。

按照中國自古的規(guī)矩,從來都是一朝天子一朝臣,甚至是稅法、刑律統(tǒng)統(tǒng)要變個徹底。在外界看來,寶馬董事長的易幟或許成為了這場分手謠言的導(dǎo)火索。

另一方面,今年上半年,寶馬的營收為481.77億歐元,同比增長1.1%,但稅前利潤“腰斬”,從2018年同期的60.05億歐元下滑至28.15億歐元;稅前利潤率為5.8%,低于同期的12.6%;凈利潤為20.68億歐元,同比減少52.5%。2019年全年,寶馬預(yù)計集團稅前利潤將再降10%以上。

光束汽車這樣的投資在寶馬董事會看來短期內(nèi)顯然是難以看到收益,對寶馬集團而言,眼下最重要的事情是恢復(fù)利潤的增長。

除此之外,有分析人士表示,長城與寶馬雖然口徑一致對外,但項目進展沒有想象中的那么順利,兩者的分歧主要在于巨大的文化差異和運營理念。

兩個人在一起,個人條件、家庭條件的困難都能克服,但如果三觀不一致的話的確很難走到最后。從這幾個方面看,雖然長城、寶馬雙方均對分手謠言表示否認(rèn),但是這段感情最終能否修成正果還是個未知數(shù)。

風(fēng)雨合資路

但在這場鬧劇的背后,也映照出了一個近年來開始愈發(fā)明顯的現(xiàn)象,在中外合資方面,中國汽車企業(yè)不再是從前任人欺負(fù)的小媳婦了?？梢钥闯?長城在光束汽車的合作上,并不是沒有自己的訴求和想法。

正如魏建軍所說,長城汽車對成為外資企業(yè)的“代工廠”毫無興趣,長城與寶馬的合作,要改變了多年來中外車企合資“中方出市場、外方出技術(shù)”的刻板模式。這樣的改變勢必會引起外方的不適,而這也恰恰是外界所述兩者不合的癥結(jié)所在。

1978年10月,通用汽車董事長率代表團來華。在雙方探討重型卡車技術(shù)引進時,通用建議中國最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營?！昂腺Y經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起,合資共同辦個企業(yè),要賺一起賺,要賠一起賠,是一種互利的合作方式。”

時任二汽車制造廠計劃處副處長、發(fā)動機廠黨委第一書記李嵐清顯然沒法拍板,立即上報。尚未成為總設(shè)計師的總設(shè)計師看過后,在簡報中批上了“合資經(jīng)營可以辦”。由此,中外合資翻開了第一頁。兩個月后,十一屆三中全會才正式召開,不得不說汽車行業(yè)是真真正正地走在了改革的潮頭。

但在此后的很長一段時間內(nèi),國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展基本上是依附于外資企業(yè)。一位合資汽車企業(yè)的外方代表曾經(jīng)說,中方在合資企業(yè)中對利潤的貢獻是零。

也有中方高管在外方的長期壓制下發(fā)出了這樣的感慨,“連螺絲釘中方都換不了,做不了主”。甚至即使是到了現(xiàn)在,法國在華的兩家合資公司都存在“溝通上”的不暢,文化的差異、核心力量的缺失,都成為了中國企業(yè)沒有話語權(quán)的主要原因。

由于早期合資的企業(yè)基本上還是以國企的形式存在,在長期看不到國內(nèi)自身汽車行業(yè)的實質(zhì)性成長時,外界的抨擊與質(zhì)疑開始越來越來多,甚至出現(xiàn)了“買辦”、“結(jié)構(gòu)霸權(quán)尋租”這樣的字眼。

但事實上,合資合作對中國汽車工業(yè)發(fā)展仍然有積極和重要意義。有業(yè)內(nèi)人士表示,“合資合作是在當(dāng)時轎車幾乎空白的條件下,中國政府不得不采取的一個政策,特別是1994年公布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策,它取得的最大效果就是國產(chǎn)化?！?/p>

的確,如果沒有這么多零部件國產(chǎn)化,就不會有現(xiàn)在這么多合資企業(yè),也不會有這么多自主品牌企業(yè)。這樣一套花費數(shù)十年建立的體系層面的供應(yīng)鏈為后來的吉利、長城、比亞迪們也打下了不小的基礎(chǔ)。

在長時間的臥薪嘗膽、沉心積淀后,他們也開始逐漸擁有了對話外方企業(yè)的底氣和實力。

后合資時代

2018年4月,在中央電視臺的一則午間新聞中,汽車行業(yè)開放合資股比的消息以一個極度低調(diào)的形式呈現(xiàn)出來。隨后,發(fā)改委宣布,汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放:其中,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。經(jīng)過5年過渡期,汽車行業(yè)將全部取消外資相關(guān)限制。

在特朗普訪華期間,中美雙方就“在2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作?！边_成了共識。這標(biāo)志著我國正式打破已經(jīng)實行了三十余年的50:50的股比時代,特斯拉作為首家外資獨資的汽車企業(yè)在中國正式落地。

一直以來,合資股比的限制讓中方在合作中占據(jù)著不小的股權(quán),并在法律意義上有主導(dǎo)地位。但實際上是,擁有核心技術(shù)的外方掌握這話語權(quán)。一旦股比放開,對于一些底牌被看光毫無談判價值的企業(yè)來說,交出股權(quán)成為了唯一的途徑。

在股比放開信號槍打響后不久,華晨集團與寶馬集團先行試水,成為中國合資股比開放的第一例。

2018年10月11日,華晨與寶馬雙方共同宣布,寶馬汽車以36億歐元的價格收購華晨寶馬的部分股權(quán)而將股比提升到75%,并將會在2022年時完成股權(quán)調(diào)整的變更工作,除此以外,股東雙方將會延長華晨寶馬的合資協(xié)議到2040年。

但實際上,中國企業(yè)近年來更多的是表現(xiàn)了一種積極現(xiàn)象。不僅是在資本合作領(lǐng)域,中國車企近年來頻繁在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游大筆收購,以此加速海外市場布局。從上汽認(rèn)購美國通用汽車1%股權(quán),東風(fēng)購買法國標(biāo)致雪鐵龍集團14%的股權(quán),再到浙江吉利控股集團和北汽集團入股戴姆勒,這一系列事件說明,中國車企正通過強化資本合作,更深入地參與到海外汽車市場競爭中去。

近期,比亞迪與豐田簽訂合約,表示共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型,以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌,計劃于2025年前投放中國市場。一位接近比亞迪的消息人士透露,這次合作比亞迪并不是單單看中豐田的技術(shù)或者品牌,在本質(zhì)上是一次國內(nèi)新能源企業(yè)巨頭與國際跨國公司的強強聯(lián)合。

畢竟,在汽車行業(yè)變革的大勢下,與核心合作伙伴同舟共濟才是降低風(fēng)險的最好策略,像比亞迪與豐田這樣的結(jié)合更注重類似聯(lián)盟的效應(yīng)。

無論是比亞迪、豐田這樣的溝通協(xié)作還是吉利、戴姆勒的互相持股,亦或是長城、寶馬的暗暗博弈,都體現(xiàn)出了中國自主品牌的成長。不可否認(rèn),三十年臥薪嘗膽,中國汽車行業(yè)悄然走進中外合資的新時代。

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