圖片來自“東方IC”

前有Lyft，后有Uber，而曾經(jīng)一直被寄予厚望、有望成為網(wǎng)約車第一股的滴滴卻成為了被剩下的那一個，對比Uber市值629億美元、Lyft市值164.47億美元，滴滴以估值550億美元背負(fù)著全球范圍內(nèi)融資額最大的未上市公司之名艱難前行。

如今，滴滴上市這件事似乎有了新的進(jìn)展。

在被傳出消息一個月后的8月5日，滴滴自動駕駛被拆分成獨(dú)立公司的消息終于得到官方認(rèn)證。新成立的公司將由滴滴出行CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO，原順為基金智行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強(qiáng)分別擔(dān)任美國研發(fā)團(tuán)隊和中國研發(fā)團(tuán)隊的負(fù)責(zé)人，三人均向張博匯報。

外媒The Information此前報道稱，軟銀已在運(yùn)作自動駕駛獨(dú)立后的融資事項。外界一致判斷，滴滴此時拆分自動駕駛業(yè)務(wù)或是其在為上市鋪路。

如今，這家飽受順風(fēng)車安全事件影響的企業(yè)或許正在忙著為上市鋪路，不僅拆分了后市場業(yè)務(wù)，自動駕駛業(yè)務(wù)。在全球化布局，滴滴也一直在著手準(zhǔn)備。但從網(wǎng)約車市場發(fā)展來看，虧損依然作為行業(yè)發(fā)展的難點，牽絆著行業(yè)整體發(fā)展。即使企業(yè)估值較高，但盈利模式遭到質(zhì)疑。

重重拆分

實際上，這并不是滴滴第一次拆分業(yè)務(wù)進(jìn)行獨(dú)立。

2018年7月，《財經(jīng)》報道，滴滴將分拆其車服業(yè)務(wù)，分拆后的滴滴車服準(zhǔn)備以約30億美元的投前估值，融資10-15億美元。一個月后，滴滴出行官宣旗下汽車服務(wù)平臺正式升級為“小桔車服”公司，原滴滴汽車服務(wù)平臺總經(jīng)理陳熙出任小桔車服公司總經(jīng)理，向滴滴總裁柳青匯報。滴滴出行同時宣布對小桔車服公司投資10億美元。

作為一家成立于2012年的公司，滴滴在七年間先后獲得14輪融資，累計融資金額超240億美元。7年時間已經(jīng)過去，滴滴始終未能改變虧損的命運(yùn)。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年滴滴虧損額度高達(dá)109億元。創(chuàng)始人兼CEO程維也曾公開承認(rèn)，滴滴成立至今從未盈利，累計虧損已達(dá)400億元，未來能否盈利不好說。

無論是車服業(yè)務(wù)還是自動駕駛業(yè)務(wù)，因為業(yè)務(wù)屬性，需要長周期投入，且短期內(nèi)很難實現(xiàn)盈利。將二者剝離，能夠減輕滴滴的財務(wù)負(fù)擔(dān)。一方面，滴滴希望通過拆分業(yè)務(wù)抬高估值；另一方面，車服業(yè)務(wù)、自動駕駛業(yè)務(wù)具有獨(dú)自壯大的發(fā)展?jié)摿?，但需要投入巨額資金。以自動駕駛為例，未拆分前，Uber的自動駕駛團(tuán)隊ATG平均每月要燒掉兩千萬美元；Waymo每年的花銷在10億美元以上；Cruise更夸張，2018年給母公司通用汽車帶來的賬單超七億美元。

值得注意的是，滴滴無論在車服領(lǐng)域抑或是自動駕駛業(yè)務(wù)投入的精力都似乎微乎其微。在自動駕駛業(yè)務(wù)方面，Uber不僅耗費(fèi)了“真金白銀”，還通過一定手段廣挖人才。而對滴滴來說，自動駕駛業(yè)務(wù)更多被看作是“包袱”般存在。

單從滴滴此次公布的組織陣容來看，張博剛剛于6月份上任，一人身擔(dān)兩職，自然不能將工作重心完全放于自動駕駛業(yè)務(wù)。另外，雖然張博具有一定技術(shù)經(jīng)驗，但在自動駕駛領(lǐng)域，張博似乎很難彌補(bǔ)滴滴在自動駕駛業(yè)務(wù)的短板。今年年初，曾有消息顯示，滴滴有意挖角“編程天才樓教主”樓天城，如今大半年時間已經(jīng)過去，滴滴依舊未能找到合適人選。這從側(cè)面反映出了滴滴自動駕駛業(yè)務(wù)并不具吸引力，這個被獨(dú)立出來的“孩子”并不吃香。

所以，只有通過獨(dú)立融資，滴滴才能支持旗下能夠做大估值的業(yè)務(wù)獲得進(jìn)一步發(fā)展的可能性。

嘗試聚合模式

不只是拆分自動駕駛業(yè)務(wù)，滴滴在業(yè)務(wù)模式上也做了進(jìn)一步調(diào)整。

6月17日，有消息稱，滴滴已經(jīng)和秒走打車（前身為同程打車）等多家出行服務(wù)商完成談判，第三方入口即將率先在成都等城市開始。即在滴滴的APP中，除了原有的快車、專車等服務(wù)外，將新增一個“第三方”入口，用戶可以通過這個入口呼叫第三方出行服務(wù)商的車輛。滴滴的官方回應(yīng)是，“接入第三方運(yùn)力是為了緩解高峰時期打車難的問題，為滴滴出行提供運(yùn)力補(bǔ)充?！?/p>

當(dāng)然，事情沒有這么簡單，其中還有一層關(guān)系。5月19日，美團(tuán)打車在停滯近一年后，宣布以聚合模式從上海、南京擴(kuò)展到17個城市。6月5日，美團(tuán)再添10城，北上廣深均已接入。這在無形中刺激了滴滴，眼看著自己一手打下的江山受到入侵，自然不能坐以待斃。

新的玩法顯然又是在講新的故事。

融資大戰(zhàn)、補(bǔ)貼燒錢、收購合并等重重關(guān)卡之后，盡管滴滴出行已經(jīng)占據(jù)了頭部位置，但網(wǎng)約車市場痛點依然明顯，用戶打車難的痛點依然存在。由于網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻較低，全國范圍內(nèi)只要有客源、牌照的玩家都可以入局，市場競爭日趨激烈，甚至越來越多的跨界玩家開始涉足于此。

當(dāng)下，網(wǎng)約車市場燒錢的時代已經(jīng)過去已經(jīng)成為行業(yè)共識，此時的市場更需要輕資產(chǎn)玩法。另外，通過流量和用戶規(guī)模優(yōu)勢促成平臺供應(yīng)商成交的“聚合模式”，恰恰是一種不錯的選擇。滴滴可以通過聚合模式不僅能夠吸引用戶，還能增強(qiáng)用戶粘性，擴(kuò)大用戶基數(shù)。此前，上市前的Lyft也曾經(jīng)通過努力擴(kuò)大用戶規(guī)模，提升企業(yè)估值。

網(wǎng)約車新故事

再看國外市場，網(wǎng)約車的故事也還在繼續(xù)。

為了更快實現(xiàn)盈利，Lyft、Uber們都在嘗試拓寬業(yè)務(wù)，提供更多收入來源。無論是發(fā)展共享單車，還是自動駕駛、外賣業(yè)務(wù)，抑或是向數(shù)字化基礎(chǔ)服務(wù)轉(zhuǎn)變的東南亞網(wǎng)約車平臺Grab，似乎都在尋找新的落腳地，這也造成各家平臺發(fā)展方向上的差異。

近日，Lyft和Uber先后發(fā)布了2019年第二季度財報。Lyft Q2營收同比增長72%至8.673億美元，Uber Q2營收31.7億美元，同比增長14%。

主營業(yè)務(wù)之外，Uber與Lyft都在通過其他業(yè)務(wù)來提升營收水平。其中，Uber的外賣業(yè)務(wù)（Uber Eats）表現(xiàn)亮眼。2019年Q2，外賣業(yè)務(wù)總營收為5.95億美元，同比增速72%，占總營收18.8%，訂單總額達(dá)到33.9億美元。Uber CEO Dara Khosrowshahi去年在接受《fortune》采訪時表示，“汽車之于我們就像書之于亞馬遜，亞馬遜建立起了一套無與倫比的基礎(chǔ)設(shè)施，起初正是背靠圖書業(yè)務(wù)然后再進(jìn)軍其他領(lǐng)域，你會看到，未來的Uber也是這樣。”

滴滴雖然還未上市，但目前也在著手新的計劃。

近年來，滴滴大力發(fā)展國際化業(yè)務(wù)，都是出于這樣的考慮，以迅速提升估值，使業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)更加“漂亮”。 在巴西和澳大利亞等地連續(xù)推出服務(wù)，并且在公司裁員中，仍然強(qiáng)調(diào)國際化業(yè)務(wù)的重要性。近日，在某論壇上，滴滴出行總裁柳青介紹了關(guān)于滴滴目前在拉美市場的狀況和計劃。其透露，滴滴目前在拉美有 200 多萬活躍用戶，負(fù)責(zé)這個市場的員工人數(shù)達(dá) 1200 名，相當(dāng)于滴滴全球員工總數(shù)的 1/10，目前覆蓋的業(yè)務(wù)包括快車、出租車和外賣，未來還會涉及電動車運(yùn)營等服務(wù)。滴滴國際化團(tuán)隊在拉美推出的滴滴借記卡和端內(nèi)電子錢包也引起關(guān)注。

出海的故事顯然可以讓它的估值不至于受到更嚴(yán)重沖擊，滴滴終究還是要去海外上市，恰恰國際化業(yè)務(wù)可以讓它講出更好聽的故事。

虧損依舊

但是，無論滴滴上市與否，網(wǎng)約車似乎都難逃虧損的命運(yùn)。

先不說新業(yè)務(wù)，網(wǎng)約車虧損嚴(yán)重有目共睹。以兩家網(wǎng)約車上市公司財報分析，Lyft第二季度凈虧損6.44億美元，與去年同期1.789億美元相比，虧損幅度同比增大；Uber凈虧損52.4億美元，創(chuàng)下自2017年以來單季度虧損最高值。這也讓諸多分析師產(chǎn)生懷疑，網(wǎng)約車的商業(yè)模式到底能否成立。

這些新業(yè)務(wù)同樣也面臨一個問題，它們很難在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利。比如，各家公司對于無人駕駛的投入，雖說是為了“擺脫司機(jī)”，這在未來的理論上能幫助網(wǎng)約車公司們節(jié)省開支。因此，各家在自動駕駛的研發(fā)上分別布局。Lyft 選擇將自己平臺開放，和其他自動駕駛技術(shù)公司合作，Uber 大力投入無人駕駛研發(fā)，自建車隊，滴滴如今也將自動駕駛業(yè)務(wù)獨(dú)立，試圖進(jìn)行獨(dú)立融資。

但是，這樣的理論卻可能無法照進(jìn)現(xiàn)實。首先，在短期內(nèi)，自動駕駛技術(shù)很難實現(xiàn)快速發(fā)展，更不用說迅速實現(xiàn)商業(yè)落地。所以才會出現(xiàn)一批批企業(yè)走向倒閉。尤其是資本熱潮退去后，自動駕駛發(fā)展瓶頸顯現(xiàn)，商業(yè)模式難以落地，都在考驗著自動駕駛創(chuàng)業(yè)者。

退一步講，及時無人駕駛時代真的來到，代替了司機(jī)，企業(yè)給司機(jī)的投入的確會減少，但增加的可能是在研發(fā)、維護(hù)等方面的投入。

一邊難以盈利，一遍虧損持續(xù)。網(wǎng)約車發(fā)展，前路漫漫，虧損將依然是主旋律。滴滴的上市路能否照進(jìn)現(xiàn)實，路漫漫其修遠(yuǎn)兮。

注：圖表來自張男

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