在汽車制造業(yè)有種公認的看法，最新的制造廠可以是最先進的，因為它可以全套配備最先進的軟硬件制造設備，采用最先進的制造管理流程，前提是它要有足夠高的制造標準體系，有足夠多而且高效配置的人力資源和資金投入。從這個角度看，被貼上PPT造車標簽的造車新勢力玩家其實都有機會打造高品質的汽車，但機會并不均等，因為資源是有限的。在現(xiàn)有的20多個玩家中，愛馳汽車低調到有點神秘，卻有著人所共知的德系背景——它的創(chuàng)始人、研發(fā)和制造團隊幾乎是清一色的德國大眾奧迪系出身。這樣一伙人會造出什么樣的電動車來？

問：您去上饒參加了愛馳U5的試駕和工廠參觀。請先談談對U5這款車的印象，這款車將于本月底上市，很多人關注。

答：這款車的整體輪廓沒得說，從各個角度看比例、造型都相當協(xié)調，車身線條犀利、精致，屬于硬朗動感派；內飾設計非常簡約流暢，看上去干凈利落，典型的新能源汽車風格。

駕駛感受上，開了180多公里，包括大段山路、小鎮(zhèn)擁擠路和高速公路，我沒有懷疑這是一款德系車，剎車、轉向、過彎、高速都相當順手、穩(wěn)健，就是調整能量回收的力度要進入觸控屏菜單，比較麻煩，最大值的回收力度也感覺不足；語音交互系統(tǒng)很好用，溝通起來很順暢，QQ音樂資源也相當豐富，這是我特別看中的；遺憾的是，試駕車的L2級自動駕駛功能沒有開通，沒法體驗。

在制造工藝上，這款車的車身接縫、鱗片效應都找不出問題，內飾裝配也相當精準，完全是德國大眾的路子，讓我這個偏愛挑毛病的人有點失望。

問：同樣是緊湊型SUV，U5可比小鵬G3和威馬EX5貴了不少。您怎么看？

答：U5定位于A+級SUV，在緊湊型的小鵬G3、威馬EX5和中型的埃安LX、唐EV600之間，價格上也是這樣，具體到軸距、車身尺寸也是如此，輪胎是235的，比G3和EX5寬了2公分，后懸架是多連桿的，與埃安LX和唐EV600看齊，而且續(xù)航里程更比G3和EX5多了100公里。這些當然不會是免費的午餐。

我印象很深的是，U5的NVH相當不錯，達到了更高級別轎車的水平；還有就是后排座椅空間很大，在調整好前排座椅后，我（1.82米）坐在后排，膝部到前排座椅之間居然有兩拳半的空間，完全是中型SUV的水平。

總體感覺，U5自身的性能、參數、空間、配置、工藝等與其產品定位和價格定位是匹配的，產品個頭、配置和價格插入緊湊型和中型兩個級別的對手之間，玩差異化或錯位競爭。雷克薩斯NX、RX、ES，還有大眾途觀L、別克昂科威，都是類似的打法，也都是各自品牌的主銷車型。U5會賣得怎樣，值得期待。

問：您剛才談到U5的制造工藝完全是德國大眾的路子。在參觀愛馳的“超級智慧工廠”時是什么感覺？

答：第一感覺這工廠規(guī)模夠大，一期15萬輛產能已經完工，已投入40個億。在融資方面，愛馳的聲量最小，但實實在在的這么多東西已經擺在那里，的確有點出人意料。

第二個感覺這是一家德國大眾的工廠。由于時間關系，我們只參觀了沖壓車間、焊裝車間和質量中心，看到的是經典的德國大眾制造工藝流程，而且設備相當先進。焊裝車間采用一條6700噸級的5序伺服沖壓線，全封閉高速自動化的，每分鐘可連續(xù)沖壓16次，相比之下，北京奔馳采用的是6000噸級5序封閉式自動化沖壓線，生產節(jié)拍為每分鐘最高13次，而一般的沖壓線為每分鐘4、5次。

這里的制造標準照搬德國大眾體系。比如，整車匹配要求對標德系的DTS，關鍵匹配遵循“±0.5”毫米標準要求。

但愛馳并不是在完整地復制德國大眾的制造工藝，而是在此基礎上有了多項創(chuàng)新。比如首創(chuàng)了“車身在線極光測量的定位方式”，“人工智能機器視覺的車門裝配系統(tǒng)”，還有“雙軌雙區(qū)多工位激光雷達高效測量系統(tǒng)”等，都進一步提升了產品的精準度和生產效率，愛馳擁有相關的知識產權專利。

這樣的創(chuàng)新只有在德國大眾合資企業(yè)里摸爬滾打多年、底蘊深厚、經驗豐富且極富創(chuàng)造力的汽車制造本土精英才能干得出來。前提是，給他們機會。一位國內德系造車的頂尖高手也來參觀愛馳工廠，由于飛機晚點，我與他失之交臂。按他的話說：愛馳這些人像瘋子一樣把原來在合資企業(yè)遇到的難題拿到這里來解決了，確實是創(chuàng)舉，一定要申請國際專利，值得合資企業(yè)學習。

問：“超級智慧工廠”應該和AI人工智能、大數據和物聯(lián)網應用有關。其它一些造車新勢力都宣稱自己在這方面擁有領先優(yōu)勢。您怎么看？

答：其它的造車新勢力工廠我沒去過，只是看過相關資料。聽了、看了愛馳后，我的感覺是，它讓我聯(lián)想起了兩年前投產的寶馬新大東工廠，號稱是“中國第一個工業(yè)4.0整車廠”，大數據應用和物聯(lián)網為主要特征的工業(yè)4.0元素無處不在（參見《最“精準”的寶馬車如何造？》）。比如，愛馳針對整車及零部件，通過對點、線、面的掃描，建立單件-車身-整車的完整尺寸監(jiān)控系統(tǒng)，從單件到總成，一直到整車形成完整的質量數據鏈，基于在線激光測量大數據分析的質量預警機制，貫通全部生產環(huán)節(jié)的大數據管理等等，都似曾相識。但一位去過寶馬新大東工廠的愛馳工廠高管稱，和寶馬相比，這里的數字化智能管理已經是第二代了。當然，作為第三方，要認可這種結論，還需要做大量比對。

對一些造車新勢力宣稱自己的工廠在“智造”方面擁有領先優(yōu)勢，我個人有一個基本判斷，說白了就是，一個造車新勢力企業(yè)擁有足夠的造車底蘊，把人工智能、大數據和物聯(lián)網作為重要的工具來應用，另一個缺乏造車底蘊，確在人工智能、大數據和物聯(lián)網的應用上更為熟練，結果不會是一樣的，你覺得哪一個造出來的車更靠譜？

但無論怎樣，人工智能、大數據和物聯(lián)網在汽車制造上的運用目的主要是兩個：一個是打造“最精準”的汽車，最大限度地實現(xiàn)整車設計標準；另一個是在生產過程中最大限度地減少次品和浪費，同時提高效率。前者事關汽車的品質，后者事關汽車的成本和價格，這是汽車企業(yè)生存、發(fā)展的兩大關鍵。

U5和主要對手相比，誰是“最精準”的電動車，最終是市場說了算。

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