從2019年5月27日FCA的CEO麥凱明的那封關(guān)于“FCA與雷諾汽車集團(tuán)將要合并”的全員信，到2019年10月30日，PSA集團(tuán)關(guān)于“PSA集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒集團(tuán)正在進(jìn)行合并商討的”的聲明，再到2019年10月31號的“標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)和菲克集團(tuán)的聯(lián)合公告”，短短的五個月時間，牽扯進(jìn)這次合并大局的三家公司都經(jīng)歷了如同過山車一般的跌宕起伏。在危機(jī)和機(jī)遇同時存在的汽車行業(yè)的2019年，無論是置身其中的三家公司的員工、還是其他業(yè)內(nèi)人士，都仿佛是看完了一出「非誠勿擾」的好戲。無論結(jié)果如何，在2019年這個節(jié)點，對于合并雙方來說，這都是一次win-win的嘗試。而對于雷諾來說，可能已經(jīng)錯過了一次或許是為數(shù)不多的在行業(yè)劇烈變革中重塑自我的機(jī)會。

當(dāng)FCA與PSA正式牽手成功，誕生的是世界第四大汽車制造商，僅次于大眾、豐田、日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟。當(dāng)FCA與PSA正式牽手成功，誕生的是擁有16個子品牌的汽車集團(tuán)。16個子品牌，如果用一句經(jīng)典臺詞來描述這樣的場景，我想應(yīng)該就是那句：「我李云龍從沒有打過這么富裕的仗」。作為兩家車型個性足夠鮮明、區(qū)域性影響力足夠大的汽車制造商，他們的合并讓我們對新聯(lián)盟未來的產(chǎn)品浮想聯(lián)翩。畢竟，當(dāng)標(biāo)致、雪鐵龍、DS、阿爾法·羅密歐、Jeep、DODGE、瑪莎拉蒂這些特點鮮明的品牌同歸一桿大旗之下，你怎么可能不對他們未來的產(chǎn)品飽含期待呢？

兩家公司現(xiàn)狀：

PSA集團(tuán)在2018年營業(yè)收入實現(xiàn)740億歐元，增長18.9%，集團(tuán)經(jīng)常性經(jīng)營利潤率達(dá)到7.7%，經(jīng)常性經(jīng)營利潤為56.89億歐元，凈利潤為32.95億歐元，增長40.4%，集團(tuán)2018年銷量達(dá)388萬臺，增長6.8%。就連從GM手里抄底的Opel和Vauxhaul也能起死回生貢獻(xiàn)9個億歐元的利潤。

FCA集團(tuán)在2018年全球銷量為482萬臺，增長了2％，與此同時，收入和利潤均有增加，凈利潤為36億歐元，增長3％。北美市場占了2018年集團(tuán)總銷售額的55％，它也是收入的主要來源，占總收入的63％。這主要得益于Jeep和RAM的高速增長。Jeep品牌2018年在美國市場同比上漲了17％，達(dá)到97萬臺。

從財務(wù)狀況和銷量來說，兩家公司在2018年的表現(xiàn)都算得上是可圈可點。但與此同時又十分依賴單一市場。先說FCA:

• 北美自由貿(mào)易區(qū)收入創(chuàng)紀(jì)錄的達(dá)到62億歐元，增長19％，利潤率達(dá)到8.6％；

• 拉美地區(qū)的收入為4億歐元，增長138％，利潤率為4.4％，增長250個基點；

• 歐洲、中東和非洲地區(qū)為4億歐元，在下半年業(yè)績不佳之后下降了45％；

• 亞太地區(qū)的業(yè)績較低，主要是由于在中國的表現(xiàn)不佳，瑪莎拉蒂在中國也受到了嚴(yán)重影響。

而對于PSA集團(tuán)來說，全年387萬銷量中的310萬來自歐洲市場，其余的三大市場拉丁美洲、中東和非洲地區(qū)、中國和東南亞地區(qū)分別下滑了15%、52.8%和32.2%。

兩個根據(jù)地-美國和歐洲市場：

對于FCA和PSA的未來，北美地區(qū)和歐洲依然是兩個重要的根據(jù)地。未來將會依然以之前FCA的產(chǎn)品為主，但大概率PSA集團(tuán)的產(chǎn)品會借助聯(lián)盟重返美國市場。

前任PSA集團(tuán)的首席執(zhí)行官、即將上任合并后聯(lián)盟首席執(zhí)行官的卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在今年二月份曾表示，PSA將以其標(biāo)致品牌重返美國，并希望這可以在2026年開始。（PSA will return to the U.S. with its Peugeot brand, and hopes this can start in 2026）。下面我們分析一下FCA&PSA聯(lián)盟在北美未來可能的動向。

我曾將美國汽車市場大致分為以下三類市場：

功能型車：在這個類別下，以日系品牌為最主要的代表，包括了卡羅拉、思域、凱美瑞、CR-V、RAV4等等這些北美市場極其保值的產(chǎn)品。這些車相對廉價，低于35,000$的美國平均購車價格。皮實、耐用，以基本需求（primary purpose）為主，買來通勤、超市購物，簡而言之就是「代步」。一組很有趣的數(shù)據(jù)：2011年女性車主比例超過50%的車型當(dāng)中，Nissan Rogue、Honda CR-V、Toyota RAV4榜上有名。像CR-V和RAV4女性比例之所以這么高的原因就是很多女性買來代步使用。與此同時，也包括了廂式貨車（Van）和小部分比例的皮卡車型。

2011年美國市場十大受女性車主親睞的車型

• 豪華車（Luxury Brand）：在這個類別下，以BBA為老派的外來代表，以凱迪拉克和林肯為本地翹楚，以特斯拉為新星，以全尺寸皮卡為非常規(guī)意義的攪局者。這個類別的車型購買動機(jī)，從「基本需求（primary purpose）」升級到了「物質(zhì)享受（creature comforts）」。他們或更注重品牌底蘊，或更注重駕駛體驗。

• 美國情懷車：這些車型的特點是，在美國市場具有極高的銷量，但出了美國市場銷量就不太靈。某種程度上，這些車型寄托了“美國精神”和“美國夢”。代表車型：Ford Mustang（福特野馬）、Jeep Wrangler（吉普 牧馬人）。但對于以Ford F-series（福特 F系列）為代表的皮卡車型其實目前兼顧了美國情懷車和豪華車兩大屬性。

而對于目前的FCA集團(tuán)來說，其盈利大頭依然是美國情懷車類別。包括Ram的皮卡和Jeep旗下的SUV，輔以Dodge Charger這樣極具北美特色的車型。雖然第三類車型利潤豐厚，但對于FCA來說產(chǎn)品線過于單一。FCA集團(tuán)之前所擁有的一部分的轎車產(chǎn)品現(xiàn)在基本上全都處于幾近被市場淘汰的狀態(tài)，包括Chrysler 200已經(jīng)退市，Chrysler 300的月平均銷量已經(jīng)跌破3000臺。

在北美「去轎車化」的大趨勢下，SUV市場依然是未來的重中之重，有比轎車市場更豐厚的利潤的市場份額預(yù)期。PSA可以幫助FCA更好的擴(kuò)充產(chǎn)品，實現(xiàn)產(chǎn)品多元化，填補(bǔ)各個細(xì)分市場的需求，尤其是小型SUV和緊湊型SUV市場這些PSA所擅長的細(xì)分市場。未來可以嘗試形成以Jeep品牌為主，其他品牌為輔的局面。進(jìn)一步提升FCA在北美SUV市場的影響力。

對于PSA重返北美的訴求來說，依然困難重重。對于第一類市場，目前基本處于日系車嚴(yán)密把持、美系車分一杯羹的局面——日系車皮實耐用、維修成本低廉的印象已經(jīng)深入人心，PSA是不太可能從這個市場獲得生存空間的。對于第三類市場來說，PSA不具備進(jìn)軍的基本條件。所以PSA重返北美的契機(jī)可能在于豪華車：首先是FCA的阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂可以為PSA提供很好的豪華車造車基礎(chǔ)，其次是PSA精于設(shè)計的長項容易為豪華車添上濃墨重彩的一筆。

對于歐洲市場來說，PSA與FCA實際上是存在競爭關(guān)系的。但實際上，歐洲汽車市場的勢力根據(jù)范圍、根據(jù)國別劃分得涇渭分明。但整體上，PSA在歐洲市場處于上行狀態(tài)，F(xiàn)CA處于下行狀態(tài)。所以兩者的合并理論上能幫助未來的聯(lián)盟在歐洲的幾個主要汽車市場完整的覆蓋有影響力的產(chǎn)品。在英國以Vauxhall為主（銷量僅次于福特和大眾），德國以O(shè)pel為主（銷量僅次于德國本土四家和福特），法國以標(biāo)致和雪鐵龍為主（銷量領(lǐng)先雷諾遠(yuǎn)大于其他品牌），意大利以Fiat為主（銷量是排名二、三的VW和Ford的三倍），西班牙以標(biāo)致、雪鐵龍、Opel三駕馬車為主。由于PSA、FCA在歐洲市場的產(chǎn)品重疊，平臺共享的降本收益可以最大化，且實際上這些產(chǎn)品由于地區(qū)因素并不構(gòu)成太大的競爭關(guān)系。

三個分戰(zhàn)場-亞洲、非洲、拉丁美洲市場：

對于未來的聯(lián)盟來說，亞非拉是未來三個重要的分戰(zhàn)場。

而亞非拉市場頗有相似之處——拉丁美洲和非洲市場、東南亞市場以及印度市場的主流產(chǎn)品以中小型車為主。

對于拉丁美洲來說，F(xiàn)iat目前是拉美市場銷量排名第六的汽車品牌，前五是雪佛蘭、大眾、豐田、尼桑和福特，其銷量大概是排名第一的雪佛蘭的一半，在市場具備一定的影響力。包括Fiat Argo，F(xiàn)iat Strada，Jeep Renegade（自由俠）、Fiat Toro、Fiat Mobi和Jeep Compass都具備平均月銷5k臺的實力。而PSA拉美銷量最好的208和2008則月銷量剛剛過千。從需求上來講，拉美汽車市場主要以歐美汽車尺寸劃分下的B級車、C級車為主，其對于性價比的要求更高。廉價的小型車在拉美十分受到歡迎。對于PSA來說，其旗下的108、Rifter以及Opel Crossland、Opel Karl都是可以借助FCA在拉丁美洲的影響力進(jìn)入拉美市場的。

Fiat Argo

非洲市場與拉美市場類似，依然是主要以小型車和皮卡為主。包括PSA在南非銷售的Peugeot 208 5dr等車型。作為曾經(jīng)法國勢力范圍的非洲市場，PSA品牌具備一定的影響力。

在東南亞市場，PSA和FCA在目前并不具備很強(qiáng)的影響力。東南亞市場現(xiàn)在依然以日系中小型車和中型皮卡為主要產(chǎn)品。在另一個新興的市場——印度市場，雖然FCA撤出了Fiat品牌，但Jeep在印度市場是近兩年的新興品牌，尤其是Compass、Renegade這兩款車型在印度市場有相當(dāng)不錯的銷量。對于PSA和FCA來說，他們有許多產(chǎn)品其實相當(dāng)符合這些新興發(fā)展中國家汽車市場的需求，但關(guān)鍵的是如何在預(yù)期銷量有限的情況下建立渠道、推廣產(chǎn)品。僅從產(chǎn)品角度而言，PSA和FCA在這些市場是有發(fā)展前景的。

最后回到中國市場。FCA和PSA在中國市場窘境自不用多說。FCA目前在國內(nèi)主要有兩塊業(yè)務(wù)：第一塊是Jeep，第二塊是阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂。前者主攻Mainstream市場，后者主攻豪華車市場；PSA則是以標(biāo)致和雪鐵龍主攻Mainstream市場。但是這兩個汽車集團(tuán)卻有種種在中國市場折戟的相似之處：

• 包括產(chǎn)品過于個性而無法融入主流市場；無法同時兼顧不同發(fā)展水平地區(qū)消費者的需求。

• 在品牌號召力上陷入了不進(jìn)則退的尷尬境地。

• 在互聯(lián)網(wǎng)上的口碑瘋狂崩塌。

對于新任CEO-「省錢高手」卡洛斯·塔瓦雷斯來說，涉及到中國市場的亞太區(qū)很有可能是率先動手進(jìn)行改革的地方，改革的方法極有可能以節(jié)省開支為主要目的。從產(chǎn)品層面來說，之后有希望重振中國市場的方式是將目前PSA相對主流家用的SUV與Jeep品牌的品牌作用力相結(jié)合。畢竟在目前，Jeep的品牌依然在廣大的中國市場享有相當(dāng)高的品牌力，但產(chǎn)品在北美和中國市場遭遇的不同境遇就頗有些「橘生淮北則為橘，橘生淮南則為枳」的意思了。總之新聯(lián)盟在中國市場的前景依然不算樂觀。 

結(jié)語：

對于新的聯(lián)盟來說，受制于產(chǎn)品的「過于多元化」，整合平臺、品牌的難度相當(dāng)之大。這為新聯(lián)盟未來的發(fā)展前景增加了一個未知數(shù)。但是，就目前的情況，合并總是要比不合并要來得好一些。畢竟至少這次合并能夠?qū)崿F(xiàn)約28億歐元的開支。這筆數(shù)字無論對于目前歐洲嚴(yán)苛的排放形勢、還是電動化自動駕駛瘋狂吸錢的發(fā)展?fàn)顩r都是百利無一害的。與此同時，作為成功將PSA集團(tuán)懸崖勒馬的塔瓦雷斯來說，新的合并對他來說很可能是一次全新的挑戰(zhàn)，而塔瓦雷斯過去的作為也不免讓我們對新的聯(lián)盟產(chǎn)生一些新的期待。除了這些，在全球汽車市場嚴(yán)重同質(zhì)化的今天，還是希望新的聯(lián)盟能給我們繼續(xù)帶來一些樂趣十足的產(chǎn)品——當(dāng)一杯浪漫風(fēng)情的果汁和一杯熱情四溢汽水調(diào)和在一起，說不定又會誕生出什么奇妙的味道了。

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