九月伊始，“失業(yè)”二字就霸占了彭博社等主流外媒的汽車版頭條。先是福特計劃在北美裁減約1000個帶薪工作崗，試圖削減本土市場的開支，后有寶馬決定啟動新一輪的裁員，作為到2022年裁撤約6000名員工的后續(xù)。

而作為全球汽車零部件企業(yè)里的“巨無霸”，大陸集團也傳出了進一步裁員的消息。值得一提的是，該集團此次削減計劃的占比高達13%，這也意味著，相關措施可能會影響到3萬個工作崗位。特別是在德國大本營，將有約1.3萬個職位轉移至其它地區(qū)或被裁撤。

大陸集團首席執(zhí)行官德根哈特（Elmar Degenhart）在周二的聲明中表示，汽車行業(yè)正面臨70年來最大的危機，零部件供應商受到的打擊尤其嚴重。

為了實現(xiàn)新一輪的內部變革，該集團早在2019年9月制定了可能影響到2萬名員工的崗位削減。而現(xiàn)在對外公布的最新裁撤計劃，除了生產和管理部門之外，就連研發(fā)部門也將在收縮行動中受到波及。根據(jù)該集團此前的布局，2023年以后的目標是每年削減10億歐元的費用，而相關費用在當下約為5億歐元。

實際上，大陸集團掌門人警告的“70年以來最大的危機”，已經在今年上半年的財報里悄然醞釀。無論是排名靠前的大陸、采埃孚、博世等零部件巨鱷，還是電裝、法雷奧、佛吉亞、博格華納等知名Tier One供應商，多項核心指標的業(yè)績數(shù)據(jù)幾乎全線下滑，平均營收減少逾20%，凈利潤更是同比暴跌100%以上。

70年來最差業(yè)績

“自第二次世界大戰(zhàn)結束以來，從未出現(xiàn)過類似的情況?！痹诠忌习肽陿I(yè)績數(shù)據(jù)的發(fā)布會現(xiàn)場，大陸集團首席執(zhí)行官就直言業(yè)績創(chuàng)下70年新低。該集團1-6月的合并銷售額為165.3億歐元（折合人民幣約1335億元），同比下滑了26%，息稅前利潤則虧損3.93億歐元（折合人民幣約31.8億元），同比跌了125%。

截至目前，大陸集團尚不愿提供全年的業(yè)績前景預測，理由是下半年的市場依舊有太多復雜的不確定性因素。

“一個危險的畫面已經出現(xiàn)了?！?/p>

在大陸集團發(fā)表最新一輪的裁員聲明后，該公司最高勞工領袖阿拉克（Hasan Allak）對外透露了集團自身的很多問題，并直言當下的困境并不只來自新冠肺炎的沉重打擊?！拔覀冊谶^去幾年也存在很多管理失誤，如一度被夸大的增長目標、質量問題和數(shù)十億美元的資產減記。”這家零部件巨頭預計，全球新車市場至少要到2025年才能恢復2017年的峰值水平。

采埃孚2020年上半年的主要財務數(shù)據(jù)也出現(xiàn)顯著下降，該公司1-6月的累計銷售額為135億歐元（折合人民幣約1092億元），較2019年同期下滑27%，調整后的息稅前利潤虧損1.77億歐元（折合人民幣約1236萬元），同比暴跌127%。

從采埃孚近期的動作和高層發(fā)言可以看出，越來越多的零部件跨國公司將在未來更強調中國的核心地位，加碼中國，也成了低谷中的供應商們逆風變革的重要一環(huán)。

采埃孚首席執(zhí)行官施艾德（Wolf-Henning Scheider）在上半年財報發(fā)布后表態(tài)，盡管歐洲市場已逐漸復蘇，但由于出口不振和排放標準日益嚴格，歐洲市場極有可能在未來幾年成為公司業(yè)務版圖里最為艱難的區(qū)域。鑒于北美市場也在新冠疫情的陰霾下充滿太多不確定性，橫向對比，中國是目前最值得期待的區(qū)域。

博世集團的掌門人，則選擇直接掛帥中國。

今年6月，該集團宣布了董事會人事的最新調整，亞太區(qū)負責人泰瑞來（Peter Tyroller）將于年底正式退休，而首席執(zhí)行官兼董事會主席的鄧納爾（Volkmar Denner）將直接掌管中國市場的業(yè)務。亞太是博世第二大區(qū)域市場，2019財年為集團貢獻了229億歐元（折合人民幣約1823億元）的營收，僅次于歐洲，而中國市場的營收則占了亞太地區(qū)總體量的一半左右。

零部件供應商們要面對的，不僅是汽車制造商采購量下滑的殘酷事實，伴隨著后者中長期的收益惡化，對上游零部件企業(yè)也提出了更嚴格的降低成本的要求。最典型的代表，是被豐田控股的日本電裝。

《日本經濟新聞》曾在7月底對豐田的“抗疫”進行了一系列追蹤，并對該公司在今年突然下調零部件供應價格一事進行了報道。按照豐田的采購慣例，每年都會與上游零部件供應尚進行1-2次的采購價調整協(xié)商，一般會安排在4月和10月進行，但今年價格下調事發(fā)突然，在次貸危機以后實屬罕見。

電裝今年4-6月的營收為7651億日元（折合人民幣約492億元），同比下滑42%，息稅前利潤則虧損922億日元（折合人民幣約59.3億元），和2019年同期盈利的858億日元（折合人民幣約55.2億元）相比，暴跌207%。

實際上，豐田旗下的零部件公司都在近年陷入收益下滑的困境，身處新四化轉型的關鍵階段，那些與核心業(yè)務關聯(lián)不大的部門也被豐田慢慢轉包到電裝等企業(yè)。輕裝上陣的豐田們，可以將開發(fā)成本毫無顧慮地投入到創(chuàng)造價值和利潤的核心領域，而那些打著“廢除重復業(yè)務”旗號的供應鏈變革，其本質正是將盈利的焦慮轉移到金字塔下游的零部件供應商們，層層施壓，直到“被榨干”的極限。

中小企業(yè)或迎破產和出售狂潮

普華永道美國汽車咨詢主管奧斯特曼（Dietmar Ostermann）近日表示，汽車零部件企業(yè)的破產和出售狂潮或將到來?！斑M入危險區(qū)的供應商數(shù)量增加了一倍，近幾個月來，整個行業(yè)債務杠桿率上升，利潤下降?！?/p>

根據(jù)該機構的初步估計，在北美，至少有30家體量不小的零部件供應商陷入困境，其它地方的情況甚至更糟，陷入困境的企業(yè)在亞洲約有150家，歐洲約有40家。截至目前，整個汽車零部件行業(yè)仍需要200億美元的流動資金，以避免供應鏈出現(xiàn)更大的危機。

到目前為止，大多數(shù)零部件供應商都避免了與新冠肺炎相關的嚴重后果。企業(yè)們得到了政府的援助，主要是以貸款的形式，銀行也在資金借貸方面提供了一定的寬容度，而很多企業(yè)的現(xiàn)金流儲備還能硬扛一段時間。

“但是，這種情況不會持續(xù)太久?！?/p>

奧斯特曼補充說，現(xiàn)階段最痛苦的是車身和底盤制造商，但動力系統(tǒng)、內飾件、電子產品和其它零部件的供應商處境也岌岌可危。今年下半年，將有更多供應商將宣布破產，也會有更多供應商將整體出售或賣掉獨立運營的非核心部門。

特別是在美國，零部件行業(yè)面臨著銷售放緩和對純電動和自動駕駛等新興技術投資的雙重挑戰(zhàn)，新冠肺炎的爆發(fā)又讓很多公司的經營陷入了困境。與擁有巨額現(xiàn)金流儲備的大型汽車制造商不同，零部件供應商們并沒有做好應對劇烈經濟下滑的準備，新一輪的破產、合并和重組收購或將到來。

尤其是中小企業(yè)，將面臨艱難時刻。

行業(yè)組織原始設備供應商協(xié)會（Original Equipment Supplier Association）代表了北美數(shù)百家汽車零部件供應商，其總裁Julie Fream曾在新冠疫情爆發(fā)后預測，全球零部件行業(yè)需要盡快注入約200-250億美元的資金，以避免破產等問題。這一數(shù)據(jù)，和普華永道分析師給出的估值基本一致。

標普全球（S&P Global）也曾做過統(tǒng)計，4月以來的汽車零部件供應商違約率已經大幅上升，引發(fā)了重組整合和破產增加的概率。而根據(jù)北美汽車研究中心的數(shù)據(jù)，在冠狀病毒大流行期間，美國供應商在現(xiàn)金方面的壓力是經濟大蕭條時期的2.5倍。

“政府的刺激方案不僅要針對汽車制造商，還要針對零部件供應商和整個產業(yè)供應鏈?！币晃粊碜悦苄莨埠忘h的眾議員對美媒表示，現(xiàn)階段面臨最大破產風險的是中小型零部件供應商，這一類公司在美國大約擁有1萬名員工。

在政府看來，最艱難的，是中型規(guī)模的供應商。大部分小型零部件企業(yè)有資格獲得政府的薪資保護計劃（Paycheck Protection Program）貸款，但規(guī)模稍大一些的供應商卻無法獲得資格。但是，這一類企業(yè)卻無法像Tier One大型零部件企業(yè)那樣獲得足夠的信貸額度。

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今年6月，采埃孚曾對外發(fā)布了一份戰(zhàn)略收縮備忘錄，由于疫情對新車產銷的影響，該公司計劃在2025年前裁員1.5萬人，約占目前總員工數(shù)量的10%?！镀嚬纭吩诒藭r的新聞報道中如此點評——

這些一度強勢、且常年利潤頗豐的大玩家們，此前比拼的，是誰的刺刀更鋒利，誰的鐵騎更威猛?，F(xiàn)如今承壓于現(xiàn)金流與業(yè)務轉型，大家關注的維度早就變了，當下最關心的，是口袋的深度，是盾牌的厚實，以及，誰能在保證基本盤的基礎上活得更長久。

為了活著，昔日最為風光的大陸集團，也迫于壓力不得不將裁員規(guī)模擴大到3萬人，當整個產業(yè)鏈條集體遇冷，就連地主家也沒多少余糧了。春江水暖鴨先知，當危機即將到來，身處上游的鴨子們也最先感知到江水的寒冷。

而部分河段，很快就要被凍住了。

文/北岸

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