北京時間10月22日，特斯拉發(fā)布了截至9月30日的2020財年第三季度財報。財報數據顯示，特斯拉已經實現連續(xù)五個季度實現盈利。而特斯拉CEO馬斯克在財報會議中則用“Q3 was our best quarter in history”表達了他對上個季度的看法。

具體來看，第三季度，特斯拉營收同比增長39%達到87.7億美元；GAAP凈利潤為3.31億美元，同比增長131%；營業(yè)利潤同比暴增210%為8.09億美元；現金及現金等價物增長59億美元，達145億美元；自由現金流達14億美元；交付量達到創(chuàng)紀錄的13.93萬輛，并再次確認50萬輛年度交付目標不變。鑒于前三季度共交付31.8萬輛，如果想要完成年度目標，特斯拉四季度將需要交付逾18萬輛電動車。

考慮到目前尚處于大規(guī)模“燒錢”擴張與疫情沖擊的復雜局面之中，特斯拉交出這樣的答卷已屬不易。財報一出，特斯拉盤后股價上漲逾3%，雖沒有像此前那樣動輒近10%的上漲，但是基于特斯拉當下的股價而言，這已經足夠體現資本市場對其的認可。當季，特斯拉完成了拆股計劃，此舉有助于資金量較小的投資者購買股票。今年以來，特斯拉股價累計上漲逾400%，總市值達3938億美元。

值得注意的是，特斯拉Q3的車輛交付量、營收和盈利都創(chuàng)下新的季度記錄。與今年前兩個季度相比，三季度的交付量高了一大截。顯然隨著疫情得到控制，經濟活動逐步恢復，特斯拉的銷量得到提升，財務表現自然也步入新臺階。

另外，利潤激增與特斯拉生產規(guī)模擴大有直接關系。特斯拉主力車型Model 3一直在降價，然而單車價格降低并沒有拖累整體盈利，其中一個重要原因在于，特斯拉試圖通過規(guī)?；档蛦诬嚦杀?。特斯拉CFO Zachary Kirkhorn在電話會議里表示，特斯拉的制造和運營成本在持續(xù)下降，公司強勁的業(yè)績表現勢頭仍將繼續(xù)。

用馬斯克的話來說，特斯拉的最終目標是生產普通消費者能夠買得起的電動車。來自特斯拉方面的數據顯示，去年第四季度有約四分之三的訂單來自新客戶的，這意味大部分新客戶都在等待購置特斯拉3.5萬美元的低配Model 3。換而言之，特斯拉將覆蓋越來越多的價格敏感購車人群。

10月初，國產Model 3標準續(xù)航升級版的補貼后售價從27萬降至24.99萬元，比此前拼多多補貼后的價格還低了1萬元。上周，微博上又爆出“Model 3 會降至19.9萬元”的新聞。雖然特斯拉快速辟謠，但是業(yè)界人士估計，20萬可能就是特斯拉的底線，進一步降價大概率只是時間的問題。

在其它市場未能完全從疫情中復蘇的大背景下，高產的上海超級工廠和熱情的中國消費市場成為助推特斯拉逆勢上漲的中堅力量。根據Data Vision的數據，今年第三季度，特斯拉在中國的車輛上險數為3.6萬余輛，約為特斯拉當季總交付數據的26%。其中，國產Model 3 更是為特斯拉打開了一扇窗。根據乘聯(lián)會數據，今年上半年國產Model 3的銷量已達45,754輛，遠遠超過去年全年進口Model 3銷量（37,138輛）。隨著本次正式進入25萬元區(qū)間，預計10月性價比得以提升的國產Model 3，終端銷量又將迎來一波更加強勢的上揚。

同時，上海超級工廠增加了第三個生產班次，也已達到每年25萬輛的生產能力，在滿足中國市場需求的同時，還能將產品提供給歐洲消費者。10月20日，特斯拉官方發(fā)布消息稱，由上海超級工廠生產的中國制造Model 3，即將出口德國、法國、意大利、瑞士等十余個歐洲國家。

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從特斯拉當前的表現來看，其極有可能在今年第四季度繼續(xù)實現盈利。屆時，特斯拉將會迎來首個全年盈利的財年，這將在很大程度上驗證特斯拉的造車邏輯是可行的，同時也會給其他新勢力帶來更多信心。對于特斯拉的未來，馬斯克則一如既往地自信，“I have never felt more optimistic about Tesla than I do today”（我從未像今天那樣對特斯拉如此樂觀）。

與亮眼的財報相比，近日特斯拉在中國一直處于輿論漩渦。日前從官方獲悉，特斯拉信心保障計劃已于2020年10月16日正式終止執(zhí)行并徹底下線。這意味著自該日起訂購特斯拉車型的用戶，將不再享有購車后七天內無理由退車服務。此前，一系列降價風波已經觸及到消費者的敏感地帶，現在加上退路被斷，特斯拉車主必然發(fā)出更多不和諧的聲音。除此之外，特斯拉本身的產品也暴露出不少問題。而隨著保有量步入新臺階，車輛本身和企業(yè)管理層面的問題也被放大，這或將在某種程度上為特斯拉未來的發(fā)展埋下隱患。

從很大程度上而言，特斯拉被引入中國的初衷在于帶動國內新能源行業(yè)的發(fā)展。但是現在，特斯拉的亮眼成績已經給中國造車新勢力帶來一定壓力，甚至從供應鏈體系、整車份額層面進行擠壓。但可以肯定的是，對積極進取者而言，能夠把握機遇應對挑戰(zhàn)，通過吸收先進技術來提升自身；而對惰于求新者來說，或許就指望著“外來的朋友”完成任務，顯然對新能源大業(yè)并非好事。

文/孫莉莉

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