目前，電動汽車成為了全行業(yè)公認(rèn)的一大發(fā)展趨勢，各大車企都在持續(xù)不斷的推出續(xù)航更長、種類更多的電動汽車。但是綜合考慮到充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、電池產(chǎn)能和成本等因素，內(nèi)燃機(jī)汽車還將長期存在下去，并占據(jù)很大一部分市場份額。讓這一部分內(nèi)燃機(jī)汽車實現(xiàn)節(jié)能減排，是車企面臨的重要課題，而混合動力技術(shù)正是行之有效的解決方案。在具有行業(yè)指導(dǎo)意義的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》當(dāng)中，明確提出到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%，其中節(jié)能汽車主要就是指混合動力車型。

　　可以預(yù)見的是，在接下來幾年將有越來越多的中國車企進(jìn)入到混合動力領(lǐng)域。12月15日，長城汽車正式發(fā)布了“檸檬混動DHT” 技術(shù)，在新一輪的角逐中占據(jù)了先機(jī)。

　　混合動力技術(shù)要比純電動技術(shù)復(fù)雜得多。在混合動力系統(tǒng)當(dāng)中，既有發(fā)動機(jī)，又有電機(jī)。這兩種動力被結(jié)合在一起，核心的思路是利用電機(jī)來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載，讓發(fā)動機(jī)工作在高效率的區(qū)間內(nèi)，從而達(dá)到降低油耗的目的。至于用幾臺電機(jī)、電機(jī)布置在哪、發(fā)動機(jī)的動力與電機(jī)的動力如何耦合等等問題，不同的車企都有不同的解決方案。而這也正是混合動力技術(shù)的困難之處和精華之處。

不同于純電動汽車動力系統(tǒng)的千篇一律，混合動力技術(shù)的種類繁多，有的追求動力的提升，有的追求油耗的降低。從節(jié)能減排的角度來看，雙電機(jī)E-CVT的方案效果最好，能夠讓發(fā)動機(jī)長時間處于高效率區(qū)間。豐田的THS、本田的i-MMD、長城的DHT都屬于這一類型。

　　在混動技術(shù)領(lǐng)域，名氣最大的是豐田。早在1997年，搭載了THS混動技術(shù)的豐田普銳斯成為了世界上首款量產(chǎn)上市的混動車型。到今年年中，豐田的混合動力車型已經(jīng)累計售出了1500萬輛。面對這樣一塊大蛋糕，其他車企絕不會讓豐田獨(dú)享。憑借更加優(yōu)秀的駕乘體驗和不落下風(fēng)的油耗表現(xiàn)，本田i-MMD成為了與豐田雙擎齊名的混動技術(shù)，并且本田雅閣(參數(shù)|詢價)銳·混動的銷量超過了豐田凱美瑞(參數(shù)|詢價)雙擎。

豐田的THS和本田的i-MMD是目前混動技術(shù)的標(biāo)桿，它們都以雙電機(jī)組成的E-CVT取代了傳統(tǒng)的變速箱。不同之處在于前者是采用Power Split動力分流技術(shù)的混聯(lián)方案，后者則是配備有發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式的串聯(lián)（增程式）方案。中國車企的混動技術(shù)必然會被拿去與這兩位行業(yè)領(lǐng)頭羊比較，面對這樣強(qiáng)勁的對手，長城的DHT有戲嗎？

針對混合動力，長城在很早就有了布局，并同時開發(fā)了兩套系統(tǒng)：強(qiáng)調(diào)動力性能的9HDCT混動技術(shù)以及強(qiáng)調(diào)燃油經(jīng)濟(jì)性的DHT混動技術(shù)。DHT混動技術(shù)完全是長城自主研發(fā)的，擁有199項專利。整套系統(tǒng)里的發(fā)動機(jī)、電機(jī)、變速箱以及各類控制器都是長城研發(fā)并生產(chǎn)的，所以在設(shè)計成本方面，長城DHT混動系統(tǒng)做到了業(yè)界最低。

面對豐田和本田這兩座大山，長城汽車堅持自主研發(fā)，走出了一條自己的路。長城的DHT混動系統(tǒng)采用雙電機(jī)混聯(lián)結(jié)構(gòu)，可以純電、并聯(lián)、串聯(lián)，還可以實現(xiàn)兩擋發(fā)動機(jī)直驅(qū)。更多的模式讓長城DHT混動技術(shù)可以在更大的工況范圍內(nèi)實現(xiàn)高效能和高性能的平衡。

在長城DHT混動系統(tǒng)中，包括1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)與定軸式變速箱構(gòu)成的混動變速箱，同時電機(jī)控制器和DC/DC也被集成在內(nèi)。

長城的DHT混動技術(shù)既可以應(yīng)用于HEV油電混動車型，也可以應(yīng)用于PHEV插電混動車型。其中，HEV車型主打城區(qū)路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)50%以上；PHEV車型配備有大容量電池，純電續(xù)航里程達(dá)200km，是目前行業(yè)的最高表現(xiàn)。

在發(fā)動機(jī)方面，長城DHT技術(shù)可以選用了兩款1.5L混動專用發(fā)動機(jī)，一款自然吸氣，一款渦輪增壓。其中自然吸氣的那一臺最大功率為75kW（102馬力），最大扭矩為135Nm，顯然動力并不是它的追求，高效率才是混動技術(shù)的關(guān)鍵。

這款發(fā)動機(jī)采用了阿特金森循環(huán)，壓縮比達(dá)到了13。為了避免高壓縮比帶來的爆震，它還配備了水冷EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，可以對一部分廢氣進(jìn)行冷卻，然后把它們導(dǎo)入進(jìn)氣系統(tǒng)中，從而降低燃燒溫度。此外，高能點(diǎn)火、高滾流氣道等新技術(shù)也有配備。

混動變速箱由兩臺電機(jī)以及定軸式變速箱構(gòu)成，分為DHT100和DHT130兩種。前者的最大功率115kW（156馬力），最大扭矩250Nm；后者的最大功率130kW（177馬力），最大扭矩300Nm。DHT100主要與1.5L自吸發(fā)動機(jī)搭配，后者的對象則是1.5T發(fā)動機(jī)。

從另一個角度，我們可以看到DHT混動系統(tǒng)中的兩臺電機(jī)是平行布置的?？梢詫崿F(xiàn)兩擋發(fā)動機(jī)直驅(qū)是長城DHT混動技術(shù)最大的特點(diǎn)，本田i-MMD也可以發(fā)動機(jī)直驅(qū)，但只有一個高速擋，而長城DHT增加了一個擋，在低速時也能實現(xiàn)發(fā)動機(jī)直驅(qū)，從而降低了能量轉(zhuǎn)換的損耗、提升了效率。

通過不同發(fā)動機(jī)和混動變速箱的搭配，可以獲得不同的性能。長城把它們分成了三種組合，分別應(yīng)用于A級車、B級車、C級車。再通過調(diào)整電池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5個版本的混動系統(tǒng)。

和國內(nèi)最新的一批高效率發(fā)動機(jī)相比，長城DHT混動系統(tǒng)當(dāng)中的發(fā)動機(jī)熱效率不算高，但是長城追求的是動力系統(tǒng)綜合效率的最大化。在市區(qū)，這套系統(tǒng)的效率可達(dá)50%。采用1.5L自吸+DHT100動力系統(tǒng)的A級SUV綜合油耗可以低至4.6L/100km。和長城目前的車型相比，這樣的油耗無疑是令人驚喜的。

雖然沒有明說，但是很明顯圖中的“EV/串聯(lián)”是理想ONE(參數(shù)|詢價)的技術(shù)路線，“功率分流”指豐田THS混動系統(tǒng)，“發(fā)動機(jī)一擋直驅(qū)+電動助力”指本田的i-MMD混動系統(tǒng)。和這些競品相比，長城表示DHT混動系統(tǒng)的動力會更強(qiáng)一些，能提供更高的輪端扭矩，0-100km/h加速時間也會更快一些。

HEV車型和PHEV車型最大的區(qū)別在于電池。HEV車型的電池容量為1.76kWh，比起同類競品還是要稍大一些；PHEV車型的電池容量達(dá)到了45kWh，可以支持200km的純電續(xù)航里程，并且配備有直流快充接口，可以在30分鐘內(nèi)補(bǔ)充80%的電量。

按照長城的規(guī)劃，PHEV動力系統(tǒng)主要提供給C級SUV車型，可以通過電驅(qū)動后橋來實現(xiàn)四輪驅(qū)動。這款電驅(qū)動后橋采用了高集成度的三合一設(shè)計，把電機(jī)、兩擋變速箱、控制器集成在一起，它的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩為232Nm，系統(tǒng)最高效率為94%。四驅(qū)的PHEV車型動力強(qiáng)大，0-100km/h加速時間僅為5.2秒。

在長城的徐水試驗中心，我們短暫體驗了DHT混動技術(shù)，主要內(nèi)容包括中低速、高速行駛以及加速體驗。這輛第三代哈弗H6(參數(shù)|詢價)測試車搭載了1.5T混動專用發(fā)動機(jī)+DHT130混動系統(tǒng)。需要說明的是，測試車不等于量產(chǎn)車，首款搭載DHT混動技術(shù)的量產(chǎn)車型不一定是哈弗H6。

在速度40km/h以下時，DHT混動系統(tǒng)會傾向于采用純電驅(qū)動，根據(jù)電池電量情況，混動系統(tǒng)會在純電模式和串聯(lián)模式之間切換；當(dāng)速度達(dá)到40-80km/h，DHT混動系統(tǒng)會進(jìn)入發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式，長城表示能量效率較串聯(lián)模式可以提升3%~5%。如果狠踩油門，那么混動系統(tǒng)就會進(jìn)入并聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)共同輸出動力。

在短暫的體驗中，長城DHT混動系統(tǒng)展現(xiàn)出了良好的平順性，各個模式之間的切換非常平滑，不會造成頓挫。不過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和聲音的變化還是會提醒我們系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)。它的加速能力不算強(qiáng)大，但是相比豐田、本田的混動車型應(yīng)該會略占上風(fēng)。油耗是這套系統(tǒng)最大的驚喜，但是需要后續(xù)的詳細(xì)測試才能夠得到證實。

　　編輯點(diǎn)評：實實在在的低油耗以及對駕乘感受的優(yōu)化是混合動力車型的優(yōu)點(diǎn)，豐田本田混動車型的熱銷充分說明了消費(fèi)者對這兩點(diǎn)的認(rèn)可?；靹蛹夹g(shù)的難點(diǎn)在于技術(shù)復(fù)雜，存在較高的門檻，令人欣慰的是越來越多的中國車企正開展技術(shù)攻關(guān)，研發(fā)混動車型。長城DHT混動系統(tǒng)帶有兩擋發(fā)動機(jī)直驅(qū)，其結(jié)構(gòu)非常特別，它將為長城旗下車型油耗的改善帶來積極的作用。

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