小編，作為一名電動車狂熱愛好者，以及新能源行業(yè)的渺小記錄者，近來總被問及兩個問題。其一，“在我心中，現(xiàn)階段一部好的智能電動車究竟是怎樣的？”老實說，早在許久前《“特吹”李想：你還是不知道Model 3為什么贏》一文中，就已有答案。

首先，外觀要具有一定設計感，能夠直接看出與燃油車的不同，并且原創(chuàng)至上。內(nèi)飾，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上。其次，智能化體驗也要達到“好用”的水平線上。輔助駕駛能力需處在行業(yè)前部之列，整車要擁有不斷OTA升級的能力。

另外，續(xù)航里程可以滿足日常城際通勤、短途旅行等出行場景即可，但是補能體系必須成熟且便利，售后服務則需達到行業(yè)平均水準之上。反觀目前終端在售的幾款“明星車型”，亦如特斯拉Model 3、蔚來ES6、小鵬P7、比亞迪漢等，紛紛在用戶需求激增的背景下，抓住機遇得以熱銷。同時，將自身的產(chǎn)品力“長板”盡可能地發(fā)揮出來。

但是就當我們認為這些較為成熟的電動車，真的開始沖擊甚至取代部分傳統(tǒng)燃油車之時，強勢襲來的冬季以及低溫，就像一只無形的手，徹底撕下了其在續(xù)航層面的“遮羞布”。從而引出不少人所關心的第二個問題，“冬季，到底是開了輛電動車？還是電動爹？”

略顯激動的話語背后，的確能夠深切體會到一些車主，在實際使用過程中的無奈與痛點。綜合續(xù)航打折嚴重、快充速度明顯下降、空調(diào)制暖功能不敢開啟。必須承認，類似尷尬的處境，正在一點點磨滅其此前剛剛積攢下的“好感”。

而在我看來，如果站在感性角度考慮，冬季的電動車無論從使用便利性，還是用車成本來看，并不能體現(xiàn)出它的優(yōu)勢，反而會造成用戶極大程度上的不便，甚至愈演愈烈成為了伺候“電動爹”。

站在理性角度，對于一個尚處發(fā)展中的行業(yè)而言，造成上述痛點的本質(zhì)原因，還是所有企業(yè)均嚴重受到了技術“瓶頸”的制約。先天的缺陷，導致了當下如此被動的局面，所以無法蓋棺定論的認為，“冬季之殤”是某一家具體車企的錯誤。只不過，大多深受困擾的車主，并不會探究問題背后，最終造成了矛盾的激化。

的確，很難用

“如果我不把空調(diào)改裝成用柴油的，那么冬天我每充一次電，大概實際上就能跑100km左右，每天至少要充兩次電，而現(xiàn)在至少能到180km，雖然安全性上的確存在些隱患，但是為了生計也沒辦法。”

12月15日，河北保定，氣溫零下13攝氏度，滴滴司機張師傅駕駛著一輛車齡大約2年左右的長城C30 EV車型，表顯NEDC綜合工況續(xù)航里程280km，在與他的交談中，明顯能夠感受到低溫與熱空調(diào)對于續(xù)航帶來的嚴重影響。

隨后，在被問及為何不重新置換成燃油車時，成本與純電動車較差的保值率，成為了張師傅最為顧慮的要素，而在一聲嘆息中，我也到達了最終的目的地?？吹竭@里，或許有人會說造成類似困境的主要原因，還是由于該車型推出已久，自身低溫下的表現(xiàn)本就較差。

無獨有偶，剛剛“喜提”換裝磷酸鐵鋰版電池國產(chǎn)特斯拉Model 3的李欣，同樣遇到了類似問題。“我是今年11月份剛剛拿到的車，那時候北京的氣溫還沒有這么低，我平常的駕駛習慣比較溫柔，所以滿電情況下的實際續(xù)航還能到350km以上。但是進入12月以后氣溫驟降，現(xiàn)在同樣的駕駛習慣，我的Model 3最多能跑280km，打折率超過四成，并且我還沒有私樁，每次使用超充后，實際駕車成本與燃油車相差不多?！?/p>

不可否認，剛剛過去的11月，官降后進入25萬元區(qū)間的國產(chǎn)Model 3的確創(chuàng)造了銷量奇跡，但是位于大多北方地區(qū)，嚴寒侵襲之下，其續(xù)航也在遭遇著嚴重縮水的局面?！拔易”蔽瀛h(huán)，每天上下班的通勤距離大概是80km左右，原來基本上四天補一次電，現(xiàn)在最多三天，大多時候兩天就需要去充電，因為我沒有固定車位，所以去特斯拉自己的超充都需要排隊，除費用外時間成本也變得非常高?！?/p>

李欣或許只是茫茫北方特斯拉用戶中的一位代表，與她有著類似經(jīng)歷的車主還有許多。而我們在意的更多集中在，即使是這家位于終端如此強勢，幾乎占據(jù)著C端新能源市場近三分之一份額的美國車企，也無法避免主銷車型冬季成為“電動爹”的窘境。

而作為目前特斯拉Model 3目前最為重要的競爭對手，比亞迪漢自推出后所采用刀片電池的高安全性，與處在低溫環(huán)境下的良好表現(xiàn)就成為其營銷環(huán)節(jié)的亮點。但是從近來的實際情況與相關媒體的報道來看，后者也無法避免的陷入了冬季續(xù)航嚴重縮水的問題中。

有車主反映，自己的比亞迪漢EV<漢EV在經(jīng)過多次冬季試驗后，發(fā)現(xiàn)充滿電后的實際續(xù)航僅有230公里，遠遠低于官方宣傳的600公里續(xù)航，幾乎縮水了近三分之二，甚至還發(fā)生過表顯續(xù)航斷崖式下降的情況。雖然類似情況不排除用戶駕駛習慣等外界因素的干擾，同時無法反映大多北方車主的真實情況，但是如Model 3一樣，該車型續(xù)航表現(xiàn)不及預期已成不爭事實。

最后，就冬季用車案例而言，還想分享下近來我所試駕兩款車型的表現(xiàn)。12月的上海，并沒有北方那般的極寒，氣溫大多維持在5攝氏度左右。分別駕駛蔚來全新ES8 70度電池版以及 愛馳U5 2021款體驗一周，大多工況為工作日早晚高峰上下班通勤，車內(nèi)空調(diào)均開啟自動模式，溫度設置為24度，內(nèi)環(huán)高架路段打開輔助駕駛功能。

最終，蔚來ES8的冬季續(xù)航真實度約為68%左右，愛馳U5則略好維持在70%，考慮到后者車重更輕，以及上海的平均氣溫，二者的實際表現(xiàn)并不如想象中樂觀。可以預見，一旦身處用車環(huán)境更為糟糕的北方冬季，自然也會遭遇續(xù)航繼續(xù)縮水的情況。

綜合來看，冬季嚴寒下，幾乎全部的電動車，僅從續(xù)航角度考慮，確實稱不上好用，而現(xiàn)階段用戶能做的大多為“被迫接受”。至于對更多旁觀者甚至潛在用戶來說，還需透過現(xiàn)象看到本質(zhì)。

究竟，誰的鍋？

平心而論，如文章開頭所說，電動車冬季續(xù)航嚴重打折的本質(zhì)原因，還需站在理性角度考慮。眾所周知，目前在售電動車所采用的動力電池分為三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池兩個梯隊。首先，對于三元鋰電池而言，還是與電池內(nèi)部電極以及電解質(zhì)有一定的關系。

當氣溫較低，正極材料活性物質(zhì)，溫度越低、活性越差，電池內(nèi)部的電化學的特性，會使得電池的活性快速降低，從而導致電池內(nèi)的內(nèi)阻變大。此刻，三元鋰電池的化學反應速度也會出現(xiàn)一定的遲緩現(xiàn)象。

所以對于電池的放電而言，會使得電池的電流變小，提高了系統(tǒng)放電阻力，可用電量減小，行駛里程必然會減少。同時，也會導致電池的容量相應變小，續(xù)航相對出現(xiàn)下降的情況。

反觀磷酸鐵鋰電池，其一直以來無論采用何種更為先進的封裝工藝，都無法避免低溫性能差的缺陷。而本質(zhì)原因在于正極材料本身就是一種絕緣體，相比三元鋰電池電子導電率更低，低溫下導電性更差，同樣致使電池內(nèi)阻增大，充放電難度相應增大。

換言之，無論目前采用何種形式的動力電池，本質(zhì)上受先天物理與化學因素的制約，在低溫下都存在著活性降低、電阻變大、充放電困難的情況。雖然各家車企針對這種“痛點”，均加入了熱管理系統(tǒng)，但是起到的效果更多是緩解作用，并無法實現(xiàn)徹底扭轉(zhuǎn)。

與此同時，續(xù)航縮水的“鍋”不僅僅在于動力電池，冬季熱空調(diào)的開啟也是原因之一。與傳統(tǒng)燃油車利用發(fā)動機預熱進行供暖不同，電動車大多是利用電池能量來為車內(nèi)進行相對應的供暖，這便會造成驅(qū)動車輛的能量減少。

而從技術原理上來看，目前在售的主流電動車均采用PTC加熱元件來對于車輛進行制暖。該元件消耗電能后所產(chǎn)生的熱量，再經(jīng)過鼓風機把后者散發(fā)出，來達到取暖的目的。就PTC材料的特性而言，該材料通電加熱會使得升溫較為迅速，但功耗也異常巨大。

目前，部分電動車還使用“熱泵”系統(tǒng)取代應用更為廣泛的PTC系統(tǒng)。前者原理從字面意思理解，就是把熱量從一個地方搬到另外一個地方。而熱泵制熱就是把熱量從從低溫處搬到高溫處，從車外搬到車內(nèi)。雖然相較PTC耗能更為優(yōu)異，但是熱泵也存在低溫制熱效率低、成本較高結構復雜以及制熱速度慢的缺點。

具體來看，查閱相關資料可知，以搭載熱泵系統(tǒng)的榮威Ei5為例，其電池組為51kWh,而打開暖風一個小時大概消耗2kWh的電量。以此來計算的話,大約消耗了約16公里的續(xù)航里程。但是在實際工況中，某些北方地區(qū)往往因為氣溫極低，需要更大檔位的空調(diào)制暖，即使采用熱泵系統(tǒng)耗能依舊只高不低。

綜合來看，在闡述過電動車冬季續(xù)航縮水的本質(zhì)原因后，只能說受困于先天短板制約，暫時這種情況無法得到很好的解決，而所有新能源車企能做的只有利用現(xiàn)有技術手段進行最大限度的“緩解”。并且在購車前期標定續(xù)航參考值時，做到向消費者的絕對透明，也是明智之舉。

以蔚來汽車為例，用戶在其官網(wǎng)選配ES6車型時，可以打開里程計算器，將外界溫度設置為零下10攝氏度，并打開空調(diào)，此時其簽名版頂配車型的NEDC續(xù)航里程參考值為245km，在結合用戶實際使用情況，可以說較為吻合。只是對于部分車企而言，這樣一個看似簡單的舉動，目前都很難做到，最終也造成了銷售端與用戶端續(xù)航信息的不對稱。

續(xù)航不夠，補能來湊

許久前，當Model 3逐漸起勢，理想汽車創(chuàng)始人李想曾位于個人朋友圈發(fā)表觀點表示：“感覺大部分同行都會嚴重低估了特斯拉自建超級充電站，蔚來自建充電站和充電體系對銷量的促進。否則445公里的Model 3,420公里的ES6，價格貴、續(xù)航短，如何成為銷量冠軍？”

“隨著C端電動車的普及，越來越多的手握新能源號牌的購買者是不具備家用充電樁安裝條件的。隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗，是銷量核心的基礎。最基本的一日三餐的競爭其實就已分出勝負了，產(chǎn)品好和服務好就是加分項。”

話語背后，雖然不排除他對于自家車型所采用增程式技術路線，無里程焦慮的側(cè)面宣傳，但是仍有著幾分道理。尤其是在這北方所有純電動車遭遇低溫均續(xù)航縮水的情況下，那些有著自建補能體系的品牌，一定程度上彌補了車主的使用痛點，更有著一絲“續(xù)航不夠，補能來湊”的意味。

畢竟，當一輛只能利用第三方APP接入社會充電樁的電動車，與一輛能夠使用自家APP位于品牌專屬充電樁補能的電動車放在一起，大多人會毫不猶豫的選擇后者。因此，對于已經(jīng)具有先發(fā)優(yōu)勢的新創(chuàng)公司而言，繼續(xù)將固有補能資源繼續(xù)擴大，已經(jīng)成為現(xiàn)階段尤為重要的戰(zhàn)略。

基于此背景，據(jù)小鵬汽車官方宣布，自11月30日起，小鵬超充將再新增20個免費充電城市。加上此前已開通此項業(yè)務的44個城市，其已在國內(nèi)64個城市推出免費充電服務，共計533個站點。而幾天前，特斯拉第600座超充站同樣已經(jīng)落地，而蔚來位于全國的換電站截至11月，也已建成164座，2021年根據(jù)規(guī)劃還將新增100座。可以說，“補能大戰(zhàn)”一觸即發(fā)。

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至于三家車企在這公共充電資源日趨增多的背景下，仍選擇自建體系，除和品牌專屬感有關外，或還與目前“社樁”使用體驗參差不齊，專屬充電車位常被燃油車所占，以及收費均價混亂等情況有關。所以隨著行業(yè)的不斷進步，補能便利性也成為了眾多潛在用戶在購車前期所衡量的重要指標。

文章最后，突然想起上周在與某傳統(tǒng)車企高管交談時，后者所闡述的一個觀點：“當下所有智能電動車，其實都是一個半成品，而愿意嘗試它們的用戶，更像是最初那批愿意購買蘋果手機的人，雖然續(xù)航雪崩，但是在智能化上的體驗，是功能機未曾擁有過的。”

的確，既然選擇了電動車，類似冬季續(xù)航縮水的短板就必須被用戶所接受，反之后者仍能體驗到其在動力、智能化、輔助駕駛上的長板。而未來，隨著技術“瓶頸”不斷被突破，使用層面的問題只會原來越少。

文/崔力文

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