自從特斯拉在中國國產(chǎn)之后，中國新能源市場可以說被特斯拉Model 3給霸占了，不僅保持在連續(xù)7個月月銷突破萬輛，拿下多個城市單一車型銷量的冠軍（注意這個單一車型包含了燃油車），還在11月份站上2萬輛的歷史高峰上，將中國新能源市場攪動得人心惶惶。

直到五菱 宏光MINI EV的出現(xiàn)，一躍趕超了特斯拉Model 3，在11月份以月銷3萬輛的水平連續(xù)成為新能源細分市場的冠軍，成為現(xiàn)象級的產(chǎn)品。特別是在全球市場上，這款小車也排得上號，勢頭和氣勢有點五菱宏光和哈弗H6的感覺，這也是中國品牌在新細分領(lǐng)域、新賽道的一個重大突破。

但其實，五菱宏光MINI EV月銷破3萬的事兒卻出現(xiàn)了一些爭議，很多人認為一款3萬元的低價車，不足以代表中國汽車的水平，更不能成為代表新能源市場的絕對力量，更何況五菱宏光MINI EV的售價僅特斯拉Model 3的零頭，也不能動搖或者影響到特斯拉、大眾等品牌即將切入的新能源市場。

不可否認，五菱宏光MINI EV是市場的客觀需求，滿足消費者對汽車出行的需要確實值得肯定。但倘若把目光倒回到十多年前，就能夠發(fā)現(xiàn)這一幕似曾相識，彼時合資品牌占據(jù)中國主流份額，而自主品牌只能盤踞在入門級領(lǐng)域，用更低的價格搶奪首購用戶，獲得了一時間的成功，引領(lǐng)了一個新潮流。

但是這個低端的、入門級市場并非能夠支撐起企業(yè)的長久發(fā)展，自主品牌都在擠破頭皮推動品牌向上，五菱宏光MINI EV真的要重蹈過去QQ在燃油車領(lǐng)域的覆轍嗎？

不否認是市場需求

不到半年的時間，五菱宏光MINI EV能達到月銷3萬輛的高度，5個月累計銷量達到8.7萬輛的高度，足以見得其受歡迎程度。不出意外，今年五菱宏光MINI EV用半年時間就能夠邁入10萬輛大關(guān)。

10萬輛可以算作是一個分水嶺，也是一款車型進入熱門市場的標準，這說明五菱宏光MINI EV找準了消費者的消費痛點，用最直接的性價比帶去了消費者對其的認可，哪怕很多不買MINI EV的人或者第三方觀察者認為這確實非常奇怪。

其實翻翻那些買了MINI EV的車主的用車體驗，就能夠充分感受到這款車是非常超值的。雖然只有100KM的續(xù)航，雖然充電需要8-9個小時，雖然內(nèi)飾簡陋得莫法甚至沒有屏幕，雖然最高時速只有100km/h，雖然冬天的使用續(xù)航里程可能只有70KM，但依然被一些車主夸贊，3萬塊的購車成本，每天幾毛錢的用車成本，小巧輕便不必擔心停車緊張等系列問題，無論是大城市還是低線市場，有著一群需要MINI EV的消費人群。

比如在一二線限牌城市，MINI EV能夠獲得最為寶貴的路權(quán)資源，而大多數(shù)家庭會把它當做是家里的第二輛、第三輛代步車，甚至還有保時捷車主家里買了一輛MINI EV，這估計也就是個零花錢的消費吧，還能上高架、不限行，何樂而不為？

所以低價永遠都是中國市場蓬勃發(fā)展的推動力，就像為什么低價的拼多多火了、其日活量甚至一度趕超淘寶一樣，這才是中國光大消費者的需求。試想一下，一輛小牛電動兩輪車也要一兩萬，普通點的雅迪也要好幾大千，一輛MINI EV售價三萬，能貸款、有正規(guī)保險，有所有道路使用權(quán)，有空調(diào)、能遮風避雨，停車隨便一個角落都塞得下，可以接家用220V充電，使用成本極低，確實滿足了不同消費者的用車需求。

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV用戶群體中，有80％是90、80后；所有的訂單中，一、二線城市占比37％，三、四線城市是55％，8％來自于縣級農(nóng)村市場。由此也不難看出，五菱宏光MINI EV的用戶出現(xiàn)多元化的特征，幾乎對所有市場進行了覆蓋。從用戶畫像來看，69.4%為增購用戶，其次是首購用戶，占比達到26.6%，換購用戶僅占4%。購買人群以中小城鎮(zhèn)80后年輕人為中堅力量。

其中，使用需求最多的為代步，占比高達82.6%。次均行駛里程集中在5-10km，出行場所基本都與工作、生活、(子女)教育有關(guān)。代步類日/月均衍駛里程較高，首購一偶爾使用(占號用戶)日/月均行駛里程最短。月均花費約為138元，年化后約占用戶家庭收入中位數(shù)的1.65%，使用比較經(jīng)濟。

不出意外，未來一段時間內(nèi)，五菱宏光MINI EV還將迎來持續(xù)增長，這無疑也將推動A00級新能源市場銷量的暴增。數(shù)據(jù)顯示，今年11個月，A00級新能源銷量達到4.8萬輛，占純電動汽車當月銷量的32%，其中五菱宏光撐起了大部分份額。

縱觀過去A00級市場的走勢，如知豆、康迪、北汽新能源EC系列等產(chǎn)品，售價基本上接近10萬元，隨著新能源產(chǎn)業(yè)的不斷成熟，供應(yīng)鏈的完善，A00級新能源售價降了下來，也推動了A00級新能源重回賽道。

品牌形象的反面

就像十多年前，奇瑞QQ成為廣大消費者的寵兒一樣，一時間也掀起了自主品牌的新狂歡，隨之而來的是長安奔奔，吉利熊貓等產(chǎn)品，在當時入門級細分市場中非常受歡迎。

問題在于，QQ的光輝只屬于那個時代。一方面是造車技術(shù)不足，同時5萬元級別的細分市場是合資產(chǎn)品難以企及的藍海市場，這是自主品牌唯一能夠撬開的市場，甚至可以說是競爭壓力并不大的細分市場。

但是問題也隨之而來，低售價勢必會帶來更低的制造成本，也就意味著產(chǎn)品在品質(zhì)方面確實離預(yù)期有所差距，特別是在使用幾年之后，這些產(chǎn)品直接拉低了整個品牌的檔次，在消費升級的大背景下，必不可少地推向走向了邊緣地帶。就像現(xiàn)在在大多數(shù)人的印象中，QQ這類的小車就是廉價車的代表，反而大家并不會記得QQ也曾完成了更多人走進汽車生活的夢想。

什么是品牌形象？大概可以理解為這個品牌所賣的產(chǎn)品平均售價在整個行業(yè)中的地位吧。這就相當于大眾、豐田品牌比現(xiàn)代、起亞品牌更高級是一個道理。每個品牌在發(fā)展過程中，都在嘗試品牌向上，就像吉利、長城、長安們一樣，想盡一切辦法把自家的產(chǎn)品賣貴，拉寬這個品牌的售價帶寬和產(chǎn)品矩陣。亦或者說豐田，它在日本有售價十分便宜的產(chǎn)品，但也有汽車工業(yè)的明星皇冠和雷克薩斯，至少讓外界認為豐田這家企業(yè)和這個品牌不低端。

所以當奔馳、寶馬、奧迪等豪華車在謀求下探和銷量增長時，推出了入門級的豪華車，為了不讓入門級豪華車影響整個品牌的品牌形象，于是乎繼續(xù)向入門級的另一端發(fā)起進攻，奔馳邁巴赫、寶馬X7、奧迪Q8等車型的到來，就是ABB謀求品牌上攻最好的例證。

五菱造人民的代步車，以最低的價格給消費者帶去更好的出行體驗這無可厚非，這不僅是商業(yè)價值，更多的層面是一種社會價值和社會責任感，這對消費者來說是最好的現(xiàn)象和結(jié)果。但商業(yè)終歸是商業(yè)，商業(yè)的本質(zhì)還是利潤和可持續(xù)，否則無法維持企業(yè)的運轉(zhuǎn)，前面所說的社會責任感是沒辦法實現(xiàn)的。

那么五菱宏光以微乎其微的利潤維持企業(yè)的運轉(zhuǎn)，這顯然不是一條長久之計。試想一下，五菱一年100多萬輛的銷量，若是有三分之一都是3萬元的代步車，那對這個品牌或許就是一種災(zāi)難。五菱可以制造3萬元的代步車，也需要造十多萬元的精品車，在謀求下探的同時不忘上攻，這才是一個品牌可持續(xù)的核心關(guān)鍵。

A級才是未來主流

什么才是主流需求？有人說現(xiàn)在五菱宏光MINI EV滿足大家對新能源出行需求，這就是主流需求，這固然沒錯，所有的商品都是如此，只要能上量，能夠進入“橄欖球式”消費模型的中間地帶，這就是主流需求。現(xiàn)在小型或微型入門級產(chǎn)品占比新能源市場份額達到32.6%，從這個角度看，這就是主流。

然而從汽車工業(yè)的長遠來看，新能源產(chǎn)品的核心肯定不會是以A00為代表的代步車，而是中國乃至全球消費者對A級車的需求。A級轎車、A級SUV等產(chǎn)品才是未來新能源市場的根本，這也是這么多年來汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)律得到的結(jié)論。

毫無疑問，A級車是售價、銷量、品牌、服務(wù)、產(chǎn)品力、利潤等各項指標比較均衡的結(jié)果，得A級車得天下，這也是為什么合資車通過A級車樹立起強大的、難以被撼動的地位和壁壘的原因。所以當前所有中國品牌都在謀求在A級車市場中獲得一定的話語權(quán)，與合資品牌同臺競爭，無論是SUV還是在轎車市場上。

放在新能源領(lǐng)域，雖然目前整個新能源市場尚處在初級階段，發(fā)展A00級小車無可厚非，這是市場規(guī)律帶來的。但面對更長遠的未來，A級新能源車市場一定會像過去十多年來燃油車市場那樣，經(jīng)歷一輪升級和迭代，這也要求車企必須要在A級車市場進行深耕，與傳統(tǒng)燃油車進行對抗，將A級新能源車的產(chǎn)品力、售價、品質(zhì)、續(xù)航等各方面提升到能與傳統(tǒng)燃油車直接PK，才是新能源向前突破的關(guān)鍵。

競爭就是這樣，有人避困難而遠之，另辟蹊徑獲得了成功，也有人正面克服，與困難對抗，雖然都取得了一樣的成果，但毫無疑問前者是通過技巧，后者憑借的是最本質(zhì)的實力，從最根本來看，后者的突破能力無疑顯得更為強大。當前的中國汽車工業(yè)，就是需要這樣的實力與魄力，在新能源的賽道上，拿出與傳統(tǒng)燃油車PK的誠意與實力，才能夠從根本上行推動新能源工業(yè)的發(fā)展。

所以，五菱宏光MINI EV就算月銷3萬甚至4萬輛，從一個側(cè)面來看也不值得狂歡，就像過去A00級的QQ，就像過去五菱宏光面包車月銷7-8萬輛一樣，雖然從社會價值來說，它實現(xiàn)了人民汽車生活的更快觸達，但從企業(yè)層面來看，它的無限風光并沒有為企業(yè)帶去更為正面的形象，甚至是更多可持續(xù)能力。新能源走多元化的路徑是沒有錯的，比如一部分進攻低端，另一部分繼續(xù)在A級車市場滲透，只是倘若完全押寶低端，那就相當危險了。

文/杜余鑫

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關(guān)注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >