目前來看，蘋果想要在韓國汽車界里找到一家“富士康”，似乎并不那么容易。

近日，路透社的一條消息顯示，由于雙方都想握緊主權(quán)，蘋果和現(xiàn)代汽車集團(tuán)的合作陷入了分歧。

“起亞品牌就像富士康一樣?！币晃滑F(xiàn)代集團(tuán)內(nèi)部了解相關(guān)情況的高管透露，這讓他們很苦惱。

「執(zhí)著」的蘋果與驕傲的「現(xiàn)代」

“我們感到十分苦惱，關(guān)于怎么做，以及做還是不做?！鄙鲜龈吖鼙硎?，“我們不是一家為其他公司生產(chǎn)汽車的公司，和蘋果的合作并不總是會帶來很好的結(jié)果。”

而另一位消息人士則將一份更為詳細(xì)的談判方案擺在了人們面前。在初步交涉中，蘋果方面希望現(xiàn)代或起亞來生產(chǎn)自己設(shè)計的汽車，并為其進(jìn)行品牌銷售。同時，蘋果希望能夠從不同地方采購自己所需的零部件——車架、車身、傳動器等在內(nèi)的所有其他零部件，然后再依靠現(xiàn)代或起亞汽車進(jìn)行最后的組裝。除此之外，“他們還希望這些都能在美國進(jìn)行?！?/p>

可以看出，在這場合作中，蘋果只是想再找尋一家“富士康”，利用后者強(qiáng)大的產(chǎn)能和渠道優(yōu)勢，幫自己造車、賣車。但很顯然，身為全球第五大汽車集團(tuán)的現(xiàn)代起亞，并不甘于成為站在蘋果背后的“配角”。

“讓（現(xiàn)代）對外開放真的很難?！钡谝晃幌⑷耸糠Q，“如果真的與蘋果合作，現(xiàn)代可能不得不替換一些高管，以避免可能產(chǎn)生的沖突?！?/p>

“蘋果是boss，他們有自己的營銷、產(chǎn)品，還有品牌，現(xiàn)代也是boss?！本o接著，他又再次強(qiáng)調(diào)了一遍，“這真的行不通?！?/p>

而圍繞著這件“行不通”的事情，早在兩年前，雙方便已進(jìn)行過一輪交涉。第二位消息人士透露，2018年，蘋果和現(xiàn)代便已經(jīng)就汽車業(yè)務(wù)合作展開談判，當(dāng)時蘋果這項名為“泰坦計劃”的行動是由Alexander Hitzinger牽頭的，現(xiàn)在他已經(jīng)是奧迪高度自動化電動車項目Artemis的負(fù)責(zé)人了。而當(dāng)時，合作沒能繼續(xù)進(jìn)行的原因就是現(xiàn)代汽車不愿意與其他行業(yè)的公司進(jìn)行合作。

“合作最初或許有助于提升現(xiàn)代或起亞的品牌形象，但中長期來看，我們只是提供汽車外殼的供應(yīng)商，而蘋果才是真正的核心。”

兩年之后，「執(zhí)著」的蘋果再次拋出橄欖枝，但很明顯，「驕傲」的現(xiàn)代汽車依然有所堅持。

中國車企或?qū)⒂瓉硇聶C(jī)會

“如果這一次，現(xiàn)代汽車還像兩年前那樣堅持怎么辦？”

這個問題被問出口的一瞬間，我想大多數(shù)人便已經(jīng)有了答案——畢竟，放眼全球，目之所及，有誰不知道“Made In China”呢？

而且，隨著供給側(cè)改革的深入，與第四次工業(yè)革命的到來，“Made In China”也不再是此前低端制造業(yè)的代名詞，尤其在中國國力日漸強(qiáng)大的今天，很多跨國企業(yè)已經(jīng)開始了“Made With China”，在中國設(shè)立研發(fā)中心，把創(chuàng)新帶到中國，和中國企業(yè)一同成長。

在這樣的社會背景下，近些年來，中國汽車制造工業(yè)也取得了飛躍性的突破。隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等信息技術(shù)的提升，一座座具備“工業(yè)4.0”水平的數(shù)字化工廠正在中國土地上崛起。這些工廠不僅能打通上下游關(guān)鍵數(shù)據(jù)，讓全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)真正規(guī)模化、定制化、個性化的發(fā)展，而且還有著精確的數(shù)字化管理框架，在高度自動化生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，獲取精準(zhǔn)生產(chǎn)數(shù)據(jù)。

更重要的是，在各個車企“瘋狂”的建廠過程中，中國汽車產(chǎn)能已嚴(yán)重過剩。截至2020年初，國內(nèi)擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)并且已經(jīng)取得工信部汽車生產(chǎn)企業(yè)目錄公告的汽車企業(yè)有128家，僅這些車企在2019年末的產(chǎn)能就已經(jīng)達(dá)到了3990.5萬輛。而這一兩年，還有車企還在大力鋪設(shè)產(chǎn)能，據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年-2021年陸續(xù)建成投產(chǎn)的產(chǎn)能為906萬輛，與此同時，在一些還未獲取生產(chǎn)資質(zhì)的新勢力的規(guī)劃中，還有著380余萬輛的產(chǎn)能。

即使拋開這些還在規(guī)劃中的數(shù)據(jù)不算，那么到2021年底，國內(nèi)的乘用車產(chǎn)能將至少達(dá)到4896.5萬輛，而要知道，2020年中國汽車總銷量僅僅為2523萬輛，剛剛達(dá)到總產(chǎn)能的50%。

從硬件條件來看，極度過剩的產(chǎn)能與不斷提升的制造工藝，都讓中國車企成為了蘋果合作的不二人選。而從軟件方面來看，正處于起步、爬坡階段的中國汽車產(chǎn)業(yè)，似乎并不像現(xiàn)代汽車那般的「驕傲」與「固執(zhí)」，他們并不拒絕成為下一個代工的“富士康”。這一點，過去許多已經(jīng)達(dá)成合作的案例，足以證實。

而且，站在中國車企的角度而言，與蘋果合作，也將是一次很好的學(xué)習(xí)機(jī)會。哪怕不能在“核心技術(shù)”上得到幫助，但蘋果在對供應(yīng)商選拔、管控與整合的過程中，無疑也幫助中國車企優(yōu)化了自身的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，而即使只是將這一點學(xué)以致用，也能夠?qū)ζ淙蘸蟮陌l(fā)展起到不小作用。

更何況，搭上“蘋果”的這趟車，對于目前的中國自主車企而言，在品牌形象提升方面也將有著巨大的作用，所以無論從哪一點來說，與蘋果合作，都將是個絕好的機(jī)會。

一場來自「蘋果」的變革

說到這里，我們不妨把問題說得更遠(yuǎn)一步——如果蘋果真的進(jìn)入了中國，那么整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的變革將再次加速，甚至徹底打破現(xiàn)有格局。

事實上，這一點在國產(chǎn)特斯拉身上便已有所體現(xiàn)，在那一串長長的供應(yīng)商名單中，我們已經(jīng)鮮少能看到傳統(tǒng)Tier 1的身影了。比如，特斯拉的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商為中國聯(lián)通，主要參與其充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)；用于感應(yīng)電機(jī)生產(chǎn)的材料釹鐵硼磁體，由中科三環(huán)提供；電池保護(hù)殼、變速箱箱體由旭升股份提供；FPC柔性電路板、散熱器由東山精密提供；PCB板由滬電股份提供；電解液中的原材料六氟磷酸鋰和添加劑，由新宙邦提供；電池正極所用到的鎳、鈷、鋁，負(fù)極的石墨、鈦酸鋰等，全部由杉杉股份提供；電池連接件等由長盈精密提供；而車身的陶瓷涂覆等工藝則全部由南洋科技承擔(dān)……

由此足以看出，在對核心技術(shù)和生產(chǎn)線進(jìn)行絕對把控之外，特斯拉已經(jīng)在中國打造了一條日漸成熟的供應(yīng)鏈體系，而這些供應(yīng)商基本都是此前人們定義中的Tier 2，甚至Tier 3。也就是說，特斯拉基本上已經(jīng)繞過了Tier 1這個中間商，直接“下場”，親自采購每個零部件。而這樣做的結(jié)果現(xiàn)在已經(jīng)顯現(xiàn)出來——經(jīng)過多達(dá)16次的降價之后，Model 3的毛利依然為正，且隨著生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，利潤還在進(jìn)一步提升。

而蘋果一旦開始了造車動作，勢必將“有過之而無不及”，這一點在iPhone上早已體現(xiàn)的淋漓盡致。至于這些出現(xiàn)在特斯拉名單上的企業(yè)，會不會再次成為蘋果體系中的一員，那我們就不得而知了。

2021年才剛剛過去一個月，我們便已經(jīng)迎來了很多科技巨頭跨界造車的消息，無論是蘋果、百度，索尼，還是京東、美團(tuán)，再或者是前幾天官宣的美的，以及日后一定也會加入的華為和小米，都不斷散發(fā)著有關(guān)于“汽車”的信號。

在前幾天剛剛落幕的第十一屆全球新能源汽車大會上，明勢資本創(chuàng)始人黃明明在談到這個問題時，說了這樣一句話，“智能電動汽車是繼智能手機(jī)和移動互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大結(jié)構(gòu)性的機(jī)會，他是幾十萬億甚至更大的賽道，任何有野心的，有科技實力的公司，都不應(yīng)該被問為什么要進(jìn)入這個領(lǐng)域，發(fā)而應(yīng)該問，為什么不該進(jìn)入這個領(lǐng)域？”

的確，智能電動汽車的颶風(fēng)已經(jīng)刮起，各個領(lǐng)域的巨頭或許有一天都將在這條賽道上見面，至于最終，那個類似iPhone4一樣，跨時代的產(chǎn)品形態(tài)將會由誰來定義，我們還不得而知。但毫無疑問的是，即使跨入汽車行業(yè)，蘋果依舊是人們最期待的玩家。

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