歐洲正在加快爭搶氫能源領(lǐng)域的話語權(quán)。

日前，雷諾集團(tuán)與佛吉亞集團(tuán)共同發(fā)布聲明，將針對氫燃料輕型商用車的儲(chǔ)氫系統(tǒng)展開合作。佛吉亞表示，公司將在今年底開始為雷諾的輕型商用車提供儲(chǔ)氫系統(tǒng)。該儲(chǔ)氫系統(tǒng)將在佛吉亞位于法國巴旺的全球?qū)I(yè)技術(shù)中心開發(fā)、生產(chǎn)。與此同時(shí)，佛吉亞進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，為了應(yīng)對量產(chǎn)需求，其正在法國艾倫喬伊建造一家專用于儲(chǔ)氫系統(tǒng)生產(chǎn)的新工廠以擴(kuò)大產(chǎn)能。

“此次儲(chǔ)氫系統(tǒng)合作是集團(tuán)戰(zhàn)略重要的組成部分，我們致力于為輕型商用車提供可市場化應(yīng)用的氫能解決方案，并在快速增長的歐洲市場中占據(jù)超過30%的份額?！崩字Z集團(tuán)工程執(zhí)行副總裁Gilles le Borgne表示。

值得注意的是，在上月初，雷諾集團(tuán)發(fā)布“Renaulution”戰(zhàn)略規(guī)劃之際，還同時(shí)宣布了與美國燃料電池電池領(lǐng)先企業(yè)Plug Power成立合資公司，投資千萬歐元發(fā)展氫能技術(shù)，并在法國設(shè)計(jì)和開發(fā)氫動(dòng)力多功能車，計(jì)劃在今年底前推出雷諾Master車型的氫動(dòng)力版本，并在此后推出雷諾Trafic的氫動(dòng)力版本。

“歐盟要做氫能經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊”

短短1個(gè)月的時(shí)間，雷諾集團(tuán)在氫能源領(lǐng)域的兩次“大動(dòng)作”足以說明其正在加速打造氫能源與燃料電池的全價(jià)值鏈體系，試圖在未來的新能源產(chǎn)業(yè)格局中搶先打開局面。

根據(jù)國際氫能聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報(bào)告》預(yù)測，至2050 年，氫燃料電池汽車將占全球機(jī)動(dòng)車的20 ～ 25%，創(chuàng)造2.5 萬億美元的市值，承擔(dān)全球約18% 的能源需求。

當(dāng)然，由于目前全球氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于初期階段，相較于純電車型以及混合動(dòng)力車型，燃料電池在燃料加注時(shí)間、續(xù)駛里程、耐久性以及補(bǔ)能需求等方面的特性使得其更加適用于商用車，因此在此輪氫能源的產(chǎn)業(yè)競爭中，絕大部分車企都將目光鎖定在更具發(fā)展價(jià)值的商用車之上。

此前，包括戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、DAF、依維柯等多家歐洲商用車制造商便承諾，將逐步淘汰傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型，專注于氫氣、電池技術(shù)和清潔燃料的開發(fā)。

其中，戴姆勒和沃爾沃兩家商用車的領(lǐng)軍人物在推進(jìn)氫能商用化方面更顯激進(jìn)。去年9月份，戴姆勒卡車公司發(fā)布了燃料電池概念卡車梅賽德斯·奔馳GenH2卡車，并計(jì)劃于2023年進(jìn)行客戶實(shí)驗(yàn)。而沃爾沃則宣稱自己將從2040年開始，所有產(chǎn)品都不再使用化石燃料，全面過渡到電動(dòng)汽車，包括電池和燃料電池汽車。

并且為了進(jìn)一步推動(dòng)氫能源商用化以及鞏固行業(yè)地位，戴姆勒與沃爾沃還在去年4月共同簽署了一項(xiàng)非約束性初步協(xié)議，旨在成立一家新合資企業(yè)，以研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)化用于重型商用車輛及其他應(yīng)用場景的燃料電池系統(tǒng)。兩家公司的目標(biāo)是在2025年前后實(shí)現(xiàn)重卡用燃料電池產(chǎn)品的量產(chǎn)。

在此之前，由于日本、韓國以及美國對于燃料電池領(lǐng)域研發(fā)較早，在燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)形成了鮮明的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，因此在氫能源發(fā)展中掌握著絕大部分的話語權(quán)。

并且在歐洲主流車企紛紛加速擁抱氫能之時(shí)，本田、豐田、現(xiàn)代等車企也都在加緊研發(fā)和布局氫燃料電池車型，加固護(hù)城河。去年7月份，現(xiàn)代汽車便將世界首次量產(chǎn)的氫燃料電池重卡“XCIENT氫燃料電池重卡”出口至瑞士，欲搶占?xì)W洲市場，豐田也牽手日野汽車共同開發(fā)氫能重卡。

而在像尼古拉這樣的美國新勢力侵入氫能源市場受到資本追捧之后，歐洲市場在時(shí)間與空間的快速壓縮中，對于能源安全以及新能源產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展焦慮更是進(jìn)一步蔓延。“在太陽能、電動(dòng)車電池等新能源經(jīng)濟(jì)中，歐盟比中國等國家慢了一步，留下了痛苦的經(jīng)歷。”德國柏林工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)者克拉維特爾在接受采訪時(shí)曾表示，歐洲顯然希望能夠在氫能源產(chǎn)業(yè)的布局上搶占先機(jī)。

“歐盟要做氫能經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊！”成為了整個(gè)歐洲的共識(shí)。

于是在去年7月份歐盟公布的《歐盟氫能戰(zhàn)略》中，已提出將把“綠氫”作為未來發(fā)展的重點(diǎn)，計(jì)劃到2030年使氫能成為“歐洲能源系統(tǒng)的固有組成部分”，建成40吉瓦的電解制“綠氫”產(chǎn)能，將“綠氫”產(chǎn)量提升至1000萬噸；2030年之后，爭取實(shí)現(xiàn)將“綠氫”大規(guī)模部署在各個(gè)難以實(shí)現(xiàn)脫碳化發(fā)展的行業(yè)之中。

在此背景下，法國、西班牙等歐盟成員國相繼宣布其內(nèi)部氫能路線圖，而歐盟22國也與挪威共同簽署意向書，同意支持歐洲價(jià)值鏈發(fā)展，特別是綠色氫能。

在企業(yè)層面，雖然以豐田為首的亞洲車企在燃料電池核心技術(shù)等方面維持著領(lǐng)先優(yōu)勢，但在氫能源的制備以及存儲(chǔ)等方面，歐洲企業(yè)依然有著自身的獨(dú)特優(yōu)勢，特別是佛吉亞、法國液化空氣、蒂森克虜伯等工業(yè)巨擘具備相當(dāng)程度的領(lǐng)導(dǎo)作用，并持續(xù)在推進(jìn)各自的氫能項(xiàng)目落地。

國際能源署署長法提赫·比羅爾也表示，在當(dāng)前全球原油經(jīng)濟(jì)大幅震蕩背景下，“綠氫”正在迎來“屬于它的時(shí)代”。

當(dāng)然，氫能產(chǎn)業(yè)是一個(gè)涵蓋氫氣制備、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、加注、燃料電池到終端應(yīng)用的龐大產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈整體天然具有復(fù)雜性。技術(shù)成本大、產(chǎn)出周期長、行業(yè)競爭激烈、政策依賴性強(qiáng)、可再生資源難以支撐“綠氫”需求等因素也在歐洲氫能發(fā)展的面前設(shè)置了重重阻礙，同時(shí)也在倒逼歐洲企業(yè)進(jìn)行氫能技術(shù)的創(chuàng)新與革命。

此前在法國國家氫能路線指導(dǎo)下，兩大能源巨頭道達(dá)爾和恩吉公司在1月份宣布合作投建綠色制氫基地Masshylia便被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是開創(chuàng)了歐洲氫能產(chǎn)業(yè)的新格局，其創(chuàng)新的生產(chǎn)與存儲(chǔ)解決方案將會(huì)掀起氫能技術(shù)創(chuàng)新的高潮。

中國，不甘示弱

“我們?nèi)蕴幱陬I(lǐng)先地位，但中國正在形成挑戰(zhàn)?！睔W洲氫能組織主席查茨馬爾卡基斯說，“中國只落后我們2-3年?！?/p>

在氫能源的戰(zhàn)場中，不光是歐洲在奮起直追，中國作為全球最大的氫生產(chǎn)國，也在有意識(shí)地引導(dǎo)能源轉(zhuǎn)型。實(shí)際上，從10年前開始，國家便從戰(zhàn)略定位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新等多個(gè)方面一步步引導(dǎo)著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

近兩年，從《政府工作報(bào)告》中明確提出“推進(jìn)加氫等設(shè)施建設(shè)”到去年4月份《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中采用“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式推動(dòng)氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展，我國對于氫能的戰(zhàn)略態(tài)度是毋庸置疑的。

現(xiàn)階段，除了東方電氣、中國石油、中國石化、中車、中船重工等眾多企業(yè)集團(tuán)結(jié)合自身優(yōu)勢，選擇性進(jìn)入氫能產(chǎn)業(yè)鏈條外，多家主流車企也在爭相加緊布局，一汽、東風(fēng)、廣汽、長城等企業(yè)也都紛紛取得了一定的核心技術(shù)突破，并且越來越多的車企開始通過兼收并購或者股權(quán)投資等方式布局具有技術(shù)壁壘的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，占領(lǐng)市場先機(jī)。

目前主要的問題在于，盡管目前明確了氫能源的戰(zhàn)略地位，但是卻缺少支持氫能源發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃，以至于在關(guān)鍵材料以及核心技術(shù)等方面依然有所欠缺。

截至上月底，氫能行業(yè)共發(fā)生48起融資事件，企業(yè)融資金額超60億元。相較于2019年64起融資、融資金額超90億元來看，2020年的行業(yè)投融資次數(shù)總量和總金額均開始有所滑落。

從投資傾向來看，絕大部分的融資都流向了燃料電池系統(tǒng)以及加氫站等領(lǐng)域，而在技術(shù)門檻較高的核心材料以及關(guān)鍵部件等方面，參與者依然相對較少。而恰恰就是在空氣機(jī)、高壓儲(chǔ)氫罐、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件和雙極板、催化劑等關(guān)鍵材料上，我國目前尚缺乏產(chǎn)業(yè)化的實(shí)力。

克拉維特爾對此也表示，中國企業(yè)要更大規(guī)模參與歐洲氫能經(jīng)濟(jì)，還需要在生產(chǎn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存以及燃料電池技術(shù)等方面取得突破。

即便是在重點(diǎn)投資的燃料電池系統(tǒng)以及加氫站等領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化之路依然任重而道遠(yuǎn)。根據(jù)氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，我國燃料電池車計(jì)劃在2020~2025年達(dá)到年產(chǎn)5萬輛，2026~2035年達(dá)到年產(chǎn)130萬輛。此外，到2030年，燃料電池車輛保有量達(dá)到200萬，加氫站數(shù)量達(dá)到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破1萬億元。

從目前的情況來看，我國2019年燃料電池車產(chǎn)能約為年產(chǎn)2000輛。而截止去年底，我國僅有6000多輛氫燃料電池商用車在運(yùn)行，主要是大巴和各種特種車。盡管加氫站數(shù)量在2016年以后快速增加，可截至去年11月底，中國累計(jì)建成加氫站88座，投入運(yùn)營的有80座。并且由于尚未形成規(guī)模效應(yīng)，全國的加氫站幾乎都處于虧損狀態(tài)。

氫能源市場的爭奪從表面上看似乎并沒有純電又或是混動(dòng)市場那般轟轟烈烈，但氫能源在能源戰(zhàn)略上的重要意義又使其注定不會(huì)平凡，歐洲加速搶“氫”，中國也不甘示弱。

文/羅超

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