“舍弗勒輪轂驅(qū)動生產(chǎn)線最快會在2022年下半年或2023年上半年啟動，具體取決于客戶的項目進展”。舍弗勒大中華區(qū)輪轂驅(qū)動業(yè)務和汽車技術研發(fā)副總裁 蘇輝博士在日前接受蓋世汽車等媒體采訪時如是說。

舍弗勒大中華區(qū)輪轂驅(qū)動業(yè)務和汽車技術研發(fā)副總裁 蘇輝博士（圖片來源：舍弗勒）

3月19日，舍弗勒輪轂驅(qū)動業(yè)務全球總部及研發(fā)中心啟用儀式在位于上海嘉定區(qū)國際汽車城的創(chuàng)新港內(nèi)舉行。該全球總部及研發(fā)中心的啟用對舍弗勒進一步加快輪轂驅(qū)動技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程有著重要的意義，揭開了公司輪轂驅(qū)動業(yè)務發(fā)展的新篇章。而這也意味著，經(jīng)過十余年的研發(fā)和沉淀，舍弗勒的輪轂驅(qū)動已走到了量產(chǎn)化的前夜。

舍弗勒輪轂驅(qū)動業(yè)務全球總部及研發(fā)中心啟用儀式現(xiàn)場（圖片來源：舍弗勒）

輪轂電機究竟有何魅力？

簡單來說，傳統(tǒng)電動汽車的傳動方案是把電機的輸出扭矩通過變速器和差速器等傳遞到車輪，常見于集中式，而以輪轂電機為代表的分布式驅(qū)動，則是將電機裝在輪轂內(nèi)，不經(jīng)過任何機械結(jié)構(gòu)的傳遞，直接驅(qū)動車輪。

集中式驅(qū)動和以輪轂電機為代表的分布式驅(qū)動示意圖（圖片來源：舍弗勒）

一直以來，輪轂電機作為純電動汽車的動力驅(qū)動，其集成度高、動力控制靈活獨立、響應速度快、轉(zhuǎn)矩控制精度高、車身設計自由度高、有利于實現(xiàn)更先進的如自動駕駛等運動控制策略，被視為驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)展的一個重要方向，也是學術界、產(chǎn)業(yè)界及資本市場高度關注的重要領域。

舍弗勒輪轂驅(qū)動優(yōu)勢（圖片來源：舍弗勒）

早在1900年，費迪南德·保時捷就提出了把電機裝到車輪上的想法，并首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車。但那個時代的生產(chǎn)技術顯然不能很好地解決電池壽命、耐久性等一連串問題。直到20世紀70年代，輪轂電機技術才廣泛應用于礦山運輸車等專業(yè)領域。

2015年-2016年間，我國也曾掀起一股輪轂電機的學術、投資潮。據(jù)知網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)外與輪轂電機相關文獻共計183篇，較前一年同比勁增108%。學術成果相繼發(fā)布，一應技術瓶頸得到階段性突破，讓資本市場看到了投資的風口，由蓋世汽車不完全統(tǒng)計，2015年我國關于輪轂電機的相關券商研報共有7篇，而2016年翻至33篇，同比暴增371%。

近年來國內(nèi)外輪轂電機相關文獻增長數(shù)（圖片來源：知網(wǎng)）

彼時，業(yè)內(nèi)外已就“輪轂電機是未來汽車的發(fā)展趨勢”達成共識。

但熱度仍然僅是一瞬，輪轂電機產(chǎn)業(yè)化面臨著難以逾越的門檻，其中尤以簧下質(zhì)量增加和電機材料過熱退磁為重。

從汽車結(jié)構(gòu)來看，汽車懸架一般由彈簧支撐，為提高反應速度、方便操控，往往要求懸架下方結(jié)構(gòu)盡量輕便，而輪轂電機的驅(qū)動裝置需直接繼承在每一個輪轂中，將顯著增加簧下質(zhì)量，從而對車輛的操控和安全性產(chǎn)生較大的負面影響。與此同時，將驅(qū)動裝置集成在狹小的輪轂中，制動所產(chǎn)生的巨大熱量將傳導至電機中，或?qū)е码姍C材料發(fā)生退磁，因此，該系統(tǒng)還需植入額外的散熱系統(tǒng)從而保證電機不過熱。

此外，蘇輝博士進一步指出，除上述兩點外，NVH、輪轂軸承耐久性以及如何兼顧輕量化與強度等，都是輪轂電機量產(chǎn)之路上重要瓶頸。

既然如此困難，舍弗勒又如何應對？

2020年11月，舍弗勒發(fā)布了2025戰(zhàn)略規(guī)劃（Roadmap 2025），針對汽車科技事業(yè)部，其再一次強調(diào)要致力于成為電驅(qū)動行業(yè)的技術領導者。因此，被視為未來汽車驅(qū)動系統(tǒng)的重要發(fā)展方向，舍弗勒早在2009年就展開了輪轂電機的研發(fā)。

舍弗勒輪轂驅(qū)動研發(fā)歷程（圖片來源：舍弗勒）

對于前文所述的諸多技術難點，在經(jīng)過多年的產(chǎn)品迭代升級及樣車驗證，舍弗勒已根據(jù)客戶應用需求找到一個平衡點。

其中，應對簧下質(zhì)量增加，舍弗勒在保證強度的前提下，做了大量輕量化工作，如在電機轉(zhuǎn)子中用一些減重孔設計，或是采用鋁合金作為原材料等等；

在應對電機冷卻難題時，舍弗勒選擇了強制水冷，相較于風冷和油冷，水冷可最大效率的發(fā)揮電機的使用效率，同時可與純電動汽車動力電池冷卻系統(tǒng)相連，符合客戶的成本訴求和整車最優(yōu)設計；

此外，舍弗勒輪轂電機系統(tǒng)結(jié)構(gòu)非常緊湊，可完全置入一個14英寸的輪輞中。

舍弗勒輪轂電機樣件

目前，舍弗勒輪轂驅(qū)動已經(jīng)在許多車型上得到應用，比如舍弗勒Mover、德國航空航天中心模塊化概念車U-Shift、德國Innvelo 48V 燃料電池概念車以及德國聯(lián)邦教育和研究部資助的無人駕駛車輛等。

截止目前，舍弗勒輪轂驅(qū)動應用實例（圖片來源：舍弗勒）

而為應對不同客戶需求，截至目前，舍弗勒已經(jīng)完成以高壓（400V）、低壓（48V）、低軸載-一級減速、高軸載-兩級減速為排列組成一個平臺化的解決方案?！俺跗趤砜?，輪轂電機的需求量難以與現(xiàn)有乘用車相提并論，但借由平臺化將各式各樣的應用場景疊加起來，也能產(chǎn)生規(guī)模效應?！碧K輝強調(diào)。

以高壓（400V）、低壓（48V）、低軸載-一級減速、高軸載-兩級減速為排列組成一個平臺化的解決方案（圖片來源：舍弗勒）

在蘇輝看來，現(xiàn)階段仍難在乘用車市場展開。“乘用車面向終端消費者，更追求極致成本的把控，往往僅限于高端或是追求極致性能的產(chǎn)品中，而諸如自動駕駛區(qū)間巴士、物流運輸車、特種裝備等B端用戶則更多考慮的是整個生命周期的成本，更易實現(xiàn)推廣?！?/p>

可這并不意味著，乘用車企業(yè)會就此放棄，“主機廠明白，輪轂電機是電動汽車的終極解決方案，也很想進入到這個領域，只是現(xiàn)階段，大部分乘用車以技術儲備為主，舍弗勒也與多家主機廠有密切聯(lián)系，為今后量產(chǎn)可能做準備。”蘇輝直言。

舍弗勒輪轂驅(qū)動業(yè)務為何瞄準中國？

“首先，中國政府對于汽車電動化的推廣力度是不遺余力的，而輪轂驅(qū)動也是國家重點支持的科研項目；其次，輪轂驅(qū)動與未來出行有很大的聯(lián)系，中國將是未來全球自動駕駛汽車的最大市場；最后，在如何把握市場機遇方面，中國人的研發(fā)速度一定比德國人要走得快?！痹诒粏柤吧鲜鰡栴}時，蘇輝表示，“因此，我們判斷舍弗勒的潛在客戶一定是以中國市場為主?！?/p>

而同時，要知道的是，在過去一年間，受全球新冠疫情影響，集團全年實現(xiàn)銷售額126億歐元，而這其中，舍弗勒大中華區(qū)銷售額全年增長8.7%，突破了30億歐元，占集團總銷售額的23.8%，已經(jīng)成為舍弗勒集團除歐洲地區(qū)之外的第二大業(yè)務區(qū)域。

基于對中國市場的重視，及“本土資源服務本土市場”的理念，目前舍弗勒除在太倉、蘇州、銀川、南京、湘潭等地設有10座生產(chǎn)基地外，并在長沙設立舍弗勒中國智能駕駛研究院，同時于2019年將舍弗勒輪轂驅(qū)動業(yè)務全球總部及研發(fā)中心移師上海，截至目前，舍弗勒中國獲得的專利總數(shù)已占集團總專利比例超過20%。

其中，專注于輪轂驅(qū)動業(yè)務在華研發(fā)人員也已達20余人，依托集團及大中華區(qū)現(xiàn)有研發(fā)資源和設施，進一步推進輪轂驅(qū)動產(chǎn)品的開發(fā)，快速響應市場需求。

面向未來，舍弗勒大中華區(qū)汽車科技事業(yè)部總裁楊漢兵先生表示，“舍弗勒將不斷加強本土研發(fā)，通過豐富的創(chuàng)新產(chǎn)品和技術解決方案，滿足客戶的多樣化需求，攜手客戶合作共贏，助力中國汽車行業(yè)的變革與發(fā)展?！?/p>

盡管在此次的訪談中，舍弗勒官方并未透露其輪轂驅(qū)動生產(chǎn)線建設的更詳盡資料，但好消息是，該生產(chǎn)線最快將于2022年下半年或2023年上半年啟動，具體取決于現(xiàn)在客戶的項目情況。

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